提示：本文長(zhǎng)度約2700字，是筆者近期思考的一個(gè)較全面總結(jié)，斗膽上升到方法論高度。

神化的豐田

哥也曾經(jīng)深深迷戀普銳斯。十幾年前，特斯拉還未現(xiàn)世，比亞迪尚不入流。牛角車標(biāo)、藍(lán)色Hybrid字樣就是潮流時(shí)尚的ICON，普銳斯以略帶科幻氣質(zhì)的設(shè)計(jì)和技術(shù)成為一代“神車”?！盎靹?dòng)車只有豐田和其它......”從此成為了中國(guó)車評(píng)圈沿用多年的標(biāo)準(zhǔn)開場(chǎng)白。

但現(xiàn)在是2021，不知各位感覺(jué)如何，反正我已經(jīng)聽膩了這種陳詞濫調(diào)。仍然以豐田THS為對(duì)標(biāo)基準(zhǔn)的車評(píng)或科普在筆者看來(lái)是一種思維懶惰的固步自封，豐田的“神化”是時(shí)候應(yīng)該終結(jié)了。

技術(shù)流

另一派車評(píng)算是技術(shù)流，采用的套路是從電機(jī)的位置開始講起，P0、P1、P2...一直到P4，甚至還有一些排列組合。應(yīng)該承認(rèn)，這種分析方法比較系統(tǒng)化，并且，也很簡(jiǎn)單直觀。

然而，不難看出，這種分析方法的最核心特點(diǎn)是“基于傳統(tǒng)燃油車”，因?yàn)槿f(wàn)變不離其宗，示意圖的正中間總是那個(gè)變速箱。換個(gè)角度看，變速箱是永遠(yuǎn)的主角，而電機(jī)只是一個(gè)時(shí)左時(shí)右、時(shí)遠(yuǎn)時(shí)近、時(shí)前時(shí)后的小配角。

那么，如果有朝一日取消變速箱，這個(gè)套路該怎么演繹呢？

非主流

不要覺(jué)得“有朝一日”遙不可及，本田的iMMD、日產(chǎn)的e-POWER、比亞迪的DM-i超級(jí)混動(dòng)都沒(méi)有變速箱，這一日其實(shí)早就到來(lái)了。

所以，是該與時(shí)俱進(jìn)，換換思路了。現(xiàn)如今，新能源車的發(fā)展日新月異，總是用10年甚至20年前的知識(shí)框架來(lái)理解混動(dòng)車，可能會(huì)錯(cuò)失焦點(diǎn)。

跳出主流，本文嘗試提出一個(gè)新的混動(dòng)車分類方法。這種方法不是基于以變速箱為中心的傳統(tǒng)燃油車，而是基于新能源車，以電能為中心，分析比較各類混動(dòng)車型。

據(jù)此方法，或許可以更清晰地看到未來(lái)5-10年混動(dòng)車的發(fā)展方向。庸俗一點(diǎn)的期待是至少看明白買哪家的股票可能會(huì)賺到錢。

能量源頭

很多人以為只要有電池和電機(jī)，就是新能源汽車，這其實(shí)是一個(gè)錯(cuò)誤的概念。

例如，使用iMMD技術(shù)的本田銳混動(dòng)就不是新能源汽車，它只是掛藍(lán)色牌照的混合動(dòng)力車。

重溫一下國(guó)家政策層面對(duì)新能源車的定義，其依據(jù)是能量源頭。對(duì)于普通個(gè)人乘用車，狹義上理解新能源就是指電能。因此，汽車的能量源頭只有兩個(gè)：電網(wǎng)和燃油。

不必再糾結(jié)串聯(lián)還是并聯(lián)、以電為主還是以油為主，上圖清晰地表明，可以從電網(wǎng)獲取能量的才是新能源汽車。換言之，要可充電。

很遺憾，日產(chǎn)的e-POWER不是新能源車技術(shù)，長(zhǎng)城最近在推的各種HEV不插電混動(dòng)版瑪奇朵、摩卡、H6也不是新能源車。

2021年7月31日，政治局經(jīng)濟(jì)會(huì)議公報(bào)中提到“......支持新能源汽車加快發(fā)展......”，如何全面準(zhǔn)確地理解這句話，相信各位讀者能細(xì)品出其中含義。

從2018年到2021年，每年的業(yè)內(nèi)峰會(huì)——“電動(dòng)汽車百人會(huì)”上，王傳福都強(qiáng)調(diào)插電混動(dòng)車是新能源車的一個(gè)重要技術(shù)路線。很多人也許會(huì)覺(jué)得老王有點(diǎn)出圈，別人只講純電動(dòng)，只有他講插電，貌似格格不入。然而，驀然回首，會(huì)發(fā)現(xiàn)比亞迪的戰(zhàn)略方向一直在線，純電/插電兩條腿走新能源汽車之路，行穩(wěn)才能致遠(yuǎn)。

技術(shù)路線圖

筆者之前寫過(guò)兩篇文章：

• 《比亞迪“DM-i超級(jí)混動(dòng)技術(shù)解析會(huì)”北京站紀(jì)要》

• 《挑戰(zhàn)混動(dòng)未解之謎：長(zhǎng)城檸檬DHT為什么有兩個(gè)直驅(qū)檔位？》

其中提到過(guò)的重要觀點(diǎn)是：混動(dòng)車最根本的區(qū)別要看技術(shù)路線圖（Road Map），具體講就是插電PHEV和不插電HEV的區(qū)別。那些關(guān)于iMMD和DM-i誰(shuí)抄誰(shuí)、直驅(qū)檔位幾個(gè)好、串聯(lián)VS并聯(lián)、增程是否落后的討論其實(shí)都沒(méi)有觸及本質(zhì)問(wèn)題。

例如，比亞迪從F3DM開始就是使用了大電池的“插電混動(dòng)”，而最早的iMMD是使用小電池的“不插電混動(dòng)”。這兩家的技術(shù)出發(fā)點(diǎn)就不同，何談?wù)l抄誰(shuí)呢？！如果說(shuō)“追隨”，其實(shí)是本田的iMMD追隨了比亞迪，大家都知道本田最近上市了插電混動(dòng)版iMMD的CR-V銳混動(dòng)e+，銳混動(dòng)e+將油箱縮小到26L以便騰出空間安裝大電池，從這一點(diǎn)可以看出，iMMD研發(fā)之初是沒(méi)考慮過(guò)應(yīng)用大電池的。反過(guò)來(lái)看，迄今，比亞迪還沒(méi)有做過(guò)電池少于2kWh的普通HEV混動(dòng)車。

再比如，長(zhǎng)城檸檬和奇瑞鯤鵬的混動(dòng)平臺(tái)與比亞迪超級(jí)混動(dòng)DM-i對(duì)比，其最核心的差異也是路線圖不同。長(zhǎng)城和奇瑞的混動(dòng)平臺(tái)要同時(shí)支持PHEV和HEV（下圖高亮部分），而比亞迪只考慮PHEV。

混動(dòng)車分類新方法

以電能為中心，只看兩個(gè)維度：第一是電池容量，第二是發(fā)電機(jī)功率。為何不把電動(dòng)機(jī)功率作為一個(gè)維度？因?yàn)樾履茉雌嚨年P(guān)鍵在于“源”這個(gè)字，電池和發(fā)電機(jī)是電能的來(lái)源，而電動(dòng)機(jī)只是用電的設(shè)備。

非插電混動(dòng)HEV的局限

電池容量小于2kWh的，就是非插電混動(dòng)HEV。

弱普混的電能來(lái)源有限，所以基本只能解決車輛起步階段油耗較高的問(wèn)題。典型代表是歐洲車企的48V輕混系統(tǒng)。

強(qiáng)普混的典型代表是日產(chǎn)的e-Power（串聯(lián)增程）和本田iMMD。雖然電池儲(chǔ)能不多，但強(qiáng)普混的發(fā)電機(jī)功率夠大（>50kW），可以覆蓋多數(shù)車型城市工況的峰值功率需求，因此可以做到以電驅(qū)為主。

然而，強(qiáng)普混HEV車型最大的問(wèn)題是，在串聯(lián)工作模式下，發(fā)電機(jī)的輸出功率與車速無(wú)法完全解耦。所謂無(wú)法解耦，是指兩個(gè)變量無(wú)法單獨(dú)控制，這也給發(fā)電機(jī)功率的放大設(shè)計(jì)帶來(lái)了一些束縛。

展開細(xì)講，如果發(fā)電機(jī)不管車速快慢，總處于效率最佳的中高轉(zhuǎn)速點(diǎn)大功率發(fā)電（即解耦控制），面臨的尷尬是除了給驅(qū)動(dòng)車輛前進(jìn)提供需要的功率，多余出來(lái)的功率很難給電池充電，原因有兩點(diǎn)：

1. 電池容量小，<2kWh，也許已經(jīng)差不多充滿了。

2. 電池對(duì)應(yīng)的1C充電功率不超過(guò)2kW。車輛制動(dòng)產(chǎn)生的數(shù)十kW回充功率持續(xù)時(shí)間較短，電池還能承受，但巡航行駛時(shí)過(guò)大的充電功率對(duì)電池健康不利。

非插電混動(dòng)HEV電池容量小，硬件成本會(huì)低一些，將傳統(tǒng)燃油車改為混合動(dòng)力也相對(duì)容易。在前些年電池成本高、技術(shù)也尚不成熟的時(shí)期，可以說(shuō)是混動(dòng)車的必由之路。

插電混動(dòng)PHEV的優(yōu)勢(shì)

筆者對(duì)于PHEV的深入認(rèn)識(shí)源于比亞迪，在《DM-i超級(jí)混動(dòng)的核心技術(shù)機(jī)密，官方迄今諱莫如深從未公開的參數(shù)》這篇文章中第一次注意到：發(fā)電機(jī)功率是官方宣傳話語(yǔ)體系從未深談的秘密。

無(wú)論是插電混動(dòng)PHEV還是不插電混動(dòng)HEV，發(fā)電機(jī)功率足夠大，才能真正做到“以電為主”！

只有大電池是不夠的！例如比亞迪DM3.0之前的車型，發(fā)電機(jī)功率不超過(guò)25kW，在電池虧電狀態(tài)下，混動(dòng)系統(tǒng)體驗(yàn)不佳，即傳說(shuō)中的“有電一條龍，虧電一條蟲”。按照上面的分類方法，這是弱插混。

沒(méi)有大電池是不行的！電池大，有足夠的調(diào)度容量，才可以讓發(fā)電機(jī)輸出功率與車速解耦控制。解耦之后，發(fā)電機(jī)功率可以做得比強(qiáng)普混更大，并且系統(tǒng)整體燃效更高，工作更平順。這是強(qiáng)插混。

那么繼續(xù)加大電池呢？例如，用30+kWh的電池包，續(xù)航200公里以上。有些廠商已經(jīng)這么做了（理想，賽力斯，嵐圖），有的廠商在規(guī)劃這么做（長(zhǎng)城，比亞迪）。不得不考慮三個(gè)弊端：

• 重量更大

• 成本更高

• 溫控更難

更大電池方案的付出不少，但收益有多少？值得深思。

強(qiáng)插混PHEV車型的市場(chǎng)定位應(yīng)該聚焦普通燃油車的替代，還是高性能豪華車？不同的廠家給出了不同的答案。

總結(jié)

頭緒較多，內(nèi)容略雜，歸納一下重點(diǎn)：

• 要全面準(zhǔn)確理解新能源車的定義，中央政策不支持HEV普混的發(fā)展。

• 發(fā)電機(jī)功率是決定PHEV插混性能的關(guān)鍵，弱插混面臨淘汰，強(qiáng)插混才是方向。

• 更大電池更長(zhǎng)續(xù)航的混動(dòng)車不一定有很大的市場(chǎng)。

問(wèn)題：國(guó)內(nèi)的比亞迪、長(zhǎng)城、廣汽、吉利、理想、小康，日本的本田、豐田、日產(chǎn)，你看好哪家？