1991年的一個六月的下午，日本東京這座城市仿佛正在午后的小睡中，街道上很少有車，幾乎沒有幾個人在走，一副安寧祥和之景。

然而在日本的每一個電視上，每一個頻道都在播放相同的畫面，屏幕上，一輛橙綠涂裝的賽車在歐洲的薩爾特賽道上飛馳，轉子獨特的轟鳴聲響徹賽道現(xiàn)在的它正處在第一位，在它的身后有三輛紫色的捷豹賽車在追著它…而那些在電視機前的日本人，一個個都屏氣凝神注視著它，這是日本賽車，第一次在勒芒24小時耐力賽中領跑全場。而那臺賽車，就是馬自達787B

馬自達787B是馬自達用于參加1991年的WSC 和JSPC的賽車，搭載一臺R26B 2.6L四轉子發(fā)動機，由兩個一開始在RX7和757賽車上使用的13B型1.3L雙轉子發(fā)動機拼接而成，每個氣缸三個火花塞，最大馬力700匹，最大扭矩603牛.米，其實這臺發(fā)動機在萬轉的時候可以爆發(fā)出930馬力，但是為了賽車的穩(wěn)定性考慮，最終還是把馬力限制在了700HP，這樣一來，就比自己的對手少了幾十匹馬力（奔馳捷豹730 保時捷780）。

而在其他方面，相較于787，馬自達也做了很多地方的改進，比如使用了雙叉臂懸架，碳陶瓷剎車盤，還有碳纖維和金屬復合而成的駕駛艙，使得車身變得很輕，只有830KG。從各方面數(shù)據(jù)來看，這絕對是馬自達參加勒芒所用的終極戰(zhàn)車。

其實在1991年以前，馬自達的顧問Jacky lckx就向FIA為馬自達求情，請求給予馬自達一點規(guī)則上的寬限，最后，F(xiàn)IA同意讓馬自達不需要加重車身，而維持原來的車重參賽。（1990年規(guī)則大改，所有的老C組賽車都要加重到1噸的車重來參加1991年的比賽）

到了1991年的WSC首戰(zhàn)也就是鈴鹿430KM。馬自達的賽車的單圈速度其實沒怎么提高，只是比原來的787快了零點幾秒，正賽也只是拿到了第六，而到了這一年的勒芒，奔馳，捷豹等大廠雖然都推出了自己的新C組賽車（分別是C291和XJR14），但是他們不確定新車是不是可以完賽，于是還是用之前規(guī)則的老車也就是C11和XJR12參加比賽，在排位賽中。馬自達787B的最快圈速是55號的3分43秒503，落后最快的奔馳12秒，也比新C組頭排標致905 LM要慢7秒，比同是3分43秒的捷豹要落后零點幾秒，而另外一臺18號787B和56號老車787則更慢只能排在第17和24位，到了正賽馬自達的賽車最終以第19 23和30位起步，但是由于在它前面的標致在開賽4小時以后就故障退賽，而奔馳在成為了領先者以后又在夜里接連發(fā)生故障，最終在比賽結束前3小時全部退賽，而這時候在之前一直和捷豹展開拉鋸戰(zhàn)并最終在第175圈超過捷豹的馬自達就變成了領先者，而后方的捷豹卻因為被加重，在圈速上也只能和787B打個平手（正賽最快圈馬自達3分42捷豹3分44）已經(jīng)沒有能力追趕馬自達，最終馬自達以362圈，領先第二名兩圈的成績獲得冠軍，馬自達也成了世界上第一個在勒芒奪冠的亞洲車廠，而捷豹則包攬2 3 4 另外18號787B獲得第六，而56號老車787則是第九。

之后馬自達787B也參加了后續(xù)的幾個分站的比賽，這臺車的表現(xiàn)相對于之前的賽車確實是有了很大的改善，平均完賽成績大概在第六名左右，而在JSPC倒數(shù)第二站比賽中也是斬獲了第三第四的高排名。

而對于那個冠軍的爭議，我想說，其實馬自達確實是值得尊敬的，從一開始為了拯救自己開發(fā)轉子，到這一次787b奪冠，足足努力了20多年，而從當年競爭對手實力來看，能奪得這樣一個冠軍真的不容易，只是，那170kg的重量成為了唯一的瑕疵…

1992年，隨著新規(guī)則的全面實施以及MXR-01的出場，馬自達787B也成為了歷史，但是那一個來之不易的冠軍。也讓它在賽車歷史的洪流徹底成為了傳奇。