5月25日，寶馬集團（以下簡稱“寶馬”）宣布與浙江華友循環(huán)科技有限公司（以下簡稱“華友循環(huán)”）達成合作。根據(jù)協(xié)議，雙方將攜手對動力電池進行拆解，通過華友循環(huán)的綠色冶金技術高比例提煉鎳、鈷、鋰等核心原材料，并將上述原材料提供給寶馬的電池供應商，用于生產(chǎn)全新動力電池，從而實現(xiàn)動力電池原材料的閉環(huán)管理。

借助華友循環(huán)的外腦、打造動力電池材料回收利用的創(chuàng)新合作模式，是電動化汽車時代寶馬針對循環(huán)經(jīng)濟給出的先行先試的答案。寶馬的這一新動作也為動力電池回收產(chǎn)業(yè)帶來了許久未有的關注度，要知道，在此之前，新能源車企對電池回收的注意力普遍不高，遠遜于整車生產(chǎn)與銷售環(huán)節(jié)。

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為汽車循環(huán)經(jīng)濟打樣

對于吃瓜群眾來說，作為豪華品牌的寶馬涉足電池回收利用稍顯新奇。但對于寶馬自身而言，其并非首次嘗試，而且已經(jīng)輕車熟路。

資料顯示，早在2017年，寶馬就已搭建了電池溯源管理系統(tǒng)，對動力電池從生產(chǎn)直至退役回收階段進行追蹤。隨著技術的發(fā)展，目前還拓展到了動力電池材料的追溯環(huán)節(jié)，不僅可實現(xiàn)生產(chǎn)、報廢回收、新電池生產(chǎn)等全生命周期的可追溯，還能從技術上提升電池及原材料的回收信息透明度。

寶馬與華友循環(huán)的合作也并非頭一遭。2020年，雙方曾針對廢舊動力電池在工廠叉車上的梯次利用展開合作，寶馬因此成為國內(nèi)首家實現(xiàn)動力電池梯次利用的汽車制造商。根據(jù)協(xié)議，整個梯次利用的范圍涉及整個沈陽生產(chǎn)基地，未來，使用場景也將不止于叉車，而是會逐漸涉及托盤車、儲能站等多種場景。

有兩次經(jīng)驗在前，寶馬已經(jīng)對動力電池回收這一“生意”做到了心中有數(shù)。在之前的合作基礎上，寶馬此次與華友循環(huán)將進一步聚焦閉環(huán)回收模式的聯(lián)手。所謂閉環(huán)模式，與原先動力電池拆解回收再利用方式有所不同，不僅可以實現(xiàn)對核心原材料的高比例提煉，還可以確保100%返回到寶馬自有供應鏈體系中，再次用于寶馬新能源車型動力電池的生產(chǎn)制造。

“這一舉措將有效減少礦產(chǎn)資源開采中70%的碳排放量。”據(jù)華晨寶馬汽車有限公司總裁兼首席執(zhí)行官戴鶴軒博士介紹，到2030年，寶馬計劃將單車全生命周期平均碳排放較2019年降低至少40%，減少二氧化碳排放超2億噸。

為此，寶馬在車輛制造過程中使用了近30%的可回收和可再利用材料，同時在中國市場已經(jīng)實現(xiàn)了客戶端以及工廠內(nèi)廢舊動力電池的100%回收利用。動力電池材料的閉環(huán)管理將繼續(xù)提升動力電池的回收利用率、充分發(fā)揮電池的剩余價值，助力寶馬進一步踐行循環(huán)經(jīng)濟理念。

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盤活千億市值“金礦”

需要圈重點的是，戴鶴軒用“方興未艾”一詞形容了國內(nèi)的動力電池回收行業(yè)現(xiàn)狀。在他看來，寶馬從整車企業(yè)角度出發(fā)推行動力電池材料閉環(huán)管理，不僅有助于企業(yè)自身降低單車全生命周期的碳排放，還有利于國內(nèi)動力電池行業(yè)的可持續(xù)發(fā)展。

我國不僅是全球最大的新能源汽車市場，同樣也是最大的動力電池市場。數(shù)據(jù)顯示，目前我國供應著全球范圍內(nèi)80%的動力電池，2013-2021年我國的動力電池裝車量從0.8GWh上升至154.5GWh，復合年均增長率高達93.1%。而汽車動力電池一般有著5-8年的使用周期，當容量衰減到60% ~80%時就要宣告退役。從2013年國內(nèi)大力推廣新能源汽車開始推算，2020-2021年正好是首批動力電池的退役年限。

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大批量電池集中退役，再疊加2021年以來動力電池上游核心原材料產(chǎn)能緊缺的現(xiàn)象，動力電池回收行業(yè)正迎來發(fā)展風口。中國汽車技術研究中心的數(shù)據(jù)顯示，2020年我國動力電池累計退役量約20萬噸（約25GWh），預計2025年累計退役量將達78萬噸。這樣的情況同樣適用于全球市場，中信證券預測，2027年全球電池回收市場空間將超1500億元。

巨大的市場“金礦”吸引著海量企業(yè)紛紛布局。公開數(shù)據(jù)顯示，我國目前現(xiàn)存動力電池回收相關企業(yè)4.06萬家，光是2021年就有2.44萬電池回收企業(yè)注冊成立，同比增長635.17%。

然而，與喧囂的賽道形成鮮明對比的是，在工業(yè)和信息化部公布的三批《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業(yè)規(guī)范條件》企業(yè)名單中，僅有 47 家企業(yè)具備電池回收處理的資質(zhì)。

有業(yè)內(nèi)人士透露，目前的電池回收企業(yè)中至少有7成扮演著廢舊電池二手販的角色，高價買入賣出，從中賺取差價。甚至還有一些無正規(guī)資質(zhì)的小作坊，對電池進行簡單處理后繼續(xù)賣給下家。真正具備技術實力和合理商業(yè)模式的電池回收企業(yè)宛如鳳毛麟角。除市場魚龍混雜、黑作坊當?shù)劳?，電池來源流散、定價機制不明確、回收技術不過關等，都在阻礙著這一千億級市場向前發(fā)展的腳步。

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為了鼓勵動力電池回收產(chǎn)業(yè)有序發(fā)展，國家從頂層設計層面也陸續(xù)出臺了相關政策。2021年8月，《新能源汽車動力蓄電池梯次利用管理辦法》提出鼓勵梯次利用企業(yè)與新能源汽車生產(chǎn)、動力電池生產(chǎn)等企業(yè)合作，高效回收廢舊動力電池；2021年10月24日，國務院印發(fā)《2030年前碳達峰行動方案》，其中循環(huán)經(jīng)濟助力降碳行動明確要求推進退役動力電池、光伏組件、風電機組葉片等新興產(chǎn)業(yè)廢物循環(huán)利用；《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》《新能源汽車動力蓄電池梯次利用管理辦法》等也先后頒布實施。

但以上都僅是指導性文件，并沒有強制性執(zhí)行，電池回收行業(yè)還需更多強勢責任主體的規(guī)范切入，將產(chǎn)業(yè)引入健康發(fā)展通道。其中，作為電動汽車的主要生產(chǎn)者和銷售者，整車企業(yè)理應在電池回收產(chǎn)業(yè)鏈上承擔起應有的責任，扮演起“主心骨”和“定盤星”的角色。

而根據(jù)《中華人民共和國固體廢物污染環(huán)境防治法》，國家建立電器電子、鉛蓄電池、車用動力電池等產(chǎn)品的生產(chǎn)者責任延伸制度。這一政策也對整車企業(yè)提出了更高的要求，意味著汽車生產(chǎn)企業(yè)應按照規(guī)定以自建或者委托等方式建立與產(chǎn)品銷售量相匹配的廢舊動力電池回收體系。

《新能源汽車動力蓄電池回收利用調(diào)研報告》顯示，截至今年3月，比亞迪、廣汽新能源、上汽、北汽新能源等 45 家企業(yè)已設立了 3204 個回收服務網(wǎng)點，但對比198家的新能源汽車整車制造企業(yè)總量、以及4.06萬家的電池回收企業(yè)數(shù)量，這一比例還是太小。

綜合來看，無論對于單個企業(yè)抑或是動力電池回收行業(yè)而言，寶馬與華友循環(huán)的合作都只是開始。接下來，在動力電池回收產(chǎn)業(yè)鏈中，期待還會有更多富有社會責任感、具備發(fā)現(xiàn)市場慧眼的整車企業(yè)出現(xiàn)，走出“舒適圈”，向更廣闊的空間“進軍”。