之前，我們講到了保時捷956和962，這兩款賽車在82-87年拿下連勝，創(chuàng)造了保時捷在勒芒最輝煌的時期，也為后續(xù)原型車的發(fā)展產生了深遠的影響，不過在保時捷的原型車歷史當中，在956之前，有一臺賽車也有著十分重要的歷史地位，可以說是保時捷在勒芒傳奇的開端，它就是——保時捷917。

一切都要從1968年WSC規(guī)則修改說起，當時FIA把規(guī)則調整為只允許使用最大排量3L的Group 6賽車和最大排量5L的Group 4賽車參賽，而且后者還要滿足50臺的數(shù)量需求，這就使得原先擁有7.0L大排量V8的福特GT40 MK ll/lV無法參賽，參加比賽的也就只有福特 GT40 MK l的私人車隊以及Lola T70 coupe等賽車參賽，不過由于參賽者實在太少，后來還是把量產要求減少到了25臺。在這樣的背景下，保時捷917計劃悄然啟動。

保時捷917是在3.0L 賽車車908的基礎上發(fā)展而來，由工程師Hans Mezger設計，管狀車架和前輩908幾乎相同，不過材料是鋁，而不是較重的剛，這也使得車架重量只有42公斤，搭配一臺Type-912型4.5L 水平對置12缸發(fā)動機，由兩個2.25L 6缸發(fā)動機組合而成。使用了許多鈦，鎂，和特殊合金部件制作。改發(fā)動機可以在8400rpm的圈速下爆發(fā)出580匹最大馬力，推動800kg的車身使得車速達到330km/h。盡管發(fā)動機很大，但是為了保持結構的緊湊，駕駛員的位置十分靠前，駕駛員的腳超出了前輪軸。車身相比于908稍微加寬，車尾則是可以替換，由高下壓力和低阻力兩個版本可以選擇，由于是使用908的底子開發(fā)，917只用了10個月就被開發(fā)出來。在1969年3月12日日內瓦車展上亮相，并且在4月20日接受檢查后通過認證。

然而，這臺傳奇賽車的開端是十分艱難的，917在測試當中表現(xiàn)不佳，十分難駕馭，主要是由于原來908的車架和巨大的4.5L發(fā)動機之間配合不佳，加上長尾的設計導致原本操控就不太行的賽車更是雪上加霜，在1969年5月11日斯帕1000km的賽場上，917首次亮相，Gerhard Mitter/Udo Schultz的，從第八起步，但是發(fā)動機故障使得他們在開賽后一圈就退出了比賽，之后的紐博格林耐力賽中，車手們都傾向于908而不是它，這就表明老917的設計上是由問題的，隨后的勒芒24小時耐力賽中，917在排位賽中表現(xiàn)還不錯，在第一圈就有一位車手因為它糟糕的操控性撞毀，車手當場去世，隨后14號賽車領先，但是還是由于漏油退賽，隨后12號賽車也因為變速箱故障失去優(yōu)勢，就這樣，917的第一次勒芒之旅就這么草草收場。

1969年的糟糕表現(xiàn)無疑讓保時捷感到十分失望，但是，放棄是絕對不會出現(xiàn)在強者的詞典中，來年1970年，他們先是找到了John Wyer和它的海灣石油車隊合作，他們對917糟糕的氣動進行了改進，尾部變短上翹，這樣的短尾設計增加了下壓力，新的賽車被命名為917K。

同時還有另外一支車隊也在為比賽做準備，它就是保時捷薩爾茲堡車隊，他們使用的917是917LH——這又是另外一種不同的設計，車身的尾部采用長尾的低阻力設計，但是下壓力相對于之前的917要大些。保時捷還贊助了Martini Racing車隊，同時發(fā)動機也重新開發(fā)。缸體被擴大到了4.9L，最大馬力達到了630匹。由此看來保時捷十分想要拿到1970年勒芒的勝利

不過此時強大的對手也出現(xiàn)了，它就是恩佐法拉利的512S賽車，這臺搭載60度夾角V12發(fā)動機的賽車最大馬力560匹，可以說是917的有力競爭者。在當年的勒芒，海灣石油車隊派出了3臺917K，兩臺配備改進的4.9L發(fā)動機，一臺配備原來的4.5L發(fā)動機，而保時捷薩爾茲堡車隊也是派出了一臺4.9L的917LH和一臺4.5L的917K，另外還有Martini racing的一臺917LH參加比賽。保時捷和法拉利的戰(zhàn)爭由此拉開序幕…

排位賽中，法拉利512S最高排到第二，但是在隨后的正賽里，法拉利的速度并不理想，薩爾茲堡保時捷車隊的917LH和海灣石油的兩臺917K取得領先，但是，海灣石油的917K在比賽中出現(xiàn)了故障，不得不退出比賽，而那臺917LH也是由于進氣閥掉落被迫進站，最后保時捷薩爾茲堡車隊的23號917K獲得勝利，為保時捷拿下了第一個勒芒冠軍，也成為了那個偉大旅程的開始。Martini的917LH名列第二。917賽車以前二的排名證明了自己的實力。而舊的908賽車則排名第三，兩臺法拉利512S位列4-5。

在1970年底，更大的挑戰(zhàn)到來了，法拉利推出了512M，這款車已經(jīng)完全具備和917對抗的能力，同時，保時捷917也持續(xù)改進，在這一年，出現(xiàn)了一個新的版本917，它就是我們熟悉的粉紅豬——917/20，這臺車是法國公司SERA的作品，它的目標是結合917K以及917LH的共同特點：就是兼顧前者的下壓力和穩(wěn)定性，又要求后者的低阻力，該車的風阻系數(shù)只有0.387，不過由于車身較寬使得它的總阻力系數(shù)高于917K。不過最有意思的還是它的涂裝，它車身被涂成粉色并且還畫有線條，這些線條分割的就是豬身體上的部位。

同時原來的那些917K也進行了改進，22號Martini racing的917K賽車采用了鎂制車架打造，整體重量變得更輕，但是一旦發(fā)生著火會劇烈燃燒（還記得300SLR嗎）在比賽中，他創(chuàng)造了比賽中的3分13秒6的最快圈速，還以220.1km/h的平均速度創(chuàng)下了5335.212公里的行駛里程，完賽圈數(shù)395圈，這樣一個傳奇的記錄直到2010年才被奧迪R15打破。

而別的賽車中，18號海灣石油917LH還創(chuàng)造了排位賽中最快圈速3分13秒9，成功奪下桿位，只可惜正賽由于機械故障沒有完賽。而那臺粉紅豬，則在比賽中獲得第七（本來是第三的，后來由于剎車故障撞毀，最終總成績只有第七）。總之，保時捷在這一年把排位賽最快圈速，正賽最快圈速，最高速度和最長距離都拿到了手，可以說是戰(zhàn)功赫赫。

后來1972年，由于917所在Group 4組別被放棄，賽會轉向了Group 5和Group6組別，保時捷917退出了歐洲賽場，但是在世界的另一端——北美，也有917的影子。

早在1969年，保時捷就推出了917 PA Spyder參加北美的Can-Am賽事，在1971年他們推出了917/10賽車參加比賽，該車搭載5.0L 渦輪增壓F12發(fā)動機，最大馬力950匹，在1972年成功擊敗了邁凱倫，而隨后，更強大的917/30出現(xiàn)了，這臺車的5.4 渦輪增壓F12發(fā)動機最大馬力達到了1100，在排位賽中甚至高達1500匹，這臺“渦輪裝甲車”在1973年橫掃賽場，成功奪下當年Can-AM冠軍。為保時捷在北美也立下了赫赫戰(zhàn)功。

隨后保時捷917的地位被Group 6的936取代，這臺賽車也即將消失在歷史的長河中，但是有趣的是，在1981年，917卻戲劇性地來了一個回光返照。

當時由于Group C賽事規(guī)則還沒有成熟，賽會放寬了原有規(guī)則來吸引更多車隊參加比賽，Kremer racing（沒錯就是后來搞956的那個）就進入賽場，并帶來了他們自己的917。也就是917 K-81

由于Kremer認為保時捷原來的車架無法承受更高的過載，于是就自己打造了車架參賽，重量由50kg增加到了65kg，懸掛也進行了更新，發(fā)動機則是選用了較大排量的5.0L F12，但是由于時間匆忙，在空動上只是簡單修改，加上了一個全寬尾翼。在81年的比賽中，這臺賽車以第18位起步，雖然進入了前十，但是最終還是因為機械故障退賽，自此917的賽場傳奇故事落下帷幕…

保時捷917，為保時捷拿到了第一個屬于它的全場冠軍，又在第二年的比賽中把各項記錄都收入囊中，它，是那個偉大的勒芒旅程上升的起點，更是那個屬于保時捷傳奇的開端。