過去一年，BAO師傅評測了幾十輛新能源汽車，其中最讓人興奮的是國產品牌已使用了800伏高壓平臺，以及可以最高實現(xiàn)充電5分鐘，續(xù)航增200公里的450kw的高壓充電樁。 這一切的背后，都是高壓平臺帶來的益處。

大家都知道“功率=電壓X電流”，所以電壓越高，同等功率下所需電流越少。就仿佛高壓輸電能夠降低輸電損耗一樣，更高的電壓也可以給純電汽車帶來同樣的好處。但好處遠不止于此。與400V平臺相比，在充電功率相同的情況下，800V高壓快充架構下的高壓線束直徑更小，相應成本更低，電池的散熱更少，熱管理的難度也較低，整體電池成本更優(yōu)。此外根據研究機構Future eDrive Technologies的測算，800V平臺下電量達100kWh的電池，有望減重25kg。無論對于車企還是消費者都是利好。此外，400V平臺的產品，進行多次零百加速后，成績會明顯變慢，但是在800V平臺下，這樣的情況會顯著減少，因為每次的電門全開，輸出的電流少了，自然就可以允許更多次的電門全開。保時捷Tycan就一直以此作為賣點，畢竟作為800V的始作俑者，這樣的先發(fā)紅利自然是要獨享的。

可當BAO師傅真正查看保時捷TYCAN的零部件供應商，卻發(fā)現(xiàn)這套800V系統(tǒng)的背后隱藏著中國供應商大玩家。均勝電子，這家創(chuàng)立于中國的公司，作為TYCAN的獨家供應商為其配套DC/DC和Booster產品 。這里我們有必要解釋下DC/DC和Booster是什么。

DC/DC可以被翻譯成直流電壓轉換器，形象的說，車內需要的電壓不只有800V。BAO師傅了解到均勝電子最新一代DC/DC 電壓轉換器已做到了“三合一”，可將800V電壓轉換為 48V、12V 和 400V。其中，48V電壓給車輛的側傾穩(wěn)定機構供電（懸架機構）并通過能量回收系統(tǒng)，可使電流雙向工作；12V電壓用于車載通用型電器供電，400V用于空調壓縮機等。

Booster可以理解為升壓模塊，畢竟800V仍然是少數企業(yè)采用的解決方案，目前市面上大多數的快充樁仍然是400V標準。所以800V車輛售出后的快充解決方案，通常有如下幾個。一個是在800V專用充電樁上補能，缺點是充電樁數量較少。另一個是在400V充電樁上補能，要么向下兼容，降低充電速度，采用400V 充電，要么舉升電壓，把充電樁的400V電壓升高至800V 再進行充電。Booster的作用就是充電時給電源升壓。

可如果仔細翻看均勝電子的履歷，會發(fā)現(xiàn)它客戶中的高端品牌，并不止于保時捷。早在2011年，它就在給寶馬的i3、i8提供BMS電池管理系統(tǒng)（400V），2016年開始給法拉利、沃爾沃、領克等提供車載充電機，后來大眾、戴姆勒、日產等全球品牌也陸續(xù)成為了均勝的客戶。這家誕生在中國的零部件供應商，已逐漸成為了一家在電氣系統(tǒng)領域的低調后起之秀。

而均勝更是將大部分精力集中在了800V 系統(tǒng)解決方案之上。除了剛才提到的Booster與DC/DC，800V系統(tǒng)的核心部件還包括車載充電機 (OBC)、功率分配單元（PDU）和電池管理系統(tǒng) (BMS) 等，800V的難點是打造一套軟硬一體的集成式解決方案，會比400V系統(tǒng)更加的復雜，也更具挑戰(zhàn)。以BMS電池管理系統(tǒng)中的充電策略為例，800V會比400V更容易析出鋰晶體，所以均勝產品的充電策略是必須對溫度進行主動的控制，并動態(tài)的對電池的充電邊界進行調節(jié)，打破了此前低電量時恒功率大電流快充，到達一定百分比后恒功率低電流慢充的行業(yè)慣有邏輯。在這些新技術的加持下，均勝的800V BMS已然獲得了沃爾沃與戴姆勒的青睞，他們正在開發(fā)的800V 平臺已確認采購均勝的BMS系統(tǒng)。

隨著2022年部分國產800V車型的上市，2023年注定會成為800V開始走向普羅大眾的一年。高端品牌有路特斯(Eletre)、奧迪(RS e-tron GT)、極星(Polstar 5)已然走入公眾視野，比亞迪、吉利、長城、小鵬、蔚來、理想、埃安、合創(chuàng)、零跑等中國品牌也相繼發(fā)布了800V技術的布局規(guī)劃。相信用不了多久800V產品就將成為各大品牌的主戰(zhàn)場。

在這個百年所未有的大變局面前，中國汽車產業(yè)的技術獨立已成為一個攸關生死的戰(zhàn)略問題。如何能夠在各方無情打壓之下，仍能夠屹立于世界之巔，是考驗中國汽車人的一道難題。BAO師傅認為，如果能夠有多一些如均勝電子般，擁有先進技術儲備的中國零部件企業(yè)，相信無論800V戰(zhàn)場有多么地轟轟烈烈，最后的勝利者一定還是屬于我們中國自己。