如果說保時捷的靈魂是911，那么支撐著其肉體的肯定是Cayenne了。（更多人更習(xí)慣稱為：卡宴，下文為了嚴(yán)謹(jǐn)性，均使用Cayenne這個名字）

聽到這是不是有點期待，我終于試駕“加錢上卡宴”的主角了，不過這次的Cayenne有點非主流，它是一臺新能源車型。

這并不是一篇開篇有益的文章，我甚至很難說服自己，如何放棄那臺豐滿充盈的3.0T發(fā)動機，轉(zhuǎn)而去選擇一臺EA888+電池組的Cayenne。但是保時捷的工程師卻不這么想，受制于越來越嚴(yán)格的歐洲新車排放標(biāo)準(zhǔn)制約，大排量和多缸數(shù)已經(jīng)岌岌可危，這時候就需要一臺小排量渦輪增壓的混動車型來拯救“肉體的健康”了。

滿意與不滿意

我對全新Cayenne的外形還是有些說辭的，從它的輪廓線就能看出大眾集團(tuán)的血緣關(guān)系，例如外形飽受爭議的Q7和途銳，雖然這依舊是一臺“看上去不錯的Cayenne”，但缺少點斯圖加特的藝術(shù)造詣和中大型SUV的氣場。

誠實說，我更欣賞上一代保時捷Cayenne的前期版本外形設(shè)計，像911的綠巨人版本，曲線勾勒出的腱子肉，總是讓你不禁想象下，開著這貨在德國老家不限速高速飛馳的場景。

保時捷動態(tài)照明系統(tǒng)（PDLS）的LED大燈，帶有四點式LED日間行車燈，選裝價格為11000元。還有24100元的更高階PDLS Plus照明系統(tǒng)可供選裝，采用矩陣式光束，能實現(xiàn)彎道、高速、鄉(xiāng)間、城市等多種照明模式間的自動切換，最大限度地實現(xiàn)無死角照明的同時，消除對前車/對向車的影響。

輪圈是我另一個不滿意的地方，因為E-Hybrid車上只有一款19英寸的輪圈可供選裝，尺寸和造型都很難體現(xiàn)這臺車的身價，只能用舒適性更好來安慰下自己。

Cayenne E-Hybrid的制動卡鉗與Cayenne S一樣，為前六活塞后四活塞配置，并采用E-Hybrid獨享的青檸色涂裝。

車身尺寸：4918×1983×1673mm，軸距：2895mm

可升降的擾流板在E-Hybrid是標(biāo)配，無需單獨加錢選裝。

新Cayenne的車尾上一代Cayenne變化不大，但是在細(xì)節(jié)上還是有著不同，例如貫穿式的尾燈燈組。在軸距不變的情況下讓整車看上去更低矮，更加向911靠攏。

上一代Cayenne的內(nèi)飾絕對是成功的，大量物理按鍵卻堆疊出特有的豪華感，第一眼看上去覺得很高端，讓人有畏懼感，但熟悉之后就會它很有親和力，無論是顏色的搭配還是皮質(zhì)的觸感。全新一代Cayenne采用的則是觸摸式按鍵，科技氛圍營造的更好，保時捷的內(nèi)飾，總是有種讓人挑不出毛病的滿意。

五個圓形儀表代表家族中的高端地位，911亦是如此，而更親民的Macan和718則使用的是三圓形儀表，保時捷很清楚哪里該與時俱進(jìn)的使用液晶屏，哪里又該保留機械指針的純粹。

上一代的低位扶手得以保留，這是一個很酷的設(shè)計，你也知道網(wǎng)絡(luò)上衍生出亂七八糟的用法。

青檸色是E-Hybrid的專屬顏色，無論是車內(nèi)還是車外，在細(xì)節(jié)上都能有所體現(xiàn)，相比較大部分車廠在新能源車型上使用的藍(lán)色，我更喜歡保時捷的審美。

新一代保時捷通訊管理系統(tǒng)（PCM），并新增了混合動力菜單，不僅信息更豐富，而且顯示更直觀，可查看包括當(dāng)前的能量流、能耗值、剩余電動續(xù)航里程和零排放駕駛區(qū)間等。

青檸色奧義

動力總成是全新Cayenne E-Hybrid的重頭戲。一臺最大功率252馬力，峰值扭矩370?！っ椎?.0T渦輪增壓發(fā)動機，與一臺最大功率136馬力、峰值扭矩400牛·米的電動機組成一套綜合最大功率達(dá)到386馬力、綜合扭矩600?！っ椎牟咫娛交旌蟿恿偝伞Ｉ弦淮ヅ涞氖菒坌诺?AT，這一代則是ZF的8AT。

在保持體積不增加的情況下，電池容量從原來的10.8kWh，增加到14.1kWh。在純電動模式下，14.1kWh的鋰離子電池組可以支持全新Cayenne E-Hybrid 純電行駛 51km，比老款的36km增長了42%。

新的電池管理邏輯保證電池放電不低于總?cè)萘康?5%，充電不高于 95%，這將有效延緩動力電池的衰減。

保時捷就是保時捷

掛入D擋后，電池推動下的Cayenne不聒不噪，一副泰然自若的樣子。氣度和質(zhì)感是這個級別買家很看重的，當(dāng)發(fā)動機還在沉睡時，這臺E-Hybrid就像三萬英尺上空的雙通道大型客機般氣定神閑的巡航，微弱的胎噪和風(fēng)噪幾乎可以忽略不計。

純電模式下的一切都是美好的，而我則更想了解喚醒發(fā)動機后的表現(xiàn)，在介入的一剎那，還是不情愿的認(rèn)清現(xiàn)實，在我前方的是一臺四缸發(fā)動機，盡管保時捷將這臺發(fā)動機的振動控制的比絕大多數(shù)車廠都要好。

全力加速時，600?！っ椎膭恿浜芸裢?，官方給出的破百時間為5.6秒，變速箱也要比老款上聰明不少，只不過在聲音上，四缸還是干癟了些許。

Sport Chrono組件提供了非常豐富的駕駛模式選項，包括E-Power（電動）/Hybrid Auto（混合動力）/E-Hold（保持）/E-Charge（充電）/Sport（運動）/Sport Plus（運動升級）選項。E-Hold和E-Charge模式下，將對現(xiàn)有電量進(jìn)行保留或充電，以保證電力驅(qū)動的經(jīng)濟最大化；而Hybrid Auto模式下，將自動調(diào)整油和電的輸出節(jié)奏。

除了車外的可升降擾流板，空氣懸架同樣是E-Hybrid的標(biāo)配。當(dāng)處于運動模式時，只有一個腔室會被打開，車身高度會降低2.8cm，車身高度降低后使得路面反饋更直接；而當(dāng)三個腔室全部打開時，車身高度會比正常模式升高5.5cm，懸架的行程增加，從而給與乘客最舒適的乘坐感受。

保時捷旗下所有車型，都會讓你開起來很痛快，這臺Cayenne也不例外。沒開過Cayenne的人可能覺得，痛快的點可能來自于發(fā)動機、變速箱和轉(zhuǎn)向手感標(biāo)定，但事實上，這個底盤才是讓你印象深刻的地方。三腔室的空氣懸架可以獨立調(diào)節(jié)軟硬及高低，它有著熨平路面一切顛簸的能力，輕柔利索，那種充滿韌性的質(zhì)感總是讓你欲罷不能。

我曾長時間開過奔馳和路虎的中大型SUV，它們都有著一套自家調(diào)校的空氣懸掛，同樣足夠柔軟舒適，但遇到彎道時，就會出現(xiàn)側(cè)向支撐力不足的窘境，而卡宴在彎道中的表現(xiàn)，對于同級別絕大多數(shù)對手，無疑是一場碾壓，所以你對全新Cayenne的底盤不必有更多了解，你只需要知道這樣的表現(xiàn)對得起它的身價，甚至說很超值，其余時間放肆的開就好。

寫在最后

選配是保時捷掀起的銷售模式，傳統(tǒng)的A+B+C被取代，A或B或C或全選成為更受歡迎的個性化定制，E-Hybrid的售價為92.3萬元，卻標(biāo)配了Sport Chrono組件/PAA系統(tǒng)（空氣懸架+主動式前進(jìn)氣格柵+主動式后擾流板），這樣一來，性價比還是很高的。

但如何說服自己放棄汽油6缸而選擇一臺混動版本的Cayenne才是關(guān)鍵，為了E-Hybrid更多的玩法，更環(huán)保的理念，還是一張牌照？