不知不覺(jué)，2020年9月已經(jīng)近在眼前。對(duì)于汽車市場(chǎng)而言，我們熟悉的“金九銀十”也馬上就要來(lái)了。為此，眾多汽車廠商已經(jīng)開始慢慢“造勢(shì)”。不僅如此，2020年9月還有每?jī)赡暾匍_一次的北京車展。

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比亞迪在第三季度，已經(jīng)接連打了手里的兩張牌，比亞迪漢、新款比亞迪唐。接下來(lái)，比亞迪宋PLUS也有望在第三季度完成上市，推向市場(chǎng)。

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隨著國(guó)產(chǎn)特斯拉Model 3的熱銷，2020年中國(guó)新能源汽車市場(chǎng)的整體風(fēng)向由各自為戰(zhàn)，互相競(jìng)爭(zhēng)轉(zhuǎn)為集體對(duì)抗特斯拉Model 3。眾多自主品牌之中，比亞迪可以說(shuō)是對(duì)抗特斯拉特斯拉Model 3的排頭兵了。

從其“新能源領(lǐng)導(dǎo)者”的品牌背景來(lái)看，比亞迪無(wú)論從技術(shù)還是旗下新能源車型的數(shù)量，在中國(guó)新能源汽車領(lǐng)域之中，都是首屈一指的。

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然而，在面對(duì)特斯拉Model 3的時(shí)候，比亞迪旗下的車型顯得有些黯然失色。雖然比亞迪適時(shí)推出了比亞迪漢，售價(jià)比特斯拉Model 3低，尺寸比Model 3大，但是從上市首月的銷量表現(xiàn)上看，比亞迪漢顯然沒(méi)有達(dá)到比亞迪對(duì)其的期望。

2020月7月，比亞迪漢上市首月收獲了千余銷量，而據(jù)乘聯(lián)會(huì)的“上險(xiǎn)量”看，比亞迪漢僅為200余輛。而特斯拉Model 3的上險(xiǎn)量則再次突破1萬(wàn)輛，達(dá)到11014輛。2020年1-7月，特斯拉Model 3累計(jì)銷量突破了5萬(wàn)輛，達(dá)到56768輛。值得一提的是，比亞迪漢7月份銷量與造車新勢(shì)力代表之一小鵬P7的銷量也有一點(diǎn)差距。

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當(dāng)然，這其中比亞迪漢處于上市前期，產(chǎn)能仍舊在持續(xù)爬坡階段，所以交付量方面要大打折扣。可以預(yù)見的是，比亞迪漢在未來(lái)的幾個(gè)月內(nèi)，銷量勢(shì)必仍舊會(huì)有增長(zhǎng)，但幅度能達(dá)到多少，我們?nèi)孕枰^望。

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值得一提的是，特斯拉由于采用了直營(yíng)模式，其購(gòu)車之后可以直接上牌，沒(méi)有經(jīng)銷商這個(gè)“中間商賺差價(jià)”，而比亞迪仍舊使用的是一套傳統(tǒng)汽車企業(yè)賣車的模式，各經(jīng)銷商從廠家訂貨，再通過(guò)經(jīng)銷商，交付到消費(fèi)者。所以這兩個(gè)品牌在對(duì)旗下車型銷量的統(tǒng)計(jì)上，有所差距。一般情況下，特斯拉統(tǒng)計(jì)上險(xiǎn)量（新車上保險(xiǎn)數(shù)量），而比亞迪則統(tǒng)計(jì)批發(fā)量（廠家賣給經(jīng)銷商）。

國(guó)產(chǎn)特斯拉Model 3的優(yōu)勢(shì)在于性能強(qiáng)、造型科幻，車內(nèi)科技感高。同時(shí)，特斯拉自動(dòng)駕駛輔助技術(shù)也是一大賣點(diǎn)。更為重要的是，特斯拉的定位在消費(fèi)者心中已經(jīng)烙上了“高端”或是“豪華”的印記。

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相比之下，比亞迪雖然在發(fā)布了王朝戰(zhàn)略，并進(jìn)軍新能源汽車領(lǐng)域后，品牌形象較全燃油車時(shí)代已經(jīng)有了較大的提升，但與豪華、高端仍舊有差距。

隨著比亞迪漢的推出，比亞迪通過(guò)全新的旗艦產(chǎn)品，再次提高了旗下車型的含金量。其中，比亞迪漢四驅(qū)高性能版車型百公里加速時(shí)間僅為3.9秒。與Model 3四驅(qū)版本在這一項(xiàng)數(shù)據(jù)上接近。

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續(xù)航方面，采用了比亞迪全新的刀片電池技術(shù)的比亞迪漢與特斯拉Model 3長(zhǎng)續(xù)航版也不相上下。車身尺寸方面，比亞迪漢要比特斯拉Model 3更大。比亞迪漢定位于中大型車，而Model 3定位于中型車。

售價(jià)方面，比亞迪漢EV售價(jià)區(qū)間為22.98-27.95萬(wàn)元，比亞迪漢DM售價(jià)區(qū)間為21.98-23.98萬(wàn)元。特斯拉Model 3售價(jià)區(qū)間為29.18-41.98萬(wàn)元，其中最基礎(chǔ)配置補(bǔ)貼后售27.155萬(wàn)元。

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比亞迪漢和特斯拉Model 3的競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系就好像“田忌賽馬”，上等馬與別人家的中等馬在比賽，是用中大型車去“降維打擊”中型車。

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不僅如此，比亞迪漢的價(jià)格優(yōu)勢(shì)也不容忽視，且配置上也更為慷慨，相比Model 3全部集成在中控那塊“Pad”里面，比亞迪漢仍舊保留了許多傳統(tǒng)汽車的設(shè)計(jì)，更加符合我們?nèi)粘５氖褂昧?xí)慣。

寫在最后：

即便從多個(gè)角度分析，比亞迪漢的綜合能力都要更勝一籌，但歸根結(jié)底，銷量才是證明自己價(jià)值的最有效的直接證據(jù)。而從目前來(lái)看，比亞迪漢在銷量成績(jī)單上與特斯拉Model 3有較大差距，這是二者最不可逾越的鴻溝。對(duì)比亞迪漢的未來(lái)表現(xiàn)，我不禁還是要為其捏一把汗。

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自從國(guó)產(chǎn)版Model 3進(jìn)入中國(guó)市場(chǎng)，其憑借更高的售價(jià)，反而獲得了更加客觀的銷量。這充分證明了自主品牌新能源汽車拼電池、拼續(xù)航的總策略的破產(chǎn)。特斯拉Model 3的高技術(shù)含量、極致性能的路線，充分證明了消費(fèi)者對(duì)新能源汽車的需求。

作為“新能源汽車領(lǐng)導(dǎo)者”，比亞迪不可避免地成為了對(duì)抗特斯拉的排頭兵。打鐵還需自身硬，如果比亞迪想要真正地成為特斯拉的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，只能不斷強(qiáng)化自身，強(qiáng)化旗下車型的整體性能，且真正的摸清消費(fèi)者的痛點(diǎn)。只有如此，比亞迪才能擁有與特斯拉對(duì)抗的能力。