近日，有朋友給本人發(fā)來一段視頻，標(biāo)題是《轟-6戰(zhàn)機(jī)尾部有個“尾橇”，這塊鋼板價值100多萬》，詢問是否真有此事。

首先，解釋一下尾撬是啥?！拔睬恕钡挠⑽氖恰癟ail Skid”，即機(jī)尾下方突出的部分，可以防止采用前三點起落架的飛機(jī)在起飛和降落時，因為速度較慢或仰角過大，較長的機(jī)尾底部與跑道接觸。此時，讓突出的尾撬與跑道接觸，總比讓機(jī)身蒙皮結(jié)構(gòu)與跑道接觸要好。而且尾撬損壞之后還可以更換，成本并不高。為了降低飛行時的阻力，尾撬通常采用液壓收放設(shè)計，此時的英文學(xué)名就是“Retracktable Damper Tailpiece”，即“可伸縮摩擦機(jī)尾部件”。

對于轟-6來說，尾撬的作用還是挺重要的。因為機(jī)尾有尾炮手，如果尾部與跑道接觸很可能會危及炮手的安全。所以尾撬會采用非常厚實的高強(qiáng)度鋼板制造，但有沒有100萬那么貴，真的值得懷疑。本人不是說視頻制作者故意造謠或歪曲信息，畢竟他很可能獲取的信息渠道有問題，難免以訛傳訛。

說到了轟-6，就想起它的原型蘇聯(lián)圖-16“獾”中型轟炸機(jī)，該機(jī)是著名飛機(jī)設(shè)計師安德烈·尼古拉耶維奇·圖波列夫的得意之作。圖中展示的是B-29“超級堡壘”重型轟炸機(jī)的尾撬，形狀和液壓系統(tǒng)的設(shè)計與轟-6非常相似。想想當(dāng)年圖波列夫可是“照貓畫虎”仿制過美國的B-29，因此在圖-16上沿用B-29的成熟設(shè)計很正常。本著“修改原始設(shè)計慎之又慎”的精神，轟-6沒有改圖-16的尾撬，大家都可以理解。

現(xiàn)在幾乎所有的采用前三點起落架的飛機(jī)上，都可以找到類似的尾撬。這是波音737客機(jī)上的尾撬。作為民用客機(jī)，需要考慮重量和飛行阻力的因素，所以尾撬會設(shè)計得比較小巧。底部半圓柱形的金屬塊就是當(dāng)尾撬與跑道發(fā)生接觸時，抵擋沖擊和磨損的消耗件。

換個角度再看一下這個尾撬收起的狀態(tài)，相信很多人坐過許多次客機(jī)，從來沒有注意過這個部分。呃，怎么就從B-29轟炸機(jī)轉(zhuǎn)折到了波音737客機(jī)上了？這不是轉(zhuǎn)折，是自然過渡，不會吧，你不知道B-29也是波音公司的產(chǎn)品？都是一個公司的，所以這叫過渡，多自然……

不要以為尾撬是樣子貨，客機(jī)起降時很可能會發(fā)生機(jī)尾與跑道接觸的事件。新型客機(jī)在試飛過程中，就有專門有這樣的試飛項目，試飛員必須讓飛機(jī)尾部接地起飛，以獲得這款客機(jī)極為關(guān)鍵的指標(biāo)——最小離地速度（VMU），此時尾撬就會與跑道接觸，這架客機(jī)一路火光帶閃電地升空。這架空客A350-900正在進(jìn)行最小離地速度的試飛，可以看到尾撬與跑道接觸發(fā)出明亮的火花。

中國自主研發(fā)的ARJ21支線客機(jī)在取證試飛階段也進(jìn)行過這項試飛，加裝尾橇的ARJ21經(jīng)過七個架次的試飛，最終給出了飛機(jī)在各種推重比下的最小離地速度，同時創(chuàng)造了尾橇觸地滑跑姿態(tài)角13.8°、擦地姿態(tài)長達(dá)16秒的紀(jì)錄。

當(dāng)然尾撬與跑道接觸并非正常現(xiàn)象，結(jié)束飛行后，需要對機(jī)身整體結(jié)構(gòu)進(jìn)行詳細(xì)排查。波音747大概就是少數(shù)不安裝尾撬客機(jī)了，如果發(fā)生尾部接地事故，那么損失就大了。這架波音747在尾部接地后，蒙皮都磨沒了一大片，就需要檢查機(jī)身承力結(jié)構(gòu)是否因此造成損壞。1985年8月12日，日本航空的一架波音747客機(jī)執(zhí)行從東京飛往大阪的123次航班時，因為此前發(fā)生擦尾事故后，沒有對機(jī)體進(jìn)行完善徹底的修復(fù)，導(dǎo)致飛行過程中垂尾脫落而墜毀，造成了520人喪生、4人受傷的重大事故。

是不是有大聰明想到，為什么要弄一塊鋼板？弄個機(jī)輪不好嗎，不用更換，還不會對跑道造成損傷。放心，這個問題，飛機(jī)設(shè)計師早就想到了。這是蘇聯(lián)研制的圖-114客機(jī)，該機(jī)就是圖-95“熊”戰(zhàn)略轟炸機(jī)改進(jìn)而來，波音747誕生之前，它就是世界上最大的客機(jī)。為了獲得理想的客艙結(jié)構(gòu)，該機(jī)由圖-95的中單翼布局改為下單翼布局。最大起飛重量171噸，高密度載客220人。

圖-114客機(jī)就采用一個小型尾輪充當(dāng)尾撬，并且由液壓系統(tǒng)控制，可以完全收入到機(jī)艙內(nèi)，這樣可以在飛行過程中減小空氣阻力。

當(dāng)然，這并非圖-114客機(jī)新增加的裝置，這是俄羅斯莫尼諾中央空軍博物館內(nèi)收藏的圖-95戰(zhàn)略轟炸機(jī)的第二架原型機(jī)，該機(jī)就有相同的可收放尾輪。注意，圖-95戰(zhàn)略轟炸機(jī)的中單翼布局。

圖-95戰(zhàn)略轟炸機(jī)的尾輪，同樣采用液壓系統(tǒng)控制，飛行過程中可以完全收起。

其實，這樣復(fù)雜的尾輪設(shè)計并不符合蘇聯(lián)“簡單粗暴有效”的暴力美學(xué)，但這樣做還是因為一個特殊需求。

當(dāng)圖波列夫設(shè)計局研制圖-95和圖-114時，它們是當(dāng)時最大的飛機(jī)。但是，蘇聯(lián)沒有足夠大的廠房完成總裝任務(wù)，由于時間緊任務(wù)重，他們也沒有時間建造新的廠房。如果在老廠房內(nèi)完成這兩款飛機(jī)的總裝，那么它們會因為垂尾過高而無法從廠房大門離開。天才的圖波列夫想到了一個好辦法，就是將尾撬改成尾輪，然后抬高前起落架，讓飛機(jī)呈尾部接地狀態(tài)離開廠房。

沒錯，圖-95和圖-114都是以這樣的狀態(tài)離開總裝廠房的，這樣的尾輪設(shè)計是不是很天才？

注意，這架圖-114客機(jī)上居然有日本航空公司（JAL）的標(biāo)記和英文名稱。1967年，日本航空公司與蘇聯(lián)政府達(dá)成一項協(xié)議，批準(zhǔn)了莫斯科-東京航線，條件是飛行機(jī)組人員包括一名日航成員，客艙機(jī)組由蘇航和日航各五名機(jī)組人員組成。 同時客機(jī)改為兩艙布局，共有 105 個座位。1967年4月17日，涂有日航標(biāo)志的四架圖-114投入運營，日航成為唯一一家使用圖-114客機(jī)的外國航空公司。1969年，莫斯科-東京航班結(jié)束，四架圖-114客機(jī)改裝回200座的國內(nèi)布局。

圖-114客機(jī)退役后，取代它的是伊爾-62客機(jī)，該機(jī)尾部兩側(cè)布置四臺庫茲涅佐夫HK-8渦輪風(fēng)扇發(fā)動機(jī)。盡管這種尾吊發(fā)動機(jī)布局可以讓機(jī)翼氣動外形更理想，但空載時重心嚴(yán)重偏后。為了糾正重心過于靠后的問題，機(jī)頭設(shè)置了容積為3700升的壓載水箱。帶著3.7噸水上天，這客機(jī)的經(jīng)濟(jì)性真的沒眼看。伊爾-62客機(jī)同樣采用了類似圖-114的尾輪設(shè)計。

這個尾輪并不簡單，支柱可以伸長很多，足以樣尾輪接觸到地面，這樣可以為伊爾-62提供穩(wěn)定的支撐，防止它在空載時因為重心過于靠后而讓機(jī)尾著地。因此，從一定角度上說，伊爾-62有四個起落架。

可能有人會覺得伊爾-62過于奇葩，除了蘇聯(lián)之外，沒有國家會裝備這種奇葩客機(jī)。需要說明的是，中國民航就曾經(jīng)裝備過伊爾-62。目前，朝鮮的高麗航空公司還用伊爾-62執(zhí)飛北京-平壤航線，有興趣的朋友可以體驗一下。這張照片非常有意思，是聯(lián)邦德國空軍裝備的伊爾-62M客機(jī)。所以，有些事兒真不能想當(dāng)然……

還記得本文開頭提到“現(xiàn)在幾乎所有的采用前三點起落架的飛機(jī)上，都可以找到類似的尾撬”，是不是有人想找哪種飛機(jī)沒有尾撬。波音787系列客機(jī)就沒有尾撬，這是因為它采用了更先進(jìn)的防擦尾保護(hù)系統(tǒng)，飛機(jī)就不再需要安裝實體結(jié)構(gòu)的尾橇，而是在原位置安裝傳感器，這樣既可以減輕重量，又可以降低生產(chǎn)與維護(hù)成本。

最后回到文章開頭那個問題，《轟-6戰(zhàn)機(jī)尾部有個“尾橇”，這塊鋼板價值100多萬》這段視頻中，之所以說尾撬的價值100多萬，很可能是考慮到尾撬與跑道劇烈接觸后，需要對機(jī)身結(jié)構(gòu)進(jìn)行檢查而付出的總成本是100多萬，而非單指尾撬這塊鋼板的價格。因為沒有用適當(dāng)?shù)恼Z言表達(dá)清楚，才引出這個問題。大概洗地也就只能洗到這個地步了……