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昨天和大家分享了動(dòng)力電池系列的第三十部分：汽車空調(diào)系統(tǒng)

今天和大家分享第三十一部分：電池管理系統(tǒng)

動(dòng)力鋰電池高效工作溫度區(qū)間為 25-40℃，溫度過(guò)高會(huì)導(dǎo)致電池?zé)崾Э?，溫?過(guò)低會(huì)降低電池的充放電倍率。

電池?zé)峁芾硐到y(tǒng)的基本作用就是準(zhǔn)確測(cè)量和監(jiān)控電池溫度，在電池溫度過(guò)高時(shí)及時(shí)散熱、溫度過(guò)低時(shí)快速加熱，保障電池在合理的工作范圍內(nèi)工作。?

根據(jù)媒介不同，電池?zé)峁芾硐到y(tǒng)可分為風(fēng)冷、液冷和固態(tài)相變材料三類。?

1、風(fēng)冷式散熱系統(tǒng)?

風(fēng)冷式散熱系統(tǒng)結(jié)構(gòu)原理簡(jiǎn)單，只需讓空氣經(jīng)過(guò)電池表面帶走熱量，從而實(shí)現(xiàn) 電池降溫目的。根據(jù)通風(fēng)措施不同，可分為自然對(duì)流散熱和強(qiáng)制通風(fēng)散熱。自然對(duì)流散熱不依靠外部風(fēng)機(jī)，只通過(guò)汽車行駛時(shí)吸入的外部空氣或艙內(nèi)對(duì)流空氣進(jìn)行散熱。強(qiáng)制通風(fēng)散熱則是在自然對(duì)流散熱系統(tǒng)的基礎(chǔ)上加上強(qiáng)制通風(fēng)技術(shù)。?

根據(jù)系統(tǒng)連接方式，可分為串聯(lián)式散熱和并聯(lián)式散熱。

串聯(lián)式散熱：空氣從入口端進(jìn)入，帶走熱量從出口端流出，由于流通空氣在兩端存在溫差，所以散熱效果 不一致。

并聯(lián)式散熱：對(duì)進(jìn)出口通道與電池間隔進(jìn)行設(shè)計(jì)，可確保每塊電池通過(guò)的空氣流量均勻，保證一定的散熱效果。

串聯(lián)/并聯(lián)風(fēng)冷散熱：

風(fēng)冷式散熱結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，成本底，但由于空氣與電池表面熱交換系數(shù)較低，降溫速度較慢且溫控均勻性較差。

2、液冷式散熱系統(tǒng)?

液冷式散熱系統(tǒng)是指通過(guò)液態(tài)流體直接或間接接觸電池表明，通過(guò)液體循環(huán)流動(dòng)把電池包內(nèi)產(chǎn)生的熱量帶走，從而達(dá)到散熱目的。

直接接觸式是利用制冷劑 （R134a）蒸發(fā)散熱原理，帶走電池包內(nèi)部的熱量。

間接接觸式是將液冷板防直在 電池單體之間，使電池表面與液冷板直接接觸，通過(guò)液冷板內(nèi)液體循環(huán)流動(dòng)帶走熱量。特斯拉的電池包就使用水和乙二醇的混合物液冷方式散熱。

液冷式散熱系統(tǒng)：

液冷式散熱系統(tǒng)具有換熱效果好、散熱效率高、冷卻均勻且冷卻面積大等優(yōu)點(diǎn)， 但成本高，維修費(fèi)用高且結(jié)構(gòu)復(fù)雜。

3、相變材料冷卻?

相變材料式散熱系統(tǒng)是以相變材料作為傳熱介質(zhì)，利用相變材料在發(fā)生相變 時(shí)可以儲(chǔ)能與放能的特性達(dá)到對(duì)動(dòng)力電池低溫加熱與高溫散熱的效果。相較液冷 式和風(fēng)冷式散熱系統(tǒng)，相變材料冷卻具有能耗低、高效、溫度波動(dòng)小等優(yōu)點(diǎn)，缺陷在于材料熱導(dǎo)率較低，自身只能作為吸熱或儲(chǔ)熱的材料，無(wú)法進(jìn)行散熱。

相變材料冷卻：

動(dòng)力電池系列的第三十一部分的內(nèi)容就分享到這里，明天和大家分享第三十二部分的內(nèi)容：電機(jī)電控?zé)峁芾?/p>

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（在公眾號(hào)發(fā)送以下關(guān)鍵字可以查看相關(guān)系列的內(nèi)容）

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