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昨天和大家分享了中國乘用車雙積分系列的第一部分：中國乘用車“雙積分政策”回溯及現(xiàn)狀

今天和大家分享第二部分：乘用車油耗發(fā)展整體趨勢

2016 年以來，CAFC 值下降穩(wěn)中趨緩，新能源汽車的產(chǎn)量及能耗優(yōu)惠核算對 CAFC 下降影響顯著。2016-2019 年，乘用車行業(yè)平均 CAFC 值持續(xù)下降，年均降幅 4.7%，2020 年乘用車行業(yè)平均 CAFC 值同比不降反升，回到 5.61 L/100km，距離《汽車產(chǎn)業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃》6中提到 5.0 L/100km 目標尚有不小的差距。

乘用車企業(yè)平均油耗變化趨勢：

注：

1）圖中左側藍色趨勢線表示 CAFC 值趨勢，右側綠色趨勢線表示傳統(tǒng)車平均油耗趨勢。

2）圖中每條折線的五個點橫坐標分別對應 2016-2020 五個年份。

3）CAFC 值中包含新能源汽車的產(chǎn)量倍數(shù)優(yōu)惠，2016-2020 年分別為 5、5、3、3 和 2 倍，傳統(tǒng)車平均油耗是指在計算時剔除新能源汽車部分的車輛平均油耗水平。

其中，合資企業(yè)平均 CAFC 在 2016-2020 年間持續(xù)下降，年均降幅達到 3.7%。

自主企業(yè)平均 CAFC 在 2016-2019 四年間的平均降幅最大，達 6.7%，但 2020 年 CAFC 值同比回升 14%， 接近 2017 年 CAFC 水平。

進口企業(yè) CAFC 變化趨勢與自主企業(yè)較為類似，且 CAFC 值在三類企 業(yè)中最高。

2020 年自主企業(yè) CAFC 值大幅反彈主要有兩大原因：

一是傳統(tǒng)車油耗較 2019 年不降反升，約增加 2.4%。

二是新能源汽車影響，這其中又包括 ：

1）新能源汽車產(chǎn)量核算倍數(shù)由 2019 年的 3 倍下降至 2 倍，如果將 2020 年的倍數(shù)優(yōu)惠也調(diào)至 3 倍，那么 CAFC 值可在 2020 實際值基礎上下降 9%左右。

2）新能源乘用車市場被合資企業(yè)和特斯拉進一步蠶食，2020 年新能源乘用車產(chǎn)量較 2019 年下降 15%。

2020 年進口企業(yè) CAFC 值反彈主要是受新能源乘用車進口量狂跌的影響。

2020 年，進口傳統(tǒng)乘用車產(chǎn)量幾乎與 2019 年持平，但新能源乘用車進口量卻僅為 2019 年的 1/3，加上新能源汽車產(chǎn)量倍數(shù)進一步下降，CAFC 值反彈不可避免。不過，進口企業(yè)中新能源乘用車占總進口量的比重不足 3%，而自主品牌企業(yè)中這一比例約為 11%，因而進口企業(yè) CAFC 值反彈的幅度相對自主品牌要小一些。

由于 CAFC 值中包含了對新能源汽車的產(chǎn)量優(yōu)惠，同時電能也暫時未進行折算，CAFC 值與傳統(tǒng)車油耗之間存在一定差異。

CAFC 值與傳統(tǒng)車油耗之間的差異趨勢：

注：CAFC 值中包含新能源汽車的產(chǎn)量倍數(shù)優(yōu)惠，2016-2020 年分別為 5、5、3、3 和 2 倍，傳統(tǒng)車平均油耗是指在計算時剔除新能源汽車部分的車輛平均油耗水平。

該差異在自主企業(yè)中體現(xiàn)地最為明顯，尤其是 2018 和 2019 兩年，自主企業(yè) CAFC 值比傳統(tǒng)車平均油耗要低 30%左右，遠遠高于合資企業(yè)。

這一方面是因為合資企業(yè)傳統(tǒng)車油耗持續(xù)下降，且降幅（-2.2%）高于行業(yè)平均水平 （-1.6%），而自主企業(yè)自 2016 年以來傳統(tǒng)車平均油耗降幅僅為-0.4%。

另一方面則是由于自主企業(yè)中新能源汽車滲透率較高（2018 年以來超過 10%），因此在現(xiàn)有的優(yōu)惠折算下，較大幅度地拉低了 CAFC 值。

中國乘用車雙積分系列的第二部分就分享到這里，明天和大家分享第三部分的內(nèi)容：乘用車企業(yè)情況

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