?作為長城集團動力系統(tǒng)方面的大招之一——DHT檸檬混動系統(tǒng)，近期開始陸續(xù)在一些車型上搭載，正式與消費者見面了。我們對于自主品牌帶來的這類高效混動系統(tǒng)可以說是非常有興趣，于是迫不及待地搞了一輛WEY瑪奇朵的試駕車來進行深度體驗。

瑪奇朵雖然是WEY品牌“三杯咖啡”中定位最為入門的產(chǎn)品，但卻也是最先在混動系統(tǒng)方面提供得最全面的一款車，有HEV版本，也有PHEV版本。我們拿到的試駕車是瑪奇朵全系的最高配——PHEV大師版，售價為17.78萬元。

對于這款搭載了DHT-PHEV動力系統(tǒng)的車型，我們體驗的重點，自然就在動力系統(tǒng)上了。

PHEV比HEV劃算？

先來簡單說說DHT檸檬混動系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)和原理，如果我說它很類似于本田i-MMD（現(xiàn)在最新改名叫e：HEV，為了方便大家理解，我們暫且還是叫i-MMD），或許大家就已經(jīng)懂了一大半。但檸檬混動跟i-MMD還是有些不一樣的地方，它有兩個發(fā)動機直驅(qū)擋，而i-MMD只有一個。這個做法是為了進一步優(yōu)化發(fā)動機的工作邏輯，讓它在更多時間里處于高效運作工況。

順帶說一句，大家在其他的一些解讀混動系統(tǒng)的內(nèi)容中可能會看到他們將本田i-MMD系統(tǒng)的變速箱形容為“E-CVT”，在我們看來這是不嚴(yán)謹(jǐn)?shù)模m然E-CVT本來也只是個籠統(tǒng)的叫法，但本田i-MMD系統(tǒng)中只有一組固定的發(fā)動機直驅(qū)齒比。相比之下，形容檸檬混動的變速箱為“2擋DHT”就清晰明了得多。

搭載在瑪奇朵身上的DHT檸檬混動系統(tǒng)以直列四缸1.5L自然吸氣發(fā)動機作為基礎(chǔ)，最大輸出為71kW（97馬力），而驅(qū)動電機的最大輸出則為115kW。不過對于HEV和PHEV車型，在動力系統(tǒng)的標(biāo)定上有所不同，HEV的系統(tǒng)綜合功率為140kW，PHEV則能夠達到197kW，系統(tǒng)綜合扭矩方面，也有370Nm與410Nm之間的區(qū)別。

因此，即便PHEV因為搭載了容量更大的電池會比HEV更重，PHEV依然憑借更大的綜合功率，在動力性能上以7.2秒的破百時間優(yōu)于HEV的8.5秒，這樣的標(biāo)定策略與本田形成了鮮明對比。

考慮到同配置的瑪奇朵PHEV只比HEV貴了1.7～1.8萬，PHEV有著更好的動力性能，有著110km的NEDC純電續(xù)航里程使得在有充電條件的情況下還能在一定場景下作為電動車來使用，再加上可以上綠牌以及免購置稅等政策優(yōu)勢，PHEV的可買度比起HEV是更高的。這樣的定價策略也跟本田甚至豐田形成了鮮明對比（兩田的PHEV比HEV貴太多了，簡直像智商稅）。

混動也能降維打擊

由于DHT混動系統(tǒng)在中低速的工況下都由電機驅(qū)動車輛，所以在駕駛體驗上，也能呈現(xiàn)出電動車的那種響應(yīng)迅速、靜謐順滑的降維打擊般的駕駛體驗。

當(dāng)然了，既然是深度體驗，自然不可能這么草草幾字就概括這款車的表現(xiàn)，還是得說得具體一些。

雖然我們說它動力響應(yīng)迅速，但這更多是與油車相比的，開著瑪奇朵PHEV在路上，我一點都不擔(dān)心相鄰車道的那輛改裝3系在僅領(lǐng)先我半個車身的時候就想做出什么非分之舉，因為我只要聽見它排氣聲起來就加深一點油門，他是完全沒有機會的。

只是深究瑪奇朵PHEV加速踏板的特性后會發(fā)現(xiàn)，如果是原本就含著一點深度，想要稍微深踩繼續(xù)加速的話，它的響應(yīng)就幾乎沒有延遲。如果是完全松開了加速踏板，再次踩下請求動力的話，這時候就會有一點延遲，在我看來，這么調(diào)校顯得有些保守，或許是為了降低駕乘人員的暈眩感吧。

這輛瑪奇朵PHEV的動力絕對水平并不弱，很輕松就能觸及“法律紅線”，只是在你深踩加速踏板進行急加速的時候，它的動力也不是一下子爆發(fā)出來的。首先是電機來響應(yīng)你的動力需求，等到發(fā)動機進入直驅(qū)2擋之后，動力還會出現(xiàn)一次小小的遞增。而這時候，你就差不多超速了。

需要再次提出的是，這車只要你一加速到120km/h這條“法律紅線”，儀表板、HUD上顯示時速的區(qū)域和數(shù)字都會變紅，還會發(fā)出警告提示音。此前在試駕長城其他車型的時候也是這樣的，其實在120km/h的時候我只是在“法律紅線”邊緣試探，還沒超速呢，所以還是建議長城各位工程師把這個警示設(shè)定改為121km/h，不然頂著限速跑的時候確實有些惱人。

或許大家也會好奇這個2擋DHT直驅(qū)的時候齒比是什么樣的，雖然意義不大，但我也特意觀察了一下，在80km/h的時候，兩個直驅(qū)擋對應(yīng)的發(fā)動機轉(zhuǎn)速分別是2900rpm和2100rpm左右。在一般的駕駛節(jié)奏下，發(fā)動機會在50km/h出頭才會進入直驅(qū)模式，在這速度以下，如果發(fā)動機有運轉(zhuǎn)，那么基本都是處于“串聯(lián)模式”，也就是僅作為發(fā)電的角色存在。

至于能量回收系統(tǒng)，瑪奇朵PHEV在提供三種回收力度等級之余，還另外有一項單踏板模式開關(guān)。三種回收力度在松開加速踏板之后的拖拽力區(qū)別能夠感知，但區(qū)別不大，而單踏板模式的拖拽力比最強的回收力度更大一些，并且能夠剎停，但由于拖拽力的建立比較緩慢，所以并不是很好用。更離奇的是，單踏板模式的開關(guān)只能在車輛靜止的時候打開，但在車輛移動的時候是可以關(guān)閉的。

說到了能量回收系統(tǒng)就不得不提剎車了，因為這類混動/電動車型大多數(shù)都會以能量回收來替代初段的剎車任務(wù)，剎車腳感就會不太線性。

瑪奇朵PHEV也沒能避免這點，比如在踩下剎車，能量回收剛剛介入制動的那一下，會有一點突兀，以及在逐漸深踩的時候，你會發(fā)現(xiàn)制動力似乎與你踩下剎車踏板的力度不太成比例。不過也還是要再強調(diào)一下，大多數(shù)帶有能量回收參與制動的車型都有類似的問題。

既然是高效混動系統(tǒng)，大家最關(guān)心的或許是油耗。只是對于PHEV來說，統(tǒng)計油耗并不是那么容易。

拿到這輛車的時候，電量是滿的，我從廣州走高速到深圳，前80km基本都是用電，到電量剩余20%多的時候，發(fā)動機就會比較頻繁地介入，這套系統(tǒng)會隨著電量降低，發(fā)動機介入的積極性會變高。

后來我在市區(qū)把電量開到剩余5%，對于瑪奇朵PHEV來說，電量在3%～7%之間徘徊基本上就算是最低荷電的工況了。這時候清零，在市區(qū)道路正常駕駛，取得的表顯油耗為5.2L/100km（非嚴(yán)謹(jǐn)測試，僅供參考）。需要指出的是，在同樣是最低荷電狀態(tài)下跑高速，表顯油耗就要去到6點大幾。

初步結(jié)論是，這套系統(tǒng)更適合市區(qū)工況。

總的來說，這套DHT-PHEV動力系統(tǒng)在體驗上是不錯的，尤其是相比于WEY乃至長城旗下之前的油車來說，這套動力的體驗可以說是帶來了降維打擊，平順、好開、省油，可以說是解決了此前產(chǎn)品的一大痛點。

關(guān)于駕駛還有小彩蛋

雖然動力系統(tǒng)是這次體驗的重點，但其他方面的駕駛體驗也不容忽視。

在底盤的調(diào)教上，瑪奇朵PHEV可以較好地對路面上較小的凹凸不平進行過濾，舒適性不錯，但如果遇到較大的起伏，車身則需要相對長一點的時間才能抑制住晃動了，再加上車身不大、軸距不算特別長（2710mm），作為SUV坐姿又比較高，這種晃動出現(xiàn)的時候可能會讓你眉頭一緊。不過這車的側(cè)向支撐表現(xiàn)卻又挺到位的。

我還把它開到了山路上去體驗，除了響應(yīng)非常及時并且充沛的動力系統(tǒng)讓我開得非常自如之外，轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的調(diào)校也挺出人意料的，它能夠比較清晰地告訴你前輪的狀態(tài)，即便瀕臨極限出現(xiàn)響胎，車輛依然非?？煽?，絲毫不會讓我感到害怕。

但需要注意的是，由于電機瞬間爆發(fā)的扭矩比較大，所以出彎深踩加速踏板可能會出現(xiàn)扭矩轉(zhuǎn)向的現(xiàn)象，所以在快節(jié)奏駕駛這款車的時候請務(wù)必把持好方向盤。

不太友好的交互界面

把車鑰匙揣在口袋，坐上駕駛席，下意識地先踩下剎車踏板，你會發(fā)現(xiàn)儀表板已經(jīng)點亮，并且出現(xiàn)了一行“車輛已上電可掛擋行駛”的提示。這是瑪奇朵PHEV在操作上可能不同于HEV版本的地方，因為HEV版本方向柱右側(cè)的一鍵啟動按鈕，在PHEV版本上就見不到了，更像是新勢力的那一套做法。不過在方向柱左側(cè)，PHEV版本倒是又設(shè)置了一個“下電”按鈕，唔……

▲?右側(cè)第一個按鈕即為“下電”

而這只是瑪奇朵乃至WEY品牌新一代產(chǎn)品想要展現(xiàn)的一種新交互界面的開端。

倒梯形儀表板是新設(shè)計的，細(xì)長的造型挺小清新，而信息的顯示方面卻有些尷尬，上沿一排圖標(biāo)有點小，屏幕中字體也不夠大。最右側(cè)的行車信息分成了8個頁面，每個頁面只顯示2項，如果能夠改成每個頁面顯示4項，那就可以減少一半的頁面數(shù)量了，更有利于駕駛者讀取信息。

兩幅式方向盤是新設(shè)計的，樣式也挺小清新的，但它在回正狀態(tài)和轉(zhuǎn)動180度之后倒過來的狀態(tài)區(qū)別不夠明顯，有時候需要瘋狂打輪的時候，無法用余光來直接判斷是否回正。

3、9點位置的多功能按鍵采用的是時下流行的一體式按鍵，雖然每個鍵都設(shè)有盲文幫助盲操，但盲文之間的區(qū)分不夠明顯，且作為一體式按鍵，鍵位區(qū)隔也不明顯，容易誤操作。

關(guān)鍵是，3、9點輻條還非常粗大，把方向盤后方的撥桿死死地?fù)踝×耍瑢τ趧偯线@輛車的駕駛者來說并不友好，畢竟我是在一個大雨天取的試駕車。當(dāng)我停下來好好琢磨雨刷撥桿的時候，又驚訝地發(fā)現(xiàn)，后雨刷要么是手動刷一下，要么就是不停的刷，沒有間歇擋。更有趣的是，無論往外擰還是往內(nèi)擰，兩個方向的盡頭實現(xiàn)的功能性是一樣的，都是手動刷一下，并且都帶有噴水功能。

左側(cè)下方的巡航撥桿同樣被“卡視野”了，好在這個撥桿的使用邏輯還是比較清晰的，只是不知道為什么就是缺少了一個“Reset”恢復(fù)鍵。而且撥桿上沒有圖標(biāo)示意連撥兩下進入輔助駕駛模式。

▲?HUD開啟雪地模式后倒是與這個車身顏色挺配的

對了，無論是ACC還是輔助駕駛，跟車距離的標(biāo)定都不太合理，我猜是隨速增益沒有標(biāo)定好，所以在高速上，即便用到跟車最遠的一擋，與前車之間大概也就只有勉強兩秒的距離，太近了些。

說完駕駛操作界面，再來說說多媒體系統(tǒng)的交互。

既然我不是車主，我自然就不會想要下載一個APP，但每次上車，它都讓我掃碼登錄。不登錄也是可以的，留了一個“演示模式”可以進入系統(tǒng)，只是有少部分功能不可用而已，但，“演示模式”每次只能演示半小時，到點了就會自動退出到最初界面，然后就要重新點擊進入演示模式，我先前設(shè)定好的導(dǎo)航、音樂，都要重新設(shè)定打開。

說到導(dǎo)航，就好家伙了，它有一項神奇的功能——結(jié)合導(dǎo)航信息自動開啟轉(zhuǎn)向燈。

一開始覺得這玩意還不錯，挺智能，或許能夠一定程度上彌補一些人不愛打轉(zhuǎn)向燈的陋習(xí)，但后來在高速上就發(fā)現(xiàn)有些“社死”，因為在分叉口前，我早就已經(jīng)靠著最左側(cè)的目標(biāo)車道行駛了，臨近分叉口時，我的左轉(zhuǎn)向燈“無故”閃爍了起來……

再有就是電量保持功能的開閉，初步體驗下來我認(rèn)為瑪奇朵PHEV在留有一定電量的時候駕駛體驗會更好，所以我會把電量保持設(shè)定在30%。然而它自己可能不這么想，每一次重新啟動車輛的時候，電量保持功能都會默認(rèn)關(guān)閉，需要再次手動打開。

而默認(rèn)打開的功能則有流媒體后視鏡，我個人是實在用不慣這東西，所以每次啟動都要手動將其關(guān)閉。但必須指出的是，瑪奇朵的流媒體后視鏡清晰度和刷新率表現(xiàn)都很不錯，用不慣只是我個人的問題，只是希望它可以取消默認(rèn)打開的設(shè)定。

加上剛才提到的單踏板模式在行進中無法打開，以及120km/h警告，其實在交互界面上，WEY瑪奇朵還有一些可優(yōu)化的空間，其中有相當(dāng)一部分是可以通過OTA來解決的。大家不妨在評論區(qū)里說說看，看看我所指出的這些可優(yōu)化的地方對于大家來說是否也會影響體驗，如果WEY的工程師看到，或許就會把它們優(yōu)化了呢？

喜大于憂

對于WEY品牌的產(chǎn)品來說，長城集團在動力系統(tǒng)方面的最新研發(fā)成果DHT檸檬混動系統(tǒng)可以說是為車輛在駕駛體驗上的表現(xiàn)來了個大大的加分。要知道，以前的WEY，痛點就在于動力方面，無論是動力性能還是燃油經(jīng)濟性，現(xiàn)在有了DHT，就把這兩個問題都解決了。并且以WEY品牌的定位和瑪奇朵DHT的定價來看，未來長城集團其他車型搭載了DHT混動系統(tǒng)之后，價格應(yīng)該也會很有競爭力，值得期待。

但就WEY瑪奇朵PHEV這款車上體現(xiàn)出來的一些交互界面的迷惑點，現(xiàn)階段又確實存在，看似是想要用一種新的思路建立交互邏輯，卻留下了一些需要優(yōu)化的空間。

除此之外，車輛本身的機械素質(zhì)也符合這個價位應(yīng)有的水平。至于空間，別看這車不大，才4米5出頭，但后排空間是完全對得起后排乘客的。

最后還有兩個可能不算問題的問題，第一個是，新一代的WEY三款產(chǎn)品采用了新的設(shè)計語言之后，造型似乎不如老的VV5、VV7那么驚艷了。第二個是，新一代的WEY三款產(chǎn)品，除了尺寸之外，設(shè)計語言實在是太接近了，乍一看似乎很難分清誰是誰，有點犯臉盲，其實上一代的VV5、VV7也有類似的問題。

但這其實不算是太大的問題，全看真正的買主是否能夠接受，我們只是評價車輛在各方面體驗上的表現(xiàn)。

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