2月18-21日，2019年F1第一輪冬測在西班牙加泰羅尼亞賽道進行，在2019年F1新的空氣動力學規(guī)則下誕生的新車駛上賽道，給我們展示了新賽季F1的初步競爭格局。

與往年不同，2019年F1冬季測試迎來了兩項比較大的改變。

首先，之前倍耐力已經公布了將在新賽季提供5種干胎配方，內部名稱為C1、C2、C3、C4、C5（數字越大，輪胎越軟）。每場比賽中選擇3種干胎投入使用，但是每站比賽只會使用白黃紅顏色標記，對外名分別為硬胎、中性胎、軟胎。

但是在測試中怎么區(qū)分呢？如上圖中C1和C5沒有加上圈，而C2、C3、C4加上了圈，通過這樣的方式在測試中進行輪胎區(qū)分，此方法僅用于測試。

其次，2019年F1冬測終于有直播了！F1官方流媒體服務F1 TV直播了第一輪冬測的所有環(huán)節(jié)，國外的天空體育臺也對所有下午的測試環(huán)節(jié)進行了直播，并且在每天測試結束之后還有1小時的點評。自由媒體在F1傳播上肯下功夫，但實際的冬測直播效果在各方面受限于測試賽的特殊性質，所以未來的F1冬測直播還有待摸索。

雷諾跑出最速圈 里程才是最關鍵

由于冬季測試中各支車隊的測試計劃和項目各不相同，所以單圈速度并不能完全體現新車的實力，但是我們首先還是來看一下各位車手在第一輪冬測中跑出的最快成績。

上圖是第一輪冬測每位車手的最快成績和所用輪胎情況，前五的名字均不是來自于三大車隊，但他們都是用最軟的C5胎創(chuàng)造的最快成績。霍肯伯格在冬測第四天中使用C5胎跑出了1:17.393，排名第一輪冬測最快圈速榜首，而2018年冬測中的最快圈速是由維特爾使用最軟胎跑出的1:17.182（今年的C5胎類似于去年的最軟胎）。雖然在冬測之前，比諾托曾透露2019年新空力規(guī)則可能使賽車損失1.5秒，但現在來看圈速影響也許并不會很大。

在2018年第一輪冬測中其實大部分人都沒有使用很軟的輪胎進行刷圈（如下圖），而到了第二輪冬測時成績則被大幅提升，所以我們可以期待下周冬測中刷出更快的單圈時間。

三大車隊在第一輪冬測中都有所保留，他們的最快單圈并不亮眼，除梅賽德斯使用了C4和C5胎之外，法拉利和紅牛專心測試C2和C3胎。法拉利的第一輪冬測給人印象深刻，他們做出了C3胎在第一輪冬測中的最快成績。

相比于最快單圈，測試里程其實在冬測中是更為重要的參考依據。在測試里程數方面（下圖），梅賽德斯排名第一（610圈），法拉利排在第二（598圈）。銀紅兩強都積累了可觀的測試里程，紅牛則在三大車隊的測試里程數中稍顯落后（475圈），但紅牛與本田的結合看上去進展比較順利。遇到問題的是哈斯、賽點和威廉姆斯。哈斯的VF-19是第一輪冬測中賽道故障最多的賽車，賽點則花了很多時間在維修區(qū)當中對賽車進行調整，威廉姆斯的“遲到” 使得車隊損失慘重。

在引擎測試里程數方面（下圖），法拉利引擎以6931km排名第一，梅賽德斯引擎陣營由于威廉姆斯和賽點的拖累，里程數甚至低于本田，本田也結束了連續(xù)多年測試里程墊底的尷尬，雷諾引擎在第一輪冬測中里程數最少。

不同的前翼設計理念成焦點

由于今年空力規(guī)則發(fā)生改變，所以前翼的設計進行了改變。第一輪冬測中圍場內對于法拉利、阿爾法羅密歐和梅賽德斯、紅牛的兩種前翼設計理念討論很熱烈。

梅賽德斯的前翼，在靠近前鼻正中心的翼片高度要低于靠近前翼垂直端板的翼片高度，整體上呈由中心向兩邊擴展、升高的設計思路，也符合近些年來的前翼設計理念。但是法拉利車隊的前翼是在靠近前翼正中心的高度非常高，然后平滑的過度到前翼端板的位置，以幾乎平的迎風角連接到端板之上。梅奔和紅牛的設計看上去比較常規(guī)，而法拉利的前翼在兩側末端由于迎風角很平基本沒下壓力，轉而是進行外洗。

目前說誰家正確還為時尚早，不過前翼牽動了整車的空氣動力學設計，如果要改動并不是很快能夠完成的。

威廉姆斯遲到的“寒假作業(yè)”

威廉姆斯由于新車制造時間問題，在冬測開始前取消了新車首航計劃，當時說是要全力備戰(zhàn)第一輪冬測。但就在冬測第一天傳來噩耗，他們無法及時準備好新車，無奈只能錯過第一天的冬測。但隨后第二天依然缺席，直到冬測第三天凌晨4點，新車FW42才運抵加泰賽道。車隊工作人員花了半天才將賽車組裝完畢，FW42于第三天下午終于駛上了賽道。

期間各種負面新聞爆出，有傳聞說設計圖紙給到零部件制造商的時間太晚，無法及時生產好零部件所以導致了新車的遲到，更有傳聞稱威廉姆斯車隊技術總監(jiān)帕迪·洛維已經準備離職了。所以威廉姆斯在第一輪冬測中單圈成績墊底是意料之中，更棘手的則是測試里程，一臺遲到的新車只跑了88圈，第二輪冬測威廉姆斯任重而道遠。

第二輪冬測將于2月26-3月1日繼續(xù)在西班牙加泰羅尼亞賽道進行！