北京地鐵1號(hào)線
北京地鐵1號(hào)線
北京地鐵1號(hào)線（英文：Beijing Subway Line 1），是中國建設(shè)的第一條城市地鐵線路，于1969年10月1日開始試運(yùn)營，其標(biāo)志色為紅色?[1]??。
據(jù)2020年3月北京地鐵官網(wǎng)顯示，北京地鐵1號(hào)線自西向東經(jīng)石景山區(qū)、經(jīng)海淀區(qū)、西城區(qū)、東城區(qū)至朝陽區(qū)，呈一條直線行駛。該線西起蘋果園站，東至四惠東站。
據(jù)2020年3月北京地鐵官網(wǎng)顯示，北京地鐵1號(hào)線全長31.04千米，共設(shè)23座車站和2座車輛段?[1-2]??。
據(jù)2015年12月千龍網(wǎng)顯示，北京地鐵1號(hào)線日平均客運(yùn)量超過120萬人次?[3]??。
中文名
北京地鐵1號(hào)線
外文名
Beijing Subway Line 1
標(biāo)志色
紅色
開通日期
1969年10月1日
運(yùn)行時(shí)間
05:05-23:30
軌道類型
地鐵
起止站點(diǎn)
蘋果園站-四惠東站
線路長度
31.04千米?[1]?
車站數(shù)量
23座?[1]?
車輛編組
6B
運(yùn)營速度
75千米/小時(shí)
運(yùn)營機(jī)構(gòu)
北京市地鐵運(yùn)營有限公司第二分公司
歷史背景
著眼備戰(zhàn)
中華人民共和國成立初期，毛澤東主席提出：“北京要搞地下鐵道，不僅北京要搞，有很多城市也要搞，一定要搞起來。”1953年11月，根據(jù)中央領(lǐng)導(dǎo)的指示，中共北京市委向中央上報(bào)了《中共北京市委關(guān)于改建與擴(kuò)建北京市規(guī)劃草案的要點(diǎn)》?！兑c(diǎn)》明確提出：“為了提供城市居民以最便利、最經(jīng)濟(jì)的交通工具，必須及早籌劃地下鐵道的建設(shè)?！?/p>
從當(dāng)時(shí)的交通狀況看，籌建地鐵是一個(gè)相當(dāng)耗費(fèi)資金的決定。新中國成立之初，北京常住人口還不到300萬人，機(jī)動(dòng)車也僅有5000多輛，人們出行多是步行或乘人力車，連乘公共汽車的人都是少數(shù)。而修地鐵投資大、技術(shù)要求高，對新中國而言難度極大。對這些情況，中央是清楚的，周恩來總理曾說：“北京修建地鐵，完全是為了備戰(zhàn)。如果為了交通，只要買200輛公共汽車就能解決?！?br/> 1950年6月，朝鮮內(nèi)戰(zhàn)爆發(fā)，美國武裝干涉朝鮮內(nèi)政，擴(kuò)大朝鮮戰(zhàn)爭，并出動(dòng)第七艦隊(duì)到臺(tái)灣海峽，以武力阻止中國人民解放臺(tái)灣。10月，美國不顧中國政府的一再警告，把戰(zhàn)火燒到中國東北邊境，嚴(yán)重威脅中國安全，剛剛成立一年的新中國被迫卷入朝鮮戰(zhàn)爭。在這樣的國際形勢下，戰(zhàn)備理所應(yīng)當(dāng)?shù)爻蔀楸本┏鞘幸?guī)劃中首先考慮的因素；而且中國領(lǐng)導(dǎo)人也從蘇聯(lián)地鐵的戰(zhàn)備功用得到啟發(fā)。1941年德軍大舉進(jìn)犯莫斯科，剛剛建成6年的莫斯科地鐵，不但成了莫斯科市民躲避戰(zhàn)火的掩體，更成為蘇軍的戰(zhàn)時(shí)指揮部。這樣，建設(shè)地鐵便納入了中國領(lǐng)導(dǎo)人的視野?[4]??。
線路方案
1953年11月，在專業(yè)技術(shù)人員嚴(yán)重匱乏的情況下，中共北京市委就改建與擴(kuò)建北京市規(guī)劃草案向中央的報(bào)告中提出：“對于地下鐵道的建設(shè)問題，并請中央考慮可否指定專門機(jī)構(gòu)并聘請?zhí)K聯(lián)專家，著手勘探研究?！?/p>
1956年4月，北京市都市規(guī)劃委員會(huì)第一次提出了《北京市近期及遠(yuǎn)期地下鐵道路網(wǎng)規(guī)劃草案》。1956年8月18日，中共北京市委就籌備地下鐵道工作問題向中央請示抽調(diào)一些干部和技術(shù)力量，進(jìn)行日常的準(zhǔn)備工作。9月3日，中共中央書記處總書記鄧小平代表中央對此作出批示：“關(guān)于北京地下鐵道籌建問題，同意暫由北京市委負(fù)責(zé)?；I建所需行政技術(shù)干部，北京市無法解決者可分別由鐵道部、地質(zhì)部、城市建設(shè)部等有關(guān)單位抽調(diào)支援?！编囆∑降呐炯皶r(shí)解決了地鐵建設(shè)中的關(guān)鍵問題，為新中國第一條地鐵建設(shè)提供了重要保證。于是在黨中央的關(guān)懷下，北京的地鐵建設(shè)緊鑼密鼓、有條不紊地展開。10月底，由鐵道部、地質(zhì)部、北京市分頭抽調(diào)干部，組建成“北京地下鐵道籌建處”作為專職辦事機(jī)構(gòu)。
1956年10月，蘇聯(lián)地下鐵道專家組來到北京，半年期間擬定了北京地下鐵道遠(yuǎn)景規(guī)劃方案，對一期工程的線路選擇、埋設(shè)深度、隧道結(jié)構(gòu)等問題進(jìn)行了研究，為中國地鐵建設(shè)提供了技術(shù)支持。在蘇聯(lián)專家的幫助下，制定出地鐵建設(shè)的初步方案：第一期工程線路有兩個(gè)選擇方案，即第一方案從東郊的紅廟（在即將興建的熱電站附近）起，經(jīng)建國門，沿東西長安街直到西郊五棵松，全長18千米；第二方案從龍?zhí)镀穑?jīng)天安門廣場、南長街、西四、西直門到達(dá)頤和園，全長21千米。
這兩個(gè)方案各有利弊。第一方案途經(jīng)中央機(jī)關(guān)多，交通流量集中，修了地鐵后對防空和交通都能起到很大作用，但不能連接北京西北。第二方案則可以連接京西北，但頤和園一帶客流少，對平時(shí)的交通影響不大。而且，北京西北郊的地質(zhì)條件不如西郊，第二線施工起來比第一線更復(fù)雜。
在資金有限的情況下，先修建哪條線呢？無論從施工，還是交通角度，蘇聯(lián)專家都認(rèn)為，第一線比較好。但在“戰(zhàn)備為主，兼顧交通”的總原則指導(dǎo)下，北京市委還是傾向于先建第二線。到1959年，這兩條線又有了一些調(diào)整。第一線變?yōu)?，北京站至石景山，途?jīng)東單、文化宮、中山公園等沿長安街一直到石景山。第二線總體不變，只是擬在中山公園站建一個(gè)上下?lián)Q乘的中轉(zhuǎn)站，把兩條線連接起來。這兩條線的規(guī)劃，顯然與后來的地鐵一期工程有很大出入?[5]??。
施工籌劃
北京地鐵建設(shè)的施工方案上遇到的首要問題是埋設(shè)深度問題。從地質(zhì)考察分析來看，在北京修建地下鐵道有一定難度，主要是松散的土層很厚，并且越往東越厚。如果從戰(zhàn)備的角度來考慮，地鐵采取深埋在西郊比較適宜。第一方案復(fù)興門到公主墳段可以埋到30～40米深；第二方案西直門到頤和園段可以埋到60～80米深；在天安門到東單段則需要埋到110～120米深，再往東還需要埋得更深，且修建時(shí)間長、施工問題復(fù)雜、投資大。如果采用淺埋的方法（即離地面2～5米深），則只能解決交通問題，不能解決防空問題；如果采用淺埋加固結(jié)構(gòu)使隧道具有較大的防護(hù)能力，必然會(huì)加大投資，且這種防護(hù)能力也是有限的。
按照深埋或者基本深埋的方案，北京市上報(bào)中央的方案是大約設(shè)計(jì)工作要用3年，施工要用7年；同時(shí)，還要派專家到蘇聯(lián)學(xué)習(xí)。這些人力、物力的投入，對于剛剛成立不到10年的新中國來說是相當(dāng)困難的。針對以上問題，北京市委建議，“如果不考慮戰(zhàn)備上的需要，只從城市交通的需要出發(fā)，那么，在十幾年內(nèi)北京的城市交通主要應(yīng)當(dāng)從改善地面交通著手（這比修建地下鐵道省錢得多），在第四個(gè)五年計(jì)劃內(nèi)不需要，同時(shí)國家的財(cái)力物力也不可能修建地下鐵道”。
1957年9月23日，中央作出批示：“關(guān)于北京地下鐵道建設(shè)問題所提出的兩個(gè)方案的報(bào)告閱悉，可先采取第一方案，并同意1958年派人去蘇考察，對于現(xiàn)有組織機(jī)構(gòu)，技術(shù)干部應(yīng)壓縮一下，技術(shù)干部留少一點(diǎn)，1958年出國考察人員亦不要過多。同時(shí)應(yīng)繼續(xù)將地質(zhì)情況勘察清楚。待各方面情況弄清后再定?！?br/> 1958年，中共中央指示，要盡速修建北京地下鐵道，并定鐵道部負(fù)責(zé)組織設(shè)計(jì)和施工。1958年10月30日，中共北京市委就《關(guān)于北京地下鐵道一期工程線路埋設(shè)方案》進(jìn)行討論并作出決議：“地下鐵道應(yīng)迅速籌備修建，爭取盡快開工，全部采用深埋方案?！?1月27日，鐵道部地下鐵道工程局成立，受鐵道部和北京市委雙重領(lǐng)導(dǎo)，同時(shí)撤銷北京地下鐵道籌建處。12月31日，北京地下鐵道工程局局長會(huì)議傳達(dá)了周總理的指示：“地下鐵道要修，可先試點(diǎn)，取得經(jīng)驗(yàn)。”至此，新中國地鐵建設(shè)邁出了關(guān)鍵性的一步?[5]??。
因故暫停
北京地下鐵道建設(shè)原計(jì)劃于1961年7月1日開工，但因受三年困難時(shí)期的影響，被迫暫緩開工。1961年11月3日，鐵道部北京地下鐵道工程局被撤消，北京地鐵的籌劃工作暫告一段落，具體建設(shè)暫時(shí)被擱置?[6]??。
重新啟動(dòng)
1964年，在全國戰(zhàn)勝暫時(shí)經(jīng)濟(jì)困難后，國民經(jīng)濟(jì)情況得到好轉(zhuǎn)，北京地下鐵道建設(shè)在黨中央的支持下再次上馬。根據(jù)中共中央政治局委員、北京市委第一書記彭真和國務(wù)院副總理李富春的指示，1965年1月15日，北京軍區(qū)司令員楊勇、北京市委書記處書記萬里、鐵道部副部長武競天，向中共中央和中央軍委報(bào)送了關(guān)于北京地下鐵道建設(shè)近期規(guī)劃方案的專題報(bào)告。1月25日，彭真、李富春等一致同意這個(gè)近期規(guī)劃方案，并報(bào)告毛澤東和中共中央政治局常委。2月4日，毛澤東親自審閱了北京地鐵建設(shè)方案，并向楊勇批示：“你是委員會(huì)的統(tǒng)帥。希望你精心設(shè)計(jì)，精心施工，在建設(shè)過程中一定會(huì)有不少錯(cuò)誤、失敗，隨時(shí)注意改正。是為至盼！”這一番話語重心長，是鼓勵(lì)更是鞭策。
根據(jù)毛澤東的批示，以楊勇為組長，萬里、武競天為副組長的北京地下鐵道領(lǐng)導(dǎo)小組于1965年2月7日正式成立。同日召開的第一次領(lǐng)導(dǎo)小組會(huì)議決定：組成北京地下鐵道領(lǐng)導(dǎo)小組辦事機(jī)構(gòu)和設(shè)計(jì)施工單位。2月15日，組成了北京地下鐵道領(lǐng)導(dǎo)小組辦公室；5月1日，重新組建鐵道部北京地下鐵道工程局?[6]??。
一期工程
北京地鐵1號(hào)線開工典禮?[2]
1965年7月1日，北京地下鐵道一期工程正式舉行開工典禮，中共中央和國家領(lǐng)導(dǎo)人朱德、鄧小平、彭真、李先念、羅瑞卿等參加了開工典禮。朱德、鄧小平等還視察了建設(shè)工地和生活區(qū)，與參加建設(shè)的干部、工人和鐵道兵指戰(zhàn)員親切交談。此后，鄧小平多次詢問工程建設(shè)，對車站設(shè)計(jì)裝修作出重要指示：車站要樸素大方，堅(jiān)固適用，不要豪華。
一期工程是規(guī)劃方案中1號(hào)線和環(huán)線的一部分，是北京地下鐵道東西走向的干線，全長30.5千米，其中運(yùn)營線路從北京站到古城站，全長22.87千米，后延長到蘋果園站，全長23.6千米，由鐵道兵第十二師、鐵道部地下鐵道工程局和北京市城建局三個(gè)單位施工。從1965年7月1日舉行開工典禮到1969年10月基本建成通車，建設(shè)工期為4年零3個(gè)月。一期工程采取的是敞
北京地鐵1號(hào)線開工奠基典禮
口明挖施工方法，車站及少數(shù)特殊地段采用了工字鋼支護(hù)明挖施工，在木樨地過河段采用了鋼板樁圍堰法施工，隧道均為整體式鋼筋混凝土矩形框架結(jié)構(gòu)，總投資額為7億元，完成土石方81842萬立方米?[6]??。
1969年10月1日，北京地鐵一期工程線路開始試運(yùn)營，實(shí)行內(nèi)部售票，接待參觀群眾。售票辦法：憑單位介紹信在各車站購票，單程票價(jià)為1角，開始運(yùn)行區(qū)段由北京站至古城路站。但由于當(dāng)時(shí)地鐵建設(shè)的主導(dǎo)思想是“戰(zhàn)備為主，兼顧交通”，所以北京地鐵在通車后并沒有對公眾開放?[7-8]??。
1971年1月15日，1號(hào)線正式向公眾運(yùn)營，運(yùn)營區(qū)段為公主墳站至北京站，共10座車站，全長10.7千米。
北京地鐵1號(hào)線古城車輛段
1971年8月15日，運(yùn)營區(qū)段由公主墳站向西延長到玉泉路站，共13座車站，全長15.6千米。
1971年11月7日運(yùn)營區(qū)段由玉泉路站向西延長到古城路站（古城站），共16座車站，全長22.87千米。
1972年12月27日取消購地鐵票憑證件的限制。
1973年4月23日運(yùn)營區(qū)段延長到蘋果園站，車站增至17個(gè)，運(yùn)營路線延長為23.6千米。
1971年9月13日至1971年11月6日、1973年8月12日至1974年6月30日、1975年1月12日至1975年1月31日，地鐵因戰(zhàn)備原因停運(yùn)。
1976年9月18日，因召開毛主席追悼大會(huì)地鐵停運(yùn)一天。
一期工程
1981年4月20日北京市地下鐵道公司成立。
1981年9月15日北京地下鐵道一期工程正式驗(yàn)收，從高井至北京站共19座車站，全長27.6千米運(yùn)營線路移交北京市地鐵公司管理，地鐵一期工程運(yùn)營線路從蘋果園站至北京站區(qū)段正式對外開放。到1981年北京地鐵年客運(yùn)量為6466萬人次，日均客運(yùn)量為17.7萬人次?[7]??。
二期工程
一線與環(huán)線相對分離運(yùn)行
1984年9月20日，北京地鐵1號(hào)線二期工程建成通車運(yùn)營，按“馬蹄形”方式運(yùn)營。往返于復(fù)興門車站至建國門車站之間，路線全長16.1千米，共有12座車站。
1984年10月5日晚，鄧小平在北京市委書記李錫銘陪同下，視察了北京地鐵二期工程。鄧小平乘坐了環(huán)線地鐵列車，并詢問地鐵客車的造價(jià)性能。當(dāng)聽到北京地鐵列車采用國產(chǎn)化并具備自己維修制造能力時(shí)，鄧小平高興地連聲說：“坐中國車好，坐中國車好。?[6]??”
1986年8月15日，北京地鐵復(fù)興門底層350米折返線工程開工。
一線與環(huán)線相連
1987年12月24日，北京地鐵復(fù)興門折返線建成通車。隨著復(fù)興門折返線的建成。
1987年12月28日起運(yùn)營區(qū)段由南禮士路站沿復(fù)興門外大街向東延伸至復(fù)興門站，1號(hào)線列車從蘋果園站到復(fù)興門站后折返運(yùn)行，不再向南轉(zhuǎn)向連接長椿街站。線路全長16.9千米，共有12座車站。長椿街站至北京站區(qū)段改為連接二期工程線路（成為北京地鐵2號(hào)線的一部分），至此北京地鐵1號(hào)線與環(huán)線開始獨(dú)立運(yùn)行。
后續(xù)建設(shè)
復(fù)八線
一號(hào)線與復(fù)八線
1986年10月9日，北京地鐵復(fù)興門至八王墳新線建設(shè)可行性研究會(huì)議召開。
1991年1月26日，國家計(jì)委對北京地鐵復(fù)興門至八王墳工程可行性研究報(bào)告批復(fù)：同意建設(shè)復(fù)興門至八王墳工程。工程規(guī)模為全長12千米，總投資20億元，其中利用日本海外協(xié)力基金貸款192億日元。
一號(hào)線與復(fù)八線貫通
1992年6月24日，復(fù)八線工程在永安里站舉行開工典禮。
1992年12月12日，北京地鐵一線運(yùn)營區(qū)段由復(fù)興門站向東延至西單站。1992年12月28日，“復(fù)八線”12千米新線建設(shè)全線開工。
1994年9月19日，北京地鐵一線蘋果園站至復(fù)興門站的12個(gè)車站
北京地鐵1號(hào)線線路圖
的信號(hào)控制系統(tǒng)列車自動(dòng)防護(hù)ATP設(shè)備全部投入使用。
1997年12月11日，（97）首規(guī)辦規(guī)字223號(hào)批復(fù)：地鐵復(fù)八線車站命名分別為：復(fù)興門站、西單站、天安門西站、天安門東站、王府井
四惠站(24張)
?站、東單站、建國門站、永安里站、國貿(mào)站、大望路站、四惠站、四惠東站及四惠車輛段。
1999年9月17日，“復(fù)八線”開始空載試運(yùn)行。
1999年9月28日，天安門西站-四惠東站區(qū)間開通，當(dāng)時(shí)為復(fù)八線的一部分?[9]??。
2000年2月16日起到2000年4月25日西單站停運(yùn)進(jìn)行施工。地鐵一線東端終點(diǎn)由西單站改為復(fù)興門站，維持蘋果園至復(fù)興門區(qū)段運(yùn)營?[10]??。
2000年6月28日，西單站-天安門西站區(qū)間開通，復(fù)八線與原1號(hào)線連通合并，運(yùn)營區(qū)段由蘋果園貫通至四惠東站，共23座車站，線路全長31千米?[11]??。
連接八通線、擬建福壽嶺站
北京地鐵1號(hào)線客流示意圖
盡管1號(hào)線與八通線的路線在四惠至四惠東之間是平行的，但是由于1號(hào)線與八通線在四惠站和四惠東站采取了換乘模式，導(dǎo)致來往通州區(qū)域的乘客增加了出行時(shí)間（尤以高峰時(shí)間為甚）。故在2010年，政協(xié)委員陳定旺提案建議把1號(hào)線與八通線連接并貫通運(yùn)營?[12]??。北京地鐵公司回應(yīng)，由于1號(hào)線的信號(hào)制式和八通線的信號(hào)制式完全不同，需要改造信號(hào)系統(tǒng)，兩條地鐵線路的連接以后再進(jìn)行。
2018年8月8日，北京地鐵公司地鐵1號(hào)線、八通線貫通工程進(jìn)入審批階段?[13]??。根據(jù)計(jì)劃，四惠東站西側(cè)將引出四組道岔，以實(shí)現(xiàn)貫通，但因八通線初期設(shè)定客流較小，1號(hào)線列車不適應(yīng)露天雨雪運(yùn)營環(huán)境等問題，仍需一定改造。計(jì)劃2019年底實(shí)現(xiàn)兩線貫通。
2018年9月，原備用車站福壽嶺站啟用，服務(wù)北京銀行保險(xiǎn)產(chǎn)業(yè)園?[14]??。
2020年年底，地鐵1號(hào)線福壽嶺站改造工程實(shí)現(xiàn)開工?[15]??。
線路站點(diǎn)
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車站列表
建設(shè)分期站名車站形式換乘線路所在行政區(qū)一期工程高井站（未開通）地下島式石景山區(qū)福壽嶺站（未開通）?[16]?地下側(cè)式蘋果園站古城站
八角游樂園站
八寶山站
地下島式
玉泉路站
海淀區(qū)
五棵松站
萬壽路站
公主墳站
北京地鐵10號(hào)線
軍事博物館站
北京地鐵9號(hào)線
木樨地站
西城區(qū)
南禮士路站
復(fù)興門折返線工程
復(fù)興門站
北京地鐵2號(hào)線
復(fù)八線
西單站
北京地鐵4號(hào)線
天安門西站
天安門東站
東城區(qū)
王府井站
北京地鐵8號(hào)線（建設(shè)中）
東單站
北京地鐵5號(hào)線
建國門站
北京地鐵2號(hào)線
永安里站
朝陽區(qū)
國貿(mào)站
北京地鐵10號(hào)線
大望路站
北京地鐵14號(hào)線
四惠站
地面島式北京地鐵八通線
四惠東站
地面一島兩側(cè)式北京地鐵八通線參考資料?[17-18]?
線路走向
北京地鐵1號(hào)線西起蘋果園站，東至四惠東站，全線總長31.04千米?[19]??。
運(yùn)營情況
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運(yùn)營時(shí)刻
據(jù)北京地鐵管網(wǎng)顯示，北京地鐵1號(hào)線運(yùn)營時(shí)刻如下圖所示：
北京地鐵1號(hào)線首末車時(shí)刻表?[17]
客運(yùn)流量
截止到1999年，北京地鐵1號(hào)線共運(yùn)送乘客約62億人次?[20]??。
截至2018年11月，北京地鐵1號(hào)線日均客流量超過120萬人次?[2]??。
設(shè)備設(shè)施
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運(yùn)營車輛
北京地鐵1號(hào)線在運(yùn)車型為：DKZ4G和SFM04?[1]??。
DKZ4G
DKZ4
為了應(yīng)對復(fù)八線的開通，北京地鐵于1996年開始訂購DKZ4型地鐵電動(dòng)客車（車組由DK28、DK29、DK30、DK31組成）。DKZ4型共31組186輛，于1998年生產(chǎn)，核定載客1380人/列。其中有114輛（編號(hào)S401-S419）在長春軌道客車生產(chǎn)，72輛（編號(hào)S420-S431）在北京地鐵車輛廠生產(chǎn)，1998年11月16日，第一組（6節(jié)編組）VVVF調(diào)頻調(diào)壓電動(dòng)客車（編號(hào)S401，原編號(hào)B401）從長客廠運(yùn)抵北京。1999年2月8日，第一組VVVF新車載客投入試運(yùn)行。后在2000年全程運(yùn)行于1號(hào)線，本系列列車為北京地鐵的第1款VVVF控制的列車。其核定載客1356人/列。列車配屬于四惠車輛段（編號(hào)S401-S429）和古城車輛段（編號(hào)S430-S431）。
為加速列車空調(diào)化，因此在2010年，DKZ4型列車開始在北京地鐵車輛裝備有限公司加裝空調(diào)（每節(jié)擁有4臺(tái)制冷量為12kW的松芝KLDL12AAA空調(diào)機(jī)組）和內(nèi)部改造（加裝閃燈圖和LED顯示屏，并對大部分車輛的車窗改為封閉式），最后更名為DKZ4G（最初進(jìn)行試驗(yàn)的列車為S423和S405）。
SFM04
SFM04AG
SFM04型共39組234輛，于2006年生產(chǎn)。由南車四方和北京地鐵車輛廠負(fù)責(zé)生產(chǎn)。其中編號(hào)為G432-G451由南車四方生產(chǎn)，編號(hào)為G452-G470由北京地鐵車輛廠生產(chǎn)。為6卡編組營運(yùn)，核定載客在2007年正式使用，是1號(hào)線的第1款原裝空調(diào)車和使用電動(dòng)門的列車。其核定載客1380人/列。每個(gè)車廂共4對車門，為內(nèi)藏門，列車兩端擁有緊急出口，配屬于古城車輛段。已有部分列車的車內(nèi)照明更改為LED照明。
退役車輛
DK11
DK11型地鐵電動(dòng)客車由DK2
DK11
型在1984年-1985年翻新而成，共13組/76輛。是最早實(shí)現(xiàn)ATO駕駛的車輛，核定載客904人。主要在1號(hào)線運(yùn)營，列車退出運(yùn)營前，配屬于古城車輛段。在DK11型退役后，部分列車作為9號(hào)線的冷滑試驗(yàn)用車。編號(hào)為G201-G207、G2082-G2085、G209-G213（G2081和G2086是BD3型），DK11是當(dāng)時(shí)1號(hào)線上僅有的一個(gè)的3門車，所以是1號(hào)線最先被新型空調(diào)車淘汰的車，已經(jīng)退出運(yùn)營舞臺(tái)?[21]??。
DK20
DK20型地鐵電動(dòng)客車共7組/42輛（編號(hào)G108-G114），于
DK20
1992年生產(chǎn)，在1號(hào)線運(yùn)營，是1號(hào)線首批6個(gè)車廂的新車。核定載客1380人/列。每個(gè)車廂共4對車門，為內(nèi)藏門，列車兩側(cè)擁有緊急出口，牽引系統(tǒng)為牽引20段+制動(dòng)18段。列車于2004年在北京地鐵車輛廠進(jìn)行了翻新，外部由白色涂裝變?yōu)榱算y灰色涂裝。列車在退出運(yùn)營前，配屬于古城車輛段。2012年4月12日，DK20型與BD2型列車一同正式退出了運(yùn)營，至此北京地鐵正在運(yùn)營的列車全部為空調(diào)車?[22]??。退役后的部分DK20型列車用作6號(hào)線的冷滑試驗(yàn)車。
BD2
BD2型寬體地鐵電動(dòng)客車共12組/72輛（編號(hào)G115-G126
BD2
），于1994年生產(chǎn)，核定載客1380人/列。在1號(hào)線運(yùn)營，每個(gè)車廂共4對車門，為內(nèi)藏門，列車兩端擁有緊急出口。早期外部為白色涂裝，后經(jīng)過在北京地鐵車輛廠的翻新之后，列車變?yōu)殂y灰色涂裝，并加裝了LED顯示屏。部分列車曾作為9號(hào)線的冷滑試驗(yàn)用車，列車在退出運(yùn)營前，配屬于古城車輛段。2012年4月12日上午10時(shí)25分，最后一列編號(hào)為G124的BD2型列車緩緩駛?cè)牍懦擒囕v段，標(biāo)志著BD2型與DK20型列車一同正式退出了運(yùn)營?[22]??，部分列車則被送至廣州和長春的地鐵技校作為教學(xué)工具使用，其他部分列車則作為14號(hào)線的冷滑試驗(yàn)用車。
運(yùn)行系統(tǒng)
信號(hào)系統(tǒng)
北京地鐵1號(hào)線的信號(hào)系統(tǒng)包括列車自動(dòng)監(jiān)控系統(tǒng)調(diào)度集中、列車自動(dòng)防護(hù)系統(tǒng)和電氣集中等主要設(shè)備。
列車自動(dòng)監(jiān)控系統(tǒng)是通過技術(shù)設(shè)備實(shí)現(xiàn)自動(dòng)監(jiān)督、控制列車運(yùn)行，完成計(jì)劃運(yùn)行圖所規(guī)定的輸送乘客任務(wù)。列車自動(dòng)監(jiān)控主要功能包括： 依據(jù)計(jì)劃運(yùn)行圖和派車計(jì)劃表所設(shè)定的列車運(yùn)行交路和接發(fā)、車時(shí)間和目的地，控制列車進(jìn)、出車輛段及終點(diǎn)站折返和區(qū)間列車追蹤運(yùn)行；為行車調(diào)度員提供列車運(yùn)行信息，包括列車位置、列車運(yùn)行間隔、進(jìn)/出站信號(hào)顯示、道岔開通方向及進(jìn)路鎖閉狀態(tài)、實(shí)行的閉塞模式及命令執(zhí)行結(jié)果等；列車識(shí)別及列車車次報(bào)號(hào)；列車運(yùn)行調(diào)整，控制列車正點(diǎn)、等間隔行車；列車運(yùn)行指標(biāo)統(tǒng)計(jì)；編制計(jì)劃運(yùn)行圖和列車運(yùn)行實(shí)跡記錄等。列車自動(dòng)防護(hù)和電氣集中聯(lián)鎖系統(tǒng)是防止列車碰撞和脫軌，保證列車運(yùn)行的安全重要運(yùn)營設(shè)備。該系統(tǒng)包括以下主要功能： 控制列車進(jìn)路設(shè)置和聯(lián)鎖；列車占用檢測；按照閉塞法控制原則，實(shí)現(xiàn)列車安全間隔控制，避免出現(xiàn)列車追尾、迎面或側(cè)面沖撞等惡性事故發(fā)生；向列車發(fā)送行車指令，實(shí)現(xiàn)超速防護(hù)?[23]??。
國博專列
地鐵1號(hào)線國博專列?[24]
“遇見國博-5000多年中華文明在你眼前”中國國家博物館專列于2019年11月11日正式亮相北京地鐵一號(hào)線，讓豐富的館藏文物以生動(dòng)的形式陪伴乘客出行?[25]??。三個(gè)月的時(shí)間里，移動(dòng)的“國家最高歷史藝術(shù)殿堂”專列與近500萬乘客相伴。值得一提的是，專列各節(jié)車廂還設(shè)有二維碼，乘客可掃碼進(jìn)入線上互動(dòng)，了解國博展覽內(nèi)容，獲取參觀相關(guān)服務(wù)性信息等?[24]??。
價(jià)值意義
北京地鐵1號(hào)線作為城市基礎(chǔ)設(shè)施中公共交通系統(tǒng)的重要組成部分，憑借運(yùn)量大、速度快、安全可靠、準(zhǔn)點(diǎn)舒適的技術(shù)優(yōu)勢，受到市民歡迎。地鐵成為居民出行的首選交通工具，成為政府推行“公交優(yōu)先”政策的主要手段。城市軌道交通自身所具備的社會(huì)屬性和經(jīng)濟(jì)屬性，使之成為城市交通運(yùn)輸發(fā)展戰(zhàn)略的重點(diǎn)，同時(shí)也被視為城市交通體系的骨干力量?[26]??。（人民網(wǎng) 評）
