前幾天威爽本田廠隊跟MotoGP官推互動，發(fā)圖表示2002年誕生的RC211V是他對MotoGP的第一印象。轉眼已經20年過去了，我們今天就回顧一下這臺神車當年留下的軌跡。

羅老板正是用這臺神車在2002年拿下了11個冠軍和4個亞軍，如果加上巴羅斯和宇川徹的3場冠軍，RC211V在首秀年的16個分站里獨霸了14個冠軍，堪稱神話。

2002年之前的GP是屬于兩沖賽車的，2001年羅西用本田NSR500帶走了兩沖時代的最后一個年度總冠軍。隨著社會對環(huán)保的日益關注，GP賽會也在大力推進賽車的四沖化變革，從02年開始，賽制迎來重大改變，允許四沖990cc的賽車與兩沖500cc的賽車同場競技，同時把GP500的名字改為了沿用至今的MotoGP。

RC211V正是在這樣的背景下誕生的。它名字中的RC是本田四沖賽車的慣用前綴，21代表21世紀，1代表第一代，V代表V形引擎，連在一起就是本田在21世紀的第一代V形引擎四沖賽車。

RC211V使用了一臺很多人聞所未聞的V形5缸引擎，它的原型其實來自于一臺1988年就已經研制成功的V6引擎原型機。這臺代號為FXX的原型機研發(fā)初衷是替代VFR750R（RC30）的750cc V4機，它的性能也確實全面超越了RC30，但無奈使用RC30引擎的賽車90年代在WSBK、耐力賽甚至F1賽場都大獲成功，市場對它的需求過于旺盛，F(xiàn)XX一直找不到機會投放市場，直到它減掉一個氣缸化身RC211V。

為什么減掉了一個缸呢？當時的賽規(guī)對于4缸和5缸賽車的最低限重是相同的145公斤，而6缸賽車則要額外再加10公斤，雖然賽會也允許3缸車有更低的重量，但3缸的動力輸出也會弱很多。權衡之下，本田的工程師們選擇了5缸，給6缸的FXX動手術摘除一個氣缸。

減掉一個氣缸的發(fā)動機比其他的V4機縱向更短，比直4機橫向更窄。更小的體積也帶來了額外的優(yōu)勢，整車重心更低、給進氣和冷卻留出了更多的空間、也給發(fā)動機和車架之間的連接方式提供了更多的可能性，工程師可以按任何角度來安裝這臺發(fā)動機，甚至可以大頭朝下倒置安裝。最終確定下來的安裝方案是三缸在前兩缸在后，呈75.5度夾角。這臺引擎還采用了半干式油底殼，將曲軸箱和齒輪箱完全分離，機油在齒輪箱的密閉結構里，最大程度提高潤滑效率避免滲漏。

本田還給每個氣缸配備了兩個噴油嘴，一個在節(jié)氣門閥體上方負責在滿油門時供油，另一個在節(jié)氣門閥體下方負責在中低轉速供油，供油壓力由ECU根據(jù)工況來自動調節(jié)。這樣的燃油噴射機制為RC211V提高了油門響應速度，提升了動力輸出的平順性，帶來了極佳的操控感受，另外平順的動力輸出也帶來了后胎的延緩磨損。最終的調校成果，這臺引擎可以在14000轉的時候輸出220馬力，引擎壽命可以達到120公里。

2002年上場參賽的RC211V使用了6檔變速箱加電子快排和滑動離合，搭配基于NSR500再開發(fā)的鋁合金雙翼梁車架，還有全新設計的Pro-Link后避震和鋁合金后搖臂。這臺車的油箱有三分之一深入到了車手的坐墊下方，也就是整車重心所在的位置，這樣的設定讓油箱在任何油量狀態(tài)都不會引起車輛重心的變化。

2006年凱西 斯通納駕駛RC211V賽車

威爽本田廠隊的羅西和隊友宇川徹在2002年首批換裝RC211V，外界在賽季開始前對本田奇奇怪怪的5缸車并不看好，但羅西在當年首站就用分站冠軍證明了這臺車的實力，宇川徹也在第二站再次拿下分站冠軍。同年，見證了RC211V霸氣的本田衛(wèi)星車隊也開始陸續(xù)換裝RC211V，F(xiàn)ortuna本田的加藤大治郎在捷克大獎賽的RC211V首秀拿下了亞軍，West本田的巴羅斯在日本茂木站周五的練習賽才第一次駕駛RC211V，到了周日正賽他居然直接戰(zhàn)勝了羅西拿下分站冠軍。RC211V在當年的16個分站里一共帶走14個分站冠軍，其中羅西11個，巴羅斯2個，宇川徹1個，也為本田帶來了2002年的車手、車隊、制造商三項總冠軍大滿貫，這也是1966年以來，本田的首個四沖制造商冠軍。

2003年，RC211V改進了氣缸燃燒室，調整了氣門正時機構，加入了電子油門，馬力增加到了230匹。這一年依舊是羅西駕駛RC211V領銜，為本田拿下車手、車隊和制造商三項桂冠。加藤大治郎在這一年的首站也是他的主場日本鈴鹿站，駕駛RC211V發(fā)生事故不治離世。

2004年，RC211V的缸徑加大，行程縮短，換上180度曲軸，以及新的5并4排氣，馬力提升到241.5匹。羅西在這一年轉投雅馬哈陣營，車手和車隊冠軍都旁落雅馬哈，但年度第2到6名都是本田車手，在吉伯瑙、比亞吉、巴羅斯、愛德華茲、玉田誠和尼基海登的共同努力下，本田成功衛(wèi)冕制造商冠軍。

2005年，RC211V的缸徑和沖程得到進一步調整，電子油門升級到第一代HITC系統(tǒng)，兩個后缸受電子控制，三個前缸則受拉線油門控制，這一年的馬力進一步提升到253匹。成績方面本田車手依舊被騎雅馬哈的羅西壓制，梅蘭德里和尼基海登分獲二三名，前10名里有5臺本田，車隊和制造商排名本田也都屈居第二。

2006年，HITC電子油門系統(tǒng)升級到第二代，發(fā)動機和后避震也都做了微調，這一年的引擎馬力提升到了260匹，據(jù)說要不是賽規(guī)限制能達到300匹。尼基海登終于在這一年爆發(fā)，憑借最后一站的季軍，以5分的微弱優(yōu)勢戰(zhàn)勝羅西，為本田的末代RC211V拿下車手、車隊和制造商總冠軍大滿貫。

2007年，為了限制瘋狂提升的極速，MotoGP賽會把賽車的排量上限下調到800cc，本田的第二代四沖賽車RC212V登場，990cc的四沖時代宣告結束。在990cc的5年里，RC211V為本田斬獲3個車手冠軍，4個制造商冠軍和3個車隊冠軍，也成就了羅西、尼基海登、比亞吉、巴羅斯、吉伯瑙、玉田誠、加藤大治郎、佩德羅薩等一大批車手，至今仍有大量車迷懷念RC211V和它所在的那個時代。