電動(dòng)化、智能化變革大潮方興未艾。

無論舊勢(shì)力還是新勢(shì)力，這些年大小車企廠商們，無不爭先恐后扎堆擠進(jìn)高端智能電動(dòng)車新賽道。

特斯拉這樣的“帶頭大哥”自不必多說，就連蔚來、小鵬、理想、威馬、零跑等一眾過去“無根無萍”的新勢(shì)力，近年來也相繼在新能源新造車領(lǐng)域混的風(fēng)生水起。

蔚小理們還憑借率先上市、屯糧充足，在中高端市場基本站穩(wěn)腳跟。

蔚來ES6、ES8，理想ONE、小鵬P7等明星產(chǎn)品，紛紛成功殺到了二三十萬、甚至更高端細(xì)分市場。

與這些電動(dòng)新貴們相對(duì)應(yīng)，自主強(qiáng)企吉利、長城、奇瑞，以及大型國企東風(fēng)、上汽、廣汽、長安、北汽等，近年來也相繼加碼布局、向高端（新能源）賽道進(jìn)軍。

吉利領(lǐng)克、長城WEY已經(jīng)在燃油車領(lǐng)域沖高數(shù)年，如今又相繼推出了極氪、沙龍劍指高端智能電動(dòng)車賽道的全新品牌，東風(fēng)嵐圖、上汽飛凡&智己、廣汽埃安、北汽極狐、長安阿維塔……

無須諱言，但凡有點(diǎn)家底和實(shí)力的大廠，這年頭基本都相繼打出了高端電動(dòng)車這張牌。

反觀深耕電動(dòng)車十多年、素來習(xí)慣以新能源汽車引領(lǐng)者自居的BYD。

除了十年前攜手奔馳母公司戴姆勒，搞出了騰勢(shì)品牌率先試過水，近年來在友軍集中“沖高”的大潮下，反而有些搖擺不定、躊躇不前。

海豚并不高端，比亞迪的高端夢(mèng)還在孕育

去年傳聞已久的高端品牌項(xiàng)目——“海豚”。

今年竟然被比亞迪以“精品小車”的定位推了出來，繼續(xù)鎖定的是10萬元上下的電動(dòng)代步小車市場。

定位上來看，可被視為e系列的升級(jí)版，更加的精致罷了，依舊走的親民大眾化路線。

與“高端”二字毫不沾邊。

無須諱言，比亞迪的后續(xù)高端電動(dòng)車品牌肯定是要來的，但相較于上述一眾友軍，新能源龍頭車企比亞迪無疑在這波高端化賽道角逐上，落后不止一拍半拍。

這不禁讓人心生感慨：

靠做電池起家，憑借F3DM、e6、秦、唐、漢等系列新能源產(chǎn)品，過去十年里在國內(nèi)乃至全球（主要以商用車電動(dòng)大巴出口為主）新能源車市所向披靡，占據(jù)了明顯先發(fā)優(yōu)勢(shì)的比亞迪......

骨子里、或者說企業(yè)DNA里，究竟有無高端基因？！

樂逗汽車以為：

和同樣習(xí)慣以“技術(shù)宅男”形象示人的奇瑞類似，將“技術(shù)為王”寫進(jìn)企業(yè)核心造車?yán)砟詈蛃logan的比亞迪，過度地沉迷和沉浸于所謂的技術(shù)創(chuàng)新上，在營銷、傳播、品牌運(yùn)營等維度擁有過于明顯的短板。

或許壓根就不具備高端基因、很難培育孵化出高端化的品牌。即便硬生生搞出來了，成功的概率也相對(duì)很小很小。

騰勢(shì)起大早趕晚集，必然中的人為因素

這方面，比亞迪不是沒有過前車之鑒。

一如前面所言，早在2010年的時(shí)候，當(dāng)時(shí)國內(nèi)的新能源車市私人消費(fèi)市場完全沒有被打開、對(duì)公領(lǐng)域的“十城千輛”示范運(yùn)營也不才剛剛啟動(dòng)，比亞迪就曾與奔馳母公司戴姆勒簽署了戰(zhàn)略合作協(xié)議。

并于兩年后的2012年，雙方正式在比亞迪大本營深圳注冊(cè)成立合資公司——比亞迪戴姆勒新技術(shù)有限公司（俗稱“筆袋”公司）。

以筆袋公司為載體，雙方合力打造了當(dāng)時(shí)被公認(rèn)為國內(nèi)首個(gè)高端電動(dòng)車品牌——騰勢(shì)。

后面的故事就清晰很多。

騰勢(shì)首款量產(chǎn)車型騰勢(shì)電動(dòng)車（是的，車型與品牌同名）于2014年正式上市，兩款配置補(bǔ)貼后售價(jià)36.9和39.9萬元。

綜合續(xù)航300公里，放在當(dāng)年普遍200公里續(xù)航的車市來看，也是非常領(lǐng)先的。

此處還要補(bǔ)充一點(diǎn)，這個(gè)36.9和39.9萬元的指導(dǎo)價(jià)，是扣除兩級(jí)財(cái)政補(bǔ)貼后的價(jià)格，而2014年這樣一輛續(xù)航300公里水平的電動(dòng)車，僅僅是政府補(bǔ)貼就高達(dá)11-12萬元。

什么概念？

放在當(dāng)時(shí)那個(gè)年份來看，騰勢(shì)的定位，不可為不“豪”。

這樣的售價(jià)絕對(duì)對(duì)得起“高端豪華”的品牌定位，售價(jià)強(qiáng)悍指數(shù)絲毫不亞于，當(dāng)下售價(jià)四十多萬的蔚來ES8等產(chǎn)品。

要知道，2014年騰勢(shì)上市的時(shí)候，市面上除了特斯拉，基本再無其他高端電動(dòng)車產(chǎn)品，在售和熱銷的基本都是清一色的、有“騙補(bǔ)”之嫌的低端貨。稀罕程度，絕非ES8、理想ONE們能比。

盡管如此，起步早，并且合資雙方來頭都不小，被公認(rèn)為“含著金湯匙”出生的騰勢(shì)，從上市出生之日起到最終被BYD變相放棄、被奔馳收編，以及如今基本淡出了主流視線……不過幾年時(shí)間。

騰勢(shì)折騰了那么些年，始終沒有激起大的浪花，白瞎了高起點(diǎn)、高定位，以及難得的超級(jí)先發(fā)優(yōu)勢(shì)！

回過頭來看，或許我們不能簡單粗暴地指責(zé)騰勢(shì)失敗，畢竟打一開始它就是時(shí)代和“過渡性”產(chǎn)物，比亞迪和戴姆勒都有自己的算盤，長遠(yuǎn)來看肯定都會(huì)以自己的攤子和品牌為核心。

但不得不說，騰勢(shì)的沒落與淡出，必然性中也有很大的“人為”因素。

一如上面分析所言，放在當(dāng)年騰勢(shì)占據(jù)了天時(shí)地利（那些年蔚來、小鵬、理想都還沒有出生），但凡比亞迪和戴姆勒合資雙方給點(diǎn)力，騰勢(shì)的結(jié)局都不至于如此。

戴姆勒本身更多的就是出資和品牌背書，騰勢(shì)更多的營運(yùn)實(shí)際上是由比亞迪在操盤，連研發(fā)生產(chǎn)制造基地都放在了深圳坪山大本營。

比亞迪現(xiàn)如今的品牌及公關(guān)事業(yè)部總經(jīng)理李云飛，在騰勢(shì)最為關(guān)鍵的2015年一度擔(dān)任過騰勢(shì)（即筆袋公司）的銷售副總裁。

從騰勢(shì)到比亞迪，比亞迪的這些年?duì)I銷做得有多漂亮，在業(yè)界可謂時(shí)常被人津津樂道。

篇幅所限不展開細(xì)述，騰勢(shì)這個(gè)高端化項(xiàng)目的失敗，比亞迪方面具有不可推卸的“人為”因素。

漢唐精英薈，實(shí)為有失品牌格調(diào)的失敗秀

此前我們?cè)诜治銎嫒鸬谌螞_高——星途這個(gè)高端品牌郁郁不得志時(shí)，提到過一個(gè)觀點(diǎn)：

奇瑞并不缺核心和高端化技術(shù)，但這家“技術(shù)兼宅男型”的企業(yè)骨子里，或許壓根就沒有高端基因。

或者說在那樣的一味側(cè)重于所謂技術(shù)流的企業(yè)氛圍中，很難孵化和培育出具備市場競爭力的高端化品牌和產(chǎn)品。

這個(gè)道理，目測在比亞迪的身上同樣適用。有技術(shù)不假，但“僵化和死腦筋”很難做出真正具備逼格和調(diào)調(diào)的高端化品牌。

舉個(gè)再簡單不過的例子。

比亞迪去年推出的王朝轎車旗艦——漢，外觀設(shè)計(jì)還不錯(cuò)，但坐進(jìn)車內(nèi)你瞬間就會(huì)發(fā)現(xiàn)，跟特斯拉、蔚來、小鵬、理想這樣的競爭對(duì)手，差距在哪里了。

矯揉造作的復(fù)雜，在過去或許能夠與豪華沾邊，但放到電動(dòng)化時(shí)代，不要太土…

與產(chǎn)品的內(nèi)飾設(shè)計(jì)相對(duì)應(yīng)，在對(duì)這款旗艦車型的營銷包裝上，比亞迪方面表現(xiàn)出的也是非常的老土的“沒品”。

最近引發(fā)巨大爭議的，李云飛請(qǐng)了“網(wǎng)紅”自媒體六神磊磊給漢EV帶鹽，結(jié)果被網(wǎng)友和迪粉罵慘，太low太沒品……

恕我直言，這個(gè)李云飛們一手策劃并引以為傲的，所謂“漢唐精英薈”的系列營銷，本身就是一場看似高大上、實(shí)則非常沒品和有失品牌格調(diào)的失敗秀。

拋開類似的流量“網(wǎng)紅”式人物，注定伴隨有較大爭議性不說，你看看特斯拉、蔚來、小鵬、理想等品牌，哪家像比亞迪這樣不辭疲倦地，給漢EV找各種所謂“大咖”當(dāng)車主和站臺(tái)？！

要知道，今天的消費(fèi)者、尤其年輕一代消費(fèi)者，普遍非常有自己的見解和喜歡，他們并不喜歡、甚至異常反感比亞迪這種“說教式”和“站隊(duì)式”的宣貫和帶鹽……

樂逗觀察：

單就六神磊磊選擇了比亞迪漢EV這件事來看，或許的確能夠給這款本身就不缺流量和話題性的產(chǎn)品，帶來一波新的話題和流量；

但比亞迪和李云飛或許并沒有意識(shí)到，在收割了這波話題和流量之余，也將引起很多一部分年輕消費(fèi)者的反感情緒。

捫心自問，那些放棄特斯拉Model 3、小鵬P7甚至BBA燃油車產(chǎn)品，選擇比亞迪漢這款車的消費(fèi)者，有多少或者有幾個(gè)，是看中了漢和比亞迪的逼格和品牌形象？！

歸根結(jié)底，同這些潛在競品相比，漢最大的亮點(diǎn)和優(yōu)勢(shì)，依舊在于相比之下?lián)碛休^高的“性價(jià)比”。

以及比亞迪在新能源汽車領(lǐng)域深耕多年，電池等技術(shù)方面貌似也更加讓人放心一些，僅此而已。

真話傷人，按照比亞迪和李云飛們這種很土很沒品的營銷風(fēng)格弄下去，比亞迪體系內(nèi)怕是難以孵化出真正具備市場競爭力的高端化品牌。

不信你看看比亞迪號(hào)稱“一個(gè)打十個(gè)”的十月份銷量各車型分布，除了漢之外，還有沒有真正算得上高端的走量車型。

而且說實(shí)話，漢雖說價(jià)格也賣到了二十多萬，但至少目前來看依舊跟“高端”，不太沾邊。