?在分享比亞迪宋Pro DM-i這款車之前，有必要對宋這個車系先小小的科普一下，因為在我們粉絲群討論這款車時，很多人并不清楚比亞迪宋到底有哪幾款。

目前，比亞迪宋車系主要分為三個大類，分別是“Pro”、“PLUS”，以及“MAX”，宋MAX大家都更容易分辨，因為它是一臺MPV車型，而“Pro”與“PLUS”，確實并不是很好區(qū)分。按照比亞迪方面的說法，事實上，宋Pro DM-i與宋PLUS DM-i還真沒有某些朋友想象的一樣有“等級”上的區(qū)分，兩者更多的區(qū)別會體現(xiàn)在車輛的設(shè)計風格上。

宋Pro DM-i的車輛線條是更為平直而有棱角的，按照普世審美的標準來說，宋Pro DM-i更為傳統(tǒng)，顯得剛猛一些；作為“兄弟車型”，宋PLUS DM-i的外形，是帶有一些“低趴”的元素在的（這也是比亞迪方面的說法），整車看上去更為運動，更容易受到年輕消費者的垂青。

而事實上，比起兩車外觀上的差異，宋Pro DM-i與宋PLUS DM-i核心上的區(qū)別是銷售網(wǎng)絡(luò)的區(qū)別：宋Pro DM-i屬于比亞迪王朝網(wǎng)銷售，而宋PLUS DM-i則是由剛成立不久的海洋網(wǎng)進行銷售。此外，據(jù)車轍君調(diào)查，有些宋PLUS DM-i的車主可能是在比亞迪王朝網(wǎng)的4S店提到新車的，但請注意，之后車輛的售后，則會由比亞迪海洋網(wǎng)4S店進行負責。兩車兩網(wǎng)，對消費者來說一開始可能有些犯迷糊，但對于比亞迪來說，即使宋PLUS DM-i一車難求，宋Pro DM-i的及時推出也是很有必要的，因為這都是為了之后的戰(zhàn)略布局。

介紹完簡單的背景資料，我們再來詳細地聊聊宋Pro DM-i這款車的產(chǎn)品素質(zhì)到底如何。怎么說呢，剛上手這款車的第一感覺，一切基本都是最近的DM-i車型熟悉的味道。

在拿到試駕車后發(fā)現(xiàn)車輛的油表已近見底，但還剩余63%的電量。所以在加上油之前，即使把車輛調(diào)整為“HEV”模式，宋Pro DM-i幾乎都是采用純電模式行駛的。

這倒也很符合DM-i超級混動技術(shù)的基本邏輯。因為若是作為一臺純?nèi)加蛙嚕詈挠偷臅r段無非就是冷啟動、怠速、低速蠕行，以及發(fā)動機轉(zhuǎn)速過高等工況；而作為一臺混動車，其最大優(yōu)勢便是可以在車輛的低速工況下，最大程度地調(diào)用車輛的電動機驅(qū)動車輛，利用電動機的“零起”特性以及低轉(zhuǎn)工況下的節(jié)能特性，達到既省油、又省電的效果。當然，電機在高轉(zhuǎn)區(qū)間的耗電量還是比較大的，燃油不夠就無法為電機補能了。在加油的時候發(fā)現(xiàn)我們所試駕的宋Pro DM-i上的這臺驍云-插混專用1.5L自然吸氣發(fā)動機只需要加注92號的乙醇汽油。目前不少混動車型雖然擁有著熱效率也挺高的內(nèi)燃機/增程器，但是他們普遍只能加注95號汽油。只有少數(shù)，如本田和豐田的混動、以及WEY的高效混動等幾款可以用92號的油。

加好油后整車的電量約剩下20%左右，因此，這幾乎是一次基于饋電狀態(tài)下的車輛測試。由于試駕過不少DM-i技術(shù)的比亞迪車型，所以個人對DM-i的能量管理邏輯還是比較有研究的。

參考上圖，進入宋Pro DM-i的能量管理界面，在SOC（State of Charge，通俗說就是用內(nèi)燃機充電保持電量的比值）設(shè)置中，可以看到車輛擁有“智能保電”與“強制保電”兩種模式。雖然在此時，SOC設(shè)置被我們設(shè)定在了70%，但實際上，在勻速約120km/h的工況下，這臺宋Pro DM-i的電池能量始終還是會在20%左右徘徊。

而回看這臺準新宋Pro DM-i的能耗清單，成績還是挺優(yōu)秀的。官方號稱，百公里油耗能降至3.8L，而上圖在平均時速18km/h下達成的5.0L的實測油耗，相信大部分朋友還是能夠接受的。那么綜合來看，如何解釋宋Pro DM-i在高速上“充不上電”的原因呢？其實從DM-i超級混動技術(shù)的初衷上，我們也能大致窺見一些核心原因。DM-i超級混動是基于電為主的混動技術(shù)，在城市駕駛DM-i汽車時，有99%的工況下是使用電機在驅(qū)動車輛的，此時的宋Pro DM-i，幾乎就是一臺純電車。

還是基于官方數(shù)據(jù)，約81%的工況下，這臺驍云-插混專用1.5L自然吸氣發(fā)動機是屬于熄火狀態(tài)的。換句話說，這臺發(fā)動機在約19%的工況下是處于點火工況的，而在這次的試駕過程中，這種點火工況的出現(xiàn)相對會更頻繁一些，因此，我們跑出了5.0L的實測油耗。

用“排除法”的思想可能更容易理解宋Pro DM-i的這臺發(fā)動機的點火邏輯，比如在我們的試駕過程中，由于動力電池長時間處于饋電狀態(tài)，因此為了更高效率的行駛，內(nèi)燃機作為發(fā)電機，理應(yīng)消耗燃油為動力電池補能；但正巧，我們出發(fā)時候的路況是“一馬平川”，因此駕駛風格就是頂著限速120km/h行駛的，此時，電機的“零起”特性以及低速優(yōu)勢并不能完全發(fā)揮出來，反倒是這臺內(nèi)燃機會進入更為理想的效率區(qū)間，于是，DM-i系統(tǒng)選擇了直接耦合發(fā)動機與車輪，采用引擎直驅(qū)模式行駛。換句話說，若是路況較好的高速工況下，相比較一般油車的邏輯，DM-i超級混動的能耗邏輯更接近電車，也就是時速越低，越省油。

那么，宋Pro DM-i在高速時的NVH表現(xiàn)又如何呢？作為一臺造型更為傳統(tǒng)的SUV車型，宋Pro DM-i的風噪理應(yīng)會更大一些，然而并沒有。至少在120km/h下的工況下，宋Pro DM-i的車內(nèi)風噪，依舊是個人能夠接受的水準。為何得出如此結(jié)論，我們結(jié)合下圖來展開說明。

由于此次的拍攝時間比較局促，因此首先放出這樣一張內(nèi)飾圖，是不是沒有發(fā)現(xiàn)什么關(guān)于車輛風噪的小細節(jié)？

其實，答案在后視鏡的內(nèi)側(cè)。無論是車頭更為低趴流線的轎車，還是車頭比較寬大，撞風面積更大的SUV，在車輛A柱與后視鏡之間的風噪如果控制不得當，會在特定時速之后產(chǎn)生額外的風切聲。而在宋Pro DM-i的后視鏡內(nèi)面，能看到類似三個導流鰭片的設(shè)計，因此，雖然說車輛的風噪顯然會隨著時速線性上升，但至少，也“只”是線性上升，到更高時速下，也不會產(chǎn)生幾乎任何“異?！钡娘L切聲，這種細節(jié)，也能體現(xiàn)比亞迪工程師的用心。

順帶一提，這個后視鏡順便也是只是NFC車鑰匙功能的，比起某些品牌所謂的“手機電子鑰匙”，這種以接觸式擬物化的解鎖方式，說實話，更會讓我這種數(shù)碼科技愛好者所接受。

再回到宋Pro DM-i的NVH部分，同樣讓我驚喜的，還有車輛所搭載的佳通 Control SUV880系列輪胎，路噪表現(xiàn)非常優(yōu)秀，還幾乎不挑路面。經(jīng)查，這套輪胎果然是處于佳通的高端序列產(chǎn)品，對這套輪胎感興趣的朋友不妨也可以參考參考。

之后再聊一聊宋Pro DM-i的駕乘感受層面，相信這并不是許多潛客著重關(guān)注的方面，畢竟車輛的定位就是一臺純家用用途的緊湊型SUV，追求的就是一種“無功無過”。但我覺得，宋Pro DM-i在這方面在做到了如上四個字的基礎(chǔ)之外，可能還“超綱”了一些部分，尤其是配合其NVH表現(xiàn)，其底盤的隔絕性以及濾震性都能處于這個價位的頭部位置的。前麥弗遜、后多連桿的懸架結(jié)構(gòu)在整體的濾震表現(xiàn)性上做到了步調(diào)一致，既不會軟到晃悠，也不會過硬到顛簸，不夸張的說，真的是有些高級感的。這里是否言過其實，還是需要各位小伙伴實地去實際體驗一下了。

乘坐空間上，參考上圖，宋Pro DM-i的后排腿部空間大致就是這樣的表現(xiàn)，個人與同車的編輯同行們的看法基本保持一致，車輛的腿部空間似乎會比宋PLUS DM-i稍短一些，也就是感覺上的差異，并不會很明顯。但上圖的另一個重點或許各位可能已經(jīng)發(fā)現(xiàn)了，雖然說，宋Pro DM-i的后排腿部空間并沒有某些競品車型能達到更夸張的地步，但其后排椅背的調(diào)節(jié)角度卻能做到比較仰躺的程度，這對于長途乘坐的乘客來說絕對是個大利好。

此外，宋Pro DM-i后排座椅椅背角度的調(diào)節(jié)扳手居然被安排在了與一般前排手動座椅一致的地方，十分方便。這是車轍君第一次見到除了椅背角度能電動調(diào)節(jié)之外，最為簡單直接的一種手動調(diào)節(jié)方式了。什么拉繩的、椅背后用手摳的，一是難找，二是或許調(diào)節(jié)角度也并沒有那么大，聊勝于無，而宋Pro DM-i上的，是真的好用。

寫在最后

結(jié)合宋Pro DM-i 13.48萬元-15.98萬元的指導售價，相信其還是會成為比亞迪DM-i家族的熱銷產(chǎn)品。當然，眾所周知的問題并不是這款車到底值不值得買，而是要等多久才能提到車。