燃油車時代的BBA有多輝煌，電氣化時代的BBA就有多落寞。

合資B級車市場，奔馳C級和寶馬3系成為11月銷量唯二破萬輛的豪華品牌車型，從乘聯(lián)會公布的最新銷量數(shù)據(jù)來看，德系三強BBA的表現(xiàn)依舊強勢，這幾家成立上百年的汽車品牌，在燃油車賽道處于絕對的第一陣營，其他車企難以構成有效的威脅。但是在新能源領域，一切都變了。

BBA幾乎所有的新能源車型，都銷量慘淡，最終只能大幅度降價優(yōu)惠，奔馳的EQ系列，動輒降價十幾萬。寶馬的I3優(yōu)惠12萬，落地已經(jīng)只要25萬。奧迪的e-tron系列也動輒優(yōu)惠八九萬。

前不久，一款剛剛提了奔馳純電車型EQC的車主，被特斯拉銷售嘲笑后將其發(fā)到網(wǎng)上，結果卻被全網(wǎng)群嘲，嘲笑他是“開奔馳EQC的大冤種”，奔馳電動汽車是“雜牌”等等。從這點我們就可以看到，國人對于傳統(tǒng)豪華汽車品牌的態(tài)度，正在發(fā)生微妙的變化。

國內(nèi)消費者對于品牌認知與產(chǎn)品認知的改變，從什么時候開始呢？大概是從新能源浪潮席卷汽車市場，以比亞迪、特斯拉、蔚來、理想等車企，從產(chǎn)品力上擊碎同價位的BBA車型開始的，所謂的品牌信仰歸根到底，還是產(chǎn)品力的競爭，BBA在燃油車時代能夠一騎絕塵原因也不只是營銷的原因，就是因為BBA的產(chǎn)品序列更全，高階產(chǎn)品更強，產(chǎn)品力更均衡。所以，所謂的品牌力的競爭，最終還是要落到產(chǎn)品力上。

而在新能源產(chǎn)品上，稱呼BBA是雜牌并不為過，BBA三家在新能源領域都是起了個大早，趕了個晚集，寶馬2007年就開始了"Project i" 計劃，比特斯拉的首款車型發(fā)布還要早，但是2013年寶馬的i3姍姍來遲，隨后寶馬的新能源汽車發(fā)展更是陷入停滯。奔馳在90年就亮相過純電的190車型， 但是2019年才推出首款純電動車EQC，而奧迪的e-tron在2021年才交付，而這時候，像蔚小理這樣的造車新勢力已經(jīng)崛起，汽車市場已經(jīng)變天了。

而BBA之所以這么猶豫不決，還是因為不舍得放棄自己在燃油車市場巨大的蛋糕，就像是舊貴族面對改革時候的抗拒，可以理解，但是只可惜，時代的發(fā)展?jié)L滾向前，從來不會為某幾個人或者某幾個品牌停留。

拿BBA的電動產(chǎn)品來說，如果不是打骨折，實在是沒有選擇的理由，以奔馳EQE為例，指導價近50萬，后驅單電機布局，0-100km/h加速時間6.7秒，最高續(xù)航752千米，但是這個價位有性能更強，續(xù)航更好的蔚來ET7、蔚來ES7，甚至可以選擇配置更齊全，六座的理想L9，為什么要選擇EQE呢？市場銷量也印證了這一點， EQE9月銷量為675輛，10月銷量為426輛。而同期的蔚來ET7、蔚來ES7在10月銷量分別為3048輛、2814輛。理想L9在10月更是賣出了9181輛。

在今天的新能源汽車戰(zhàn)場，戰(zhàn)局正在發(fā)生改變，傳統(tǒng)豪華品牌BBA想站立潮頭，光靠著殘存的品牌信仰可能是不夠的，必然要在產(chǎn)品力上下苦功，不說超過造車新勢力，至少要打個平手，才有可能重拾它們在燃油車時代的輝煌，但是問題是，留給BBA們的時間，還有多少呢？