導(dǎo)航輔助駕駛功能這幾年特別火，從高速導(dǎo)航輔助駕駛到城市導(dǎo)航輔助駕駛，整體難度也在不斷的升級，這也是目前自動駕駛發(fā)展的大方向。

截止目前，已經(jīng)有極狐阿爾法S全新HI版、小鵬P5、阿維塔11三家車企開通了城市導(dǎo)航輔助駕駛功能，其中極狐阿爾法S?全新HI版在廣州地區(qū)開通城區(qū)NCA功能，再加上此前已經(jīng)推送深圳、上海兩座城市，已經(jīng)是全球唯一一款在三座城市實現(xiàn)高階智能駕駛并落地的量產(chǎn)車。

小鵬P5城市NGP在廣州也是全量開放，阿維塔11在上海、深圳開放城區(qū)NCA功能體驗。

作為率先開放城市導(dǎo)航輔助駕駛的三個品牌，究竟它們的實際表現(xiàn)如何，日前電哥參加了一場“廣州智駕挑戰(zhàn)賽”活動，在現(xiàn)場是一次性體驗了三款車型，一起來看看它們的表現(xiàn)吧。

極狐阿爾法S/小鵬P5/阿維塔11輔助駕駛硬件

在體驗開始前，還是先得大家伙說說它們之間的硬件差異，極狐阿爾法S?全新HI版是搭載華為全套的輔助駕駛硬件和軟件，輔助駕駛芯片采用華為MDC810，總共400TOPS的算力，包括13個攝像頭、6個毫米波雷達和3個激光雷達，阿維塔11和極狐阿爾法S 全新HI版搭載的硬件一致。

小鵬P5的硬件則是英偉達上一代的Xavier芯片，算力只有30TOPS，包括13個攝像頭、5個毫米波雷達和2個激光雷達。

在激光雷達的布置上，華為陣營和小鵬汽車有著明顯的區(qū)別，這種區(qū)別主要體現(xiàn)在激光雷達的數(shù)量和布置上，華為的方案是通過多角度的激光雷達布置，做到幾乎包攬車頭以及車側(cè)的角度，對于近距離的行人、單車乃至加塞車輛的識別也會有更高的精度。

在體驗路線設(shè)置上，以太古倉為起點，路況包含城區(qū)道路、高速、匝道、大橋、隧道等多重場景，全程約38km。

城市導(dǎo)航輔助表現(xiàn)

先來說說城市領(lǐng)航輔助表現(xiàn)，在這一部分中，只有極狐阿爾法S 全新HI版和小鵬P5在廣州開放了功能，因此這里主要是對比它們兩個之間的區(qū)別。

電哥率先進行的是小鵬P5的駕駛體驗，設(shè)置好導(dǎo)航路線后出發(fā)，連續(xù)撥動擋桿即可進入導(dǎo)航輔助駕駛，不過在城區(qū)道路中小鵬P5在大部分路段都無法開啟功能，這部分的原因不得而知。

在可開啟功能的路段中，一些常見的工況如十字路口、右轉(zhuǎn)專用道有不錯的實用性，在芳村大道施工路段、工業(yè)大道等復(fù)雜路段有著更豐富的數(shù)據(jù)支持。

不過一些窄路、或者道路上遇到電動車、清掃車、隨意穿行的路人時，它的處理就會遲疑的多，需要人工介入。

極狐阿爾法S 全新HI版相比小鵬，它覆蓋的道路要更加的多，在這次的體驗中全程皆可開啟城市導(dǎo)航輔助功能，這一點值得點贊，說明它的高精度地圖覆蓋較全面。

在我們離開太古倉后，首先面對的路況就是一條雙向車道，并且右側(cè)停滿車輛的路段，并且有不少行人橫穿馬路，面對這種情況極狐阿爾法S 全新HI版處理起來確實有難度，它會特意去繞行停在路邊的車輛，因為路邊車輛停的并不是那么整齊。

當在這段路中遇到行人橫穿時，極狐阿爾法S 全新HI版會直接停下，這時候它的處理就不如人來的快速了，需要人工介入。

至于紅綠燈等路況，極狐阿爾法S 全新HI版可以全部準確識別，前方車輛啟動后它也可以迅速啟動，右轉(zhuǎn)的工況下也可以穩(wěn)穩(wěn)當當?shù)耐瓿伞?/p>

當然，像前面提到的和小鵬P5一樣，當極狐阿爾法S 全新HI版遇到路面上的電動車、清掃車等情況時，它處理會比較遲疑，沒辦法自然的繞行，它處理的首要動作就是直接將車輛停下，這一點并沒有錯，只不過容易給后方車道造成堵塞，這也是日常生活中經(jīng)常遇到的場景。

除此之外，在一些隧道場景包括進出隧道匝道環(huán)境，極狐阿爾法S 全新HI版都可以很好的完成，這一點在意料之外，因為不少品牌車型在遇到隧道時都會有輔助駕駛降級的情況。

在旋轉(zhuǎn)多圈的匝道橋上，極狐阿爾法S 全新HI版的表現(xiàn)也沒有讓人失望，它可以很好的自主完成行駛。

從整個的城市導(dǎo)航輔助駕駛體驗來看，高精度地圖的作用不可忽視，它可以減少車輛本身硬件對周圍環(huán)境的掃描數(shù)據(jù)量、處理量，讓數(shù)據(jù)收集處理集中在變量上。

就目前而言，城市導(dǎo)航輔助功能還面對不少的困難，包括路面上所有的參與者，需要軟件更加的聰明更加快速去處理。

高速導(dǎo)航輔助表現(xiàn)

高速導(dǎo)航輔助功能經(jīng)過兩到三年的發(fā)展，基本上功能迭代的非常成熟了，它的可靠性非常高。

這三款車中極狐阿爾法S 全新HI版和阿維塔11是一樣的軟硬件方案，體驗下來它們的表現(xiàn)也是一模一樣的。

在上東新高速的長匝道上，這兩臺車都可以率先開啟功能，直到收費站前再退出，出收費站后進入車道線后可以開啟功能，不過這兩臺車都存在的問題就是無法自動適配高速公路的限速，需要手動調(diào)整。

在變道策略上，兩臺車都是偏積極的取向，變道過程迅速果斷，在某些路況下它甚至?xí)蛴易兊赖那闆r，當然總體上它也是向內(nèi)側(cè)兩車道變道居多。

在遇到旁邊車道的車輛偏離車道時，這兩臺車也存在識別遲緩或者說并沒有相應(yīng)的躲避反應(yīng)，這一點需要優(yōu)化。

在高速公路上遇到限速變化時，兩臺車都可以很好的根據(jù)最高限速進行自動調(diào)整，這一點和剛上高速時形成明顯的區(qū)別。

返程遇到的匝道是曲率非常大的路況，這兩款車出行的情況也一模一樣，它的方向盤會不斷的進行轉(zhuǎn)向調(diào)整，給人的感覺是這段匝道像是沒有高精度地圖的支持或者它的傳感器硬件視覺看的并不夠遠，這一點需要優(yōu)化改進。

除此之外，極狐阿爾法S 全新HI版和阿維塔11整體表現(xiàn)都令人滿意，直路的保持、變道的策略、進出匝道的能力都比較突出。

小鵬P5在高速導(dǎo)航輔助駕駛上深耕多年，它的表現(xiàn)同樣出色，在細節(jié)上會表現(xiàn)的更出色一些，不過它對進出匝道的支持會弱一些，總體的變道策略相比華為方案會更溫柔。

寫在最后

導(dǎo)航輔助駕駛拆開來看的話，實際上是一些常用功能的組合，比如高速導(dǎo)航輔助功能就是自適應(yīng)續(xù)航、車道保持和自動變道等功能的疊加。這些技術(shù)已經(jīng)比較成熟，所以它的實現(xiàn)難度并不高。

但是，城市導(dǎo)航輔助功能則完全不是一個級別，它的難度要更加大， 因為城市導(dǎo)航輔助需要處理的場景不僅量大，還經(jīng)常不按常理出牌。就比如，路口不一定是橫平豎直的，行人也不是一直都在人行道上走。

不少廠家都在朝這一部分發(fā)力，就目前的表現(xiàn)來看可能小路體驗并不夠好，但是在一些正常路段、快速路等它的可用性還是OK的，相信再經(jīng)幾年的迭代，它的表現(xiàn)也會像高速導(dǎo)航輔助那樣成熟。