文/騰三毛

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最近有些一汽-大眾探岳330TSI車主內(nèi)心比較凌亂，原因是車子出了問題。

據(jù)這些車主介紹，自己的車輛出現(xiàn)了顆粒捕捉器堵塞的情況，導(dǎo)致車輛加速無力、油耗大幅升高，甚至一度飆升到40升，并且問題遲遲得不到徹底解決。

一位張姓車主稱，探岳顆粒捕捉器堵塞問題不是個例，他在微信上的探岳“堵友”已經(jīng)達1100人以上，他稱曾親眼見證過，有的“堵友”在冬天兩三天就要堵一次。另有一位李姓車主向媒體爆料，自己所在的2個車友群，有700多位車主遇到了同樣的問題。

（探岳車主投訴顆粒捕捉器堵塞的部分截圖）

2018年，一汽-大眾在推出探歌T-ROC之后，又推出中型SUV探岳，新車定位為城市中產(chǎn)家庭用車，上市沒多久就成了一汽-大眾SUV車型的實力擔當，銷量節(jié)節(jié)攀升，長期躋身SUV銷量榜前十名。

這次顆粒捕捉器GPF故障集中爆發(fā)，多少讓人始料未及。

▍什么是顆粒捕捉器GPF ？

顆粒捕捉器，又被稱作汽油機顆粒捕集器，英文名稱為Gasoline Particulate Filter，簡稱GPF，其功能是在微粒排放物質(zhì)進入大氣之前將其捕捉，從而達到國家或地方規(guī)定的排放標準。

在很長一段時間里，法規(guī)嚴格限制的是尾氣中的一氧化碳、碳氫化合物和氮氧化合物，它們都可以通過三元催化器進行氧化還原反應(yīng)，生成二氧化碳、氮氣以及水。

新國六b排放法規(guī)新增了對以碳為主的顆粒物的排放要求后，這些顆粒物無法通過傳統(tǒng)三元催化器凈化，而需要在三元催化器后端增加一個顆粒捕集器GPF模塊，其內(nèi)部由蜂窩狀的陶瓷材料制成，蜂窩表面有許多細小的平行孔道供尾氣流通。這相當于是在發(fā)動機排氣系統(tǒng)中放置的一個過濾器，用以阻止微小顆粒物直接排放到大氣中。

資料顯示，GPF能夠捕捉發(fā)動機產(chǎn)生的90%以上的煙灰，顆粒物的吸附量達到一定程度之后，可在車輛高速運轉(zhuǎn)情況下燃燒并變成無害的二氧化碳排出。

如此一來，車企就可以在不升級發(fā)動機技術(shù)的條件下，實現(xiàn)排放達標。

簡單來說，顆粒捕捉器就像一個口罩，它可以把發(fā)動機排出的廢氣進行過濾，以達到目前國家排放標準。

▍一定要用顆粒捕捉器嗎？

全球變暖、空氣顆粒物污染等環(huán)保問題正在改變著人們的生活，越來越多的氣候問題也開始出現(xiàn)。這與汽車上的顆粒捕捉器又有什么關(guān)系呢？請往下看。

為解決石油安全問題，兌現(xiàn)碳達峰、碳中和的國家承諾，作為碳排放的重要來源之一——汽車，被推到了治污減排的聚光燈下。

實際上，早在上世紀九十年代初期，汽車生產(chǎn)企業(yè)就遇到了排放法規(guī)越來越嚴苛的問題。當時，歐洲的車企發(fā)現(xiàn)，自己的自然吸氣發(fā)動機無論如何升級都無法解決排放問題。于是，歐洲的動力產(chǎn)業(yè)分化成了兩個流派：一個是清潔柴油動力，另一個是汽油發(fā)動機的小排量渦輪增壓。這其中，大眾汽車以更大的體量成為這一輪科技發(fā)展的重要推動力量。

與此同時，日本的車企也分化成了兩個流派：一個是以豐田為代表的全面混動化；另一個是以馬自達為代表的，通過改善自然吸氣發(fā)動機的進排氣方式，實現(xiàn)排放性能提升的方案，這個技術(shù)路線推進了阿特金森循環(huán)和米勒循環(huán)的普及。

以現(xiàn)在的視角來看，當時歐洲車企所提出的清潔柴油和小排量渦輪增壓技術(shù)路線，多少有鉆政策空子的意思。

柴油動力迎合了歐盟更關(guān)注二氧化碳排放量的需求，但是帶來了氮氧化物排放的增加，最終導(dǎo)致了幾年前大眾系列柴油排放門在北美的集中爆發(fā)；小排量渦輪增壓技術(shù)則是鉆了當時歐盟采用的NEDC測試規(guī)程中穩(wěn)態(tài)工況占比更多的情況，在穩(wěn)態(tài)工況下，小排量渦輪增壓動力所表現(xiàn)出來的是更經(jīng)濟和低排放。但小排量渦輪增壓動力有一個明顯短板，即在發(fā)動機大負荷、節(jié)氣門開度大，或者是工況多變時，排放水平和燃油經(jīng)濟性會迅速惡化。

2019年起，我國開始陸續(xù)實施了國六b汽車尾氣排放標準；最晚到2023年7月1日，國內(nèi)所有新上牌汽車都必須滿足國六b排放。

作為目前全球最嚴的排放法規(guī)，國六b法規(guī)全面加強了排放要求，除了一氧化碳、碳氫化合物、氮氧化合物，更有非常嚴苛的顆粒物排放要求，相比于國五提升了33%。這也是橫在國內(nèi)所有汽車企業(yè)面前最為困難的一項指標。

要降低顆粒物排放水平，有兩種方案：一是從源頭上改變發(fā)動機的燃燒效率，避免出現(xiàn)不完全燃燒的情況，從而降低顆粒物的排放水平。二是從排氣層面入手，通過顆粒物捕捉器這樣的方式降低尾氣顆粒物，實現(xiàn)達標。

從技術(shù)路線上就可以看出來，前者是標本兼治，而后者是治標不治本。

以部分車企現(xiàn)階段的發(fā)動機燃燒技術(shù)來看，根本無法達到國六b排放的標準要求，而且新技術(shù)的開發(fā)需要周期，且成本高昂。因此，加裝顆粒捕捉器成了時下很多車企應(yīng)付國六b排放標準的“捷徑”。

據(jù)不完全統(tǒng)計，目前奔馳、寶馬、奧迪、凱迪拉克、大眾、本田、斯巴魯、馬自達、雪鐵龍等品牌都在各自車輛的排氣端加裝了顆粒捕捉器，這些資料可以在機動車環(huán)保網(wǎng)公眾查詢平臺查詢。

當然也有部分車企的發(fā)動機雖然沒有加裝顆粒捕捉器，照樣能滿足國六b排放標準。比如豐田亞洲龍、凱美瑞、亞洲獅等車型上搭載的M20系列發(fā)動機，卡羅拉、雷凌上搭載的M15系列三缸發(fā)動機，日產(chǎn)的MR20、QR25發(fā)動機等。值得一提的是，日產(chǎn)最新的VC-TURBO發(fā)動機是第一個在不加裝顆粒捕捉器的情況下，符合國六b排放標準的渦輪增壓發(fā)動機。

有意思的是，一汽-大眾探岳380TSI所搭載的EA888-DKX發(fā)動機也沒有配備顆粒捕捉器，但滿足國六b排放標準。

（豐田M20C發(fā)動機）

實際上，加裝GPF顆粒捕捉器的車型大多為缸內(nèi)直噴+渦輪增壓的形式，由于低轉(zhuǎn)速工況下燃油與空氣混合效果較差，導(dǎo)致燃燒不充分，顆粒物排放增加，因此才需要顆粒捕捉器改善廢氣排放。

而對于那些擁有歧管噴射系統(tǒng)的發(fā)動機來說，在中低速時燃油在進氣道內(nèi)有足夠的空間和時間與空氣進行混合，而進氣道內(nèi)的湍流也讓汽油霧化效果更好，燃燒較為徹底，顆粒排放物更少，在不使用顆粒捕捉器的情況下也可能會滿足國六b排放標準。

▍顆粒捕捉器遇到的問題

不管黑貓白貓，能抓到老鼠都是好貓，即便沒有升級發(fā)動機而只是加裝了顆粒捕捉器，如果能有效減少汽車尾氣中的顆粒物，且安全實用，倒也能成功解決尾氣問題。

我們再回顧下顆粒捕捉器的工作原理。

很多人都知道，三元催化是有壽命的。特別在油品不好、長期冷車短途行駛、甚至不當添加辛烷值添加劑的情況下，還會提早堵塞損壞。

前面說到，顆粒捕捉器像是一個口罩，能把發(fā)動機排出的廢氣進行一次過濾，讓排放能夠達到目前國家規(guī)定的國六b排放標準。而顆粒捕捉器簡單粗暴直接截留顆粒物，物理上沉積的顆粒物只會越來越多，令排氣越來越堵。而排氣背壓的增加，會導(dǎo)致發(fā)動機動力性降低，油耗增加。（傳送門：排氣管一根與兩根有什么區(qū)別？越粗、越多真就越好嗎？ ）

那么問題來了，口罩用臟了可以換一個，成本低更換快，但顆粒捕捉器可不是口罩，由于價格昂貴，顯然不能一丟了之。

既然導(dǎo)致顆粒捕捉器被堵的罪魁禍首是顆粒物，而顆粒物中的主角是碳顆粒，碳是可以燒掉的，那就好辦了，通過調(diào)節(jié)發(fā)動機參數(shù)，讓顆粒捕捉器里的碳顆?！盁簟?，GPF不就干凈了？不就原地復(fù)活了？

從實際情況來看，這種再生過程有兩種，一種是被動，一種是主動。

當顆粒捕捉器高于一定溫度時，其沉積的碳和尾氣發(fā)生一系列的反應(yīng)，最后變成氣體排出，這叫被動再生。

當然，指望被動再生來完全解決顆粒捕捉器積碳的問題是不可能的，所以當顆粒捕捉器碳載量達到一定程度時，車輛會對顆粒捕捉器進行主動再生。這個過程類似于偏時點火，通過提升空燃比或退點火角讓排溫提高，燒掉排氣管內(nèi)的積聚顆粒物。

但是你想過沒有？再生的時候，發(fā)動機點火滯后，排氣溫度猛烈上升，但此時發(fā)動機的動力是很肉很差的，油耗是很高很高的。車主原本正常開著車，需要加速的時候，一腳油門踩下去，結(jié)果卻看到自己愛車的顆粒捕捉器報警燈亮了，然后聽到自己愛車發(fā)動機嗷嗷叫、瘋狂運轉(zhuǎn)，油耗蹭蹭往上躥，車子動力卻異常疲軟，這讓人情何以堪？

▍該如何解決？

從設(shè)計上說，探岳也考慮到了顆粒捕捉器的自我凈化問題，不過這要在發(fā)動機達到比較高熱的工況才行，比如轉(zhuǎn)速兩三千甚至更高，而且還需要持續(xù)一定的時間，也就是說跑高速時它的自我凈化最好。不過事實卻是，很多車主都是在市區(qū)低速短途行駛，這就沒有了燃燒顆粒捕捉器中顆粒物的場景，不能凈化、無法再生。

目前官方給出的解決方法有兩種：

一是讓車輛維持一定的高轉(zhuǎn)速跑幾十分鐘，也就是去高速跑80km/h以上一段時間，然后滑行一段時間，如此反復(fù)幾次才能消除堵塞。

二是到4S店里強行執(zhí)行顆粒捕捉器再生操作，即車輛空擋原地打火，踩油門讓車輛保持3000轉(zhuǎn)，約30分鐘左右，讓排氣溫度達到800多度來燃燒掉部分顆粒，達到再生的目的。

然而針對一汽-大眾廠家的這兩種方案，大多數(shù)探岳330TSI 車主都認為不合理。他們表示，難道每次出現(xiàn)這種情況，都要通過高油耗方法，花費一百多塊的油來解決問題嗎？難不成三天兩頭就去跑高速？

有車主按照一汽-大眾的解決方案去拉高速，按說明書上的方法操作之后，堵塞的問題暫時得到解決。但該車主表示，后面又在2400公里和3700公里的時候分別又堵了兩次。

此外，在高速上將車速拉到120km/h，再松開油門滑行至80km/h左右，這種情況下后車并不知道你是在降速滑行，很容易造成追尾，存在安全隱患。如此拉高速只能暫時得到緩解，長期來看并不可取。

另外，探岳的車輛使用說明手冊中寫的很明確：“為了支持顆粒過濾器的再生，本公司建議避免長時間的短途行車。”日常駕駛中，要盡可能讓車輛處于顆粒捕捉器再生的條件下，及時執(zhí)行再生。

與此同時，廠商還建議機油要加注低灰分的0W-20型號，車輛要盡量加注高標號燃油，并明確建議加注98#汽油，對此不少車主很難接受。

還有一種說法是，一汽-大眾探岳330TSI車型顆粒捕捉器堵塞問題比較嚴重，是因為顆粒捕捉器安裝位置離發(fā)動機排氣口較遠，排氣抵達顆粒捕捉器時溫度較低，導(dǎo)致再生困難，最終出現(xiàn)頻繁阻塞。

相比之下，同樣加裝了顆粒捕捉器的奧迪A4L 40TFSI車型的顆粒捕捉器安裝位離排氣口較近，因而堵塞問題反饋較少。

有消息稱，一汽-大眾方面正在研究改進方案，但已經(jīng)過去幾個月了似乎還是沒有進展。

據(jù)南方都市報報道，有部分經(jīng)銷商私下聯(lián)系車主，提出補償加油卡，讓車主撤銷投訴。但車主們大都不買賬。還有消息稱年底可能會更換顆粒捕捉器，但隨后又被否認。

在解決方案出臺之前，看來車主們只能根據(jù)車主手冊的建議去拉高速了……