記得上世紀(jì)80年代，汽車還是個(gè)稀罕物，司機(jī)是一個(gè)非常神氣的職業(yè)。而如果有機(jī)會(huì)能坐進(jìn)駕駛艙，用手握一下方向盤那可是能讓小孩子美上一天的事情。

現(xiàn)在，車已經(jīng)極為普及，除了買新車那刻，我們握住方向盤還有些小激動(dòng)外，更多的是無(wú)感。不會(huì)有人去想方向盤有多么重要，也不會(huì)去深究方向盤上那些各種按鈕、撥片背后的故事。

實(shí)際上，普通房車中的很多裝備都是從賽車世界起步，研發(fā)，成熟之后被慢慢移植過(guò)來(lái)的。例如：方向盤后面的換檔撥片。最早是出現(xiàn)在F1賽車上，在1997年才首次出現(xiàn)在法拉利355這款超跑上面，之后慢慢被主機(jī)廠接受開始大量裝備于普通車輛上的。

賽車一直都走在汽車工業(yè)新技術(shù)，新科技的最前沿。如果你想了解未來(lái)20年，30年之后的汽車可能會(huì)是什么樣子就看看現(xiàn)在的賽車的樣子就行了。

今天我們一起來(lái)看看處在科技最前沿，代表未來(lái)汽車科技和工業(yè)走向的電動(dòng)方程式賽車的方向盤。由于篇幅的關(guān)系，本文將著重介紹FE的方向盤，下一篇文章，我們?cè)賮?lái)做FE和F1的比較。

說(shuō)實(shí)話，不要說(shuō)20年前，就算10年前的車手突然坐入現(xiàn)在的賽車，他恐怕也不會(huì)開車了，因?yàn)楝F(xiàn)在的方向盤比過(guò)去復(fù)雜太多了！有圖有真相。

而引領(lǐng)電動(dòng)汽車未來(lái)的電動(dòng)方程式賽車方向盤同樣復(fù)雜到會(huì)讓你患上密集恐懼癥。

最重要最復(fù)雜的多功能旋鈕

那么這么多按鈕、旋鈕，他們的作用都是什么呢？我們仔細(xì)來(lái)看。

這三個(gè)多功能旋鈕是電動(dòng)方程式方向盤上最重要也是最復(fù)雜的旋鈕。按照車手的說(shuō)法，三個(gè)旋鈕可以讓你大概調(diào)整超過(guò)10個(gè)不同的領(lǐng)域：動(dòng)力/電力輸出，儲(chǔ)能速度，剎車配平······等等。在每一個(gè)領(lǐng)域，你又可以有更多的微調(diào)選擇。

最左邊的紅色旋鈕：控制儲(chǔ)能強(qiáng)度和速度，用車手的話說(shuō)叫regen map。這是regeneration map的簡(jiǎn)稱。翻譯成中文叫做“儲(chǔ)能邁普”。啥意思呢？現(xiàn)代汽車都已經(jīng)大量、廣泛地使用了車載電腦，就是我們所說(shuō)的ECU。ECU工作原理就是通過(guò)遍布車輛各個(gè)位置的傳感器回傳的數(shù)據(jù)進(jìn)行快速計(jì)算并得出結(jié)論，進(jìn)而發(fā)出指令來(lái)控制車上的各種系統(tǒng)來(lái)進(jìn)行瞬間，實(shí)時(shí)的工作調(diào)整。

如果，ECU是電腦的話，我們都知道需要有相應(yīng)的軟件。每一輛賽車都有根據(jù)不同狀況編寫好的不同內(nèi)容的軟件程序，旋轉(zhuǎn)到不同的位置，車輛在儲(chǔ)能方面就會(huì)啟動(dòng)相應(yīng)的程序。一般上，都是按照1，2，3，4，5······這么一格格分配的。車隊(duì)可以把1設(shè)定成最強(qiáng)儲(chǔ)能模式，也可以把1設(shè)定為最弱儲(chǔ)能模式。

中間的紅色旋鈕：是用來(lái)做進(jìn)一步微調(diào)的。也有的車隊(duì)會(huì)把中間的這個(gè)旋鈕設(shè)定為L(zhǎng)ift and coast設(shè)定旋鈕。所謂的Lift and coast是賽車比賽中一個(gè)非常重要的駕駛技巧。在直道尾端，進(jìn)入剎車區(qū)前松開油門，利用氣動(dòng)壓力和輪胎阻力來(lái)“滑行”一段時(shí)間，然后進(jìn)入剎車區(qū)，剎車入彎。這樣做的目的原本是為了省油。在電動(dòng)方程式中，這種技巧變得更加重要。因?yàn)?，Lift and coast是高效儲(chǔ)能的一個(gè)重要手段。此時(shí)車輪旋轉(zhuǎn)的高速動(dòng)能被轉(zhuǎn)化成電能存入電池中。這個(gè)中間的紅色旋鈕就能夠進(jìn)一步將lift and coast效率分成不同的強(qiáng)度等級(jí)。

最右邊的紅色旋鈕是控制動(dòng)力輸出的。同樣分成不同的強(qiáng)度等級(jí)，以便應(yīng)對(duì)練習(xí)賽，排位賽和正式比賽的不同需求。

一般上練習(xí)賽車隊(duì)需要完成兩個(gè)大項(xiàng)的工作：

1、系統(tǒng)檢測(cè)---看各部件組裝起來(lái)之后是否正常工作。此時(shí)一般上不需要拼全力來(lái)跑，因此動(dòng)能輸出不需要最大。

2、比賽模擬---這一部分又分成正賽模擬和排位賽模擬。正賽模擬又能細(xì)分成正賽開始階段模擬，巡航模擬，沖刺模擬。排位賽則是最短距離的沖刺模擬。

所以，你會(huì)發(fā)現(xiàn)，賽車比賽中，不同時(shí)刻對(duì)動(dòng)力輸出的需求是不一樣的。

如何正確使用攻擊模式

說(shuō)完三個(gè)旋鈕，再來(lái)看看方向盤上的按鈕，先看左邊這一塊。

Brake bias又叫做“剎車配平”，英文也稱作“Brake Balance”。這東西是用來(lái)分配剎車在前后輪的剎車力道的。Brake Bias + （在方向盤的右側(cè)）是向前輪施加更多的剎車力道。這樣做能讓入彎更穩(wěn)定。Brake Bias- 是為了讓后輪有更多的剎車力。

RAD =Radio。無(wú)線電通話按鈕。通過(guò)這個(gè)按鈕，車手可以和賽事工程師隨時(shí)通話。在電動(dòng)方程式比賽中，車隊(duì)的賽事工程師是不允許告訴車手如何來(lái)做設(shè)定調(diào)整的。盡管如此，通話還是必須的。因?yàn)橹挥匈愂鹿こ處熤勒麄€(gè)場(chǎng)上在發(fā)生的事情。他可以告訴車手，單圈的目標(biāo)是多少，前后方的賽車距離有多遠(yuǎn)，賽道路況等等許多咨訊。

ATK=Attack Mode。攻擊模式。這是電動(dòng)方程式比賽所特有的。也是每場(chǎng)比賽最重要的策略。當(dāng)車手要想去到儲(chǔ)能區(qū)獲得額外的35千瓦能量時(shí)，他必須按下這個(gè)按鈕并通過(guò)三個(gè)感應(yīng)偵測(cè)點(diǎn)。否則就算是白跑了。

前輩用鮮血換來(lái)的“全場(chǎng)黃旗”

Brake Bias + 上面已經(jīng)解釋過(guò)了。

FCY=Full Course Yellow“全場(chǎng)黃旗”控制鍵。所謂“全場(chǎng)黃旗”指的是賽道上因?yàn)榘l(fā)生意外必須要出動(dòng)安全車的時(shí)候，所有場(chǎng)上的賽車必須要盡快降低到安全速度，小心駕駛并且不得超車。按照規(guī)則規(guī)定，一旦出現(xiàn)“全場(chǎng)黃旗”的情況，車手必須在5秒以內(nèi)將車速降到50公里/小時(shí)。這是比賽中非常非常重要的安全措施。在早期的賽車比賽中，并沒(méi)有這樣的措施，最多就是在出事的地段打出黃旗，也叫“局部黃旗”。那時(shí)候的賽車非常危險(xiǎn)。F1在50，60年代曾經(jīng)出現(xiàn)過(guò)6-7周之內(nèi)，4位車手喪生的慘劇?，F(xiàn)代賽車在安全性方面已經(jīng)非常完備，而“全場(chǎng)黃旗”規(guī)則也是用前輩的鮮血和犧牲換來(lái)的。

PIT=Pit Lane Limit 維修區(qū)限速按鈕。同樣是為了安全。以前的維修區(qū)是沒(méi)有限速的，為了爭(zhēng)取時(shí)間，車手幾乎是全速?zèng)_到自己的停車格。后來(lái)，維修區(qū)開始限速。車手在進(jìn)入維修區(qū)之前有一道白線，一般上車手會(huì)盡全速?zèng)_到白線前，按下PIT按鈕，動(dòng)力輸出會(huì)自動(dòng)降到限速范圍內(nèi)。盡管現(xiàn)在的電動(dòng)方程式已經(jīng)不需要在比賽中進(jìn)站了。但場(chǎng)上可能發(fā)生意外，排位賽進(jìn)出維修區(qū)等等情況依舊需要這個(gè)按鈕。?

由于篇幅的關(guān)系，方向盤的故事今天暫時(shí)聊到這里。總的來(lái)說(shuō)，F(xiàn)E和F1比起來(lái)方向盤的按鈕相對(duì)少一些。畢竟沒(méi)有內(nèi)燃機(jī)，因此沒(méi)有了燃油等方面的控制鈕，也沒(méi)有了入彎，彎心，出彎的調(diào)解旋鈕。但是FE總體上來(lái)說(shuō)要比F1在操控上更難一些。因?yàn)?，賽事工程師不可以指揮車手去做設(shè)定調(diào)整。這所有的按鈕，旋鈕都需要車手自己根據(jù)場(chǎng)上情況來(lái)自行調(diào)整。

下一次我們一起來(lái)聊聊最有意思的地方：撥片。藏在方向盤后面的撥片算是FE和F1方向盤最大不同的地方了。不論是功能還是使用方法都不一樣，欲知詳情，聽(tīng)我下回分解。