2023賽季擁有統(tǒng)治力的紅牛賽車似乎也有一些不太喜歡的地方：準(zhǔn)備時間非常緊張的沖刺賽和崎嶇不平的賽道。

為了在奧斯汀進(jìn)行排位賽，他們必須同時應(yīng)對這兩個問題，當(dāng)然，如果維斯塔潘排位賽Q3的最后一圈沒有超出第19號彎的限制，那么他們無論怎樣都會獲得桿位。

毫無疑問，紅牛原本的實力肯定要比維斯塔潘第六位的發(fā)車位置要好，他會在周日的比賽中證明這一點，但是他在整個排位賽當(dāng)中都處于戰(zhàn)斗狀態(tài)，特別是在面對法拉利、漢密爾頓以及邁凱倫的時候，維斯塔潘已經(jīng)拼盡了全力。

當(dāng)我們將維斯塔潘的圈速和排位賽的前兩名——勒克萊爾的法拉利和諾里斯的邁凱倫圈速進(jìn)行對比時，紅牛的所有優(yōu)勢幾乎都在第11號發(fā)夾彎，這個巨大的優(yōu)勢原本可以讓維斯塔潘拿到桿位，但是最終被刪除。

諾里斯和勒克萊爾都沒能非常干凈的通過11號彎，兩個人都走得比較大，上到了路肩，因為他們的賽車轉(zhuǎn)向幅度要比預(yù)期更大，如果排除這兩個錯誤，維斯塔潘就算最后一圈沒有被刪除也不會獲得桿位。這就是現(xiàn)在RB19所處的位置，三位車手每個人都犯了一個關(guān)鍵的錯誤——這讓排位賽的結(jié)果比較混亂。

但是在這小細(xì)節(jié)之外，我們可以發(fā)現(xiàn)其他問題——非常不利于紅牛。

任何賽道上的顛簸都會讓行駛高度變高，這會傷害一輛F1賽車，因為他比其他汽車可以從底板的位置獲得更大的下壓力，這就是紅牛在COTA面對的問題。

這里的道路崎嶇不平，突然出現(xiàn)的顛簸會起到各種作用，普遍的觀點是，今年賽道的崎嶇程度比去年更甚，所以大家的車身高度都會往上提，雖然沒有新加坡上提得那么多，但足以讓紅牛和邁凱倫在法拉利和梅賽德斯面前失去下壓力的優(yōu)勢，沒有在其他賽道上那種底板下的優(yōu)勢，法拉利的尾翼水平非常高，和幾個競爭對手相比也不落下風(fēng)，這讓法拉利賽車在直道上的速度最快。

此外，維斯塔潘并沒有找到賽車的終極平衡調(diào)教，他報告說賽車的情況還算不錯，但是對于自己的習(xí)慣來說還是有點轉(zhuǎn)向不足，特別是在這一圈的后半段，由于沒有再次進(jìn)行調(diào)整，維斯塔潘有些陷入困境當(dāng)中。

相比之下，勒克萊爾認(rèn)為這種條件更適合法拉利。

“我們非常了解自己的賽車，”勒克萊爾說道：“我們還沒有對此進(jìn)行太多的探索，我們傾向于在周末發(fā)車的時候占據(jù)主動位置，所以沖刺賽的模式更適合我們?！?/p>

法拉利的賽車對比紅牛更簡單一些，性能上限比紅牛低，但也更容易應(yīng)付變化的環(huán)境，他們面對賽道的顛簸非常從容。

“通常我們在高速彎道的地方表現(xiàn)不佳的，按時這里高速的地段很顛簸，而我們在顛簸的地方表現(xiàn)得很好，”勒克萊爾說道：“這給了你很大的信心去往前推進(jìn)?！?/p>

他在最后的沖刺當(dāng)中竭盡全力：“Q3的第一圈干凈得多，但是第二圈我們更加拼命地向前推，看看會發(fā)生什么?！?/p>

勒克萊爾擅長這樣的極限沖刺，至少在駕駛一輛他喜歡的那種前平衡較為靈敏的賽車時會這樣，自從上個月法拉利在鈴鹿換上新的底板以后，賽車恢復(fù)到了勒克萊爾喜歡的設(shè)置。

“是的，之前我們必須面對轉(zhuǎn)向不足這樣的問題，，因為如果轉(zhuǎn)向過度，你就會失去很多抓地力！”勒克萊爾解釋道。

“但是鈴鹿的新底板讓我們有更加穩(wěn)固的賽車前端，我對這樣的賽車感到非常放心。”

第一賽段

勒克萊爾：25.338s

維斯塔潘：25.477s

諾里斯：25.485s

維斯塔潘在通過1號彎的時候是三輛賽車中最快的，但此后，法拉利在下坡以及通過2號彎包括隨后的短直道的時候速度顯著加快，長距離行駛時的速度加快了3公里/小時。

2號彎過后，此時勒克萊爾已經(jīng)領(lǐng)先了四分之一秒，然而維斯塔潘在第3號彎的時候表現(xiàn)強(qiáng)勁，在接近第4號彎的時候賽車一直保持在第七檔，而法拉利和邁凱倫都降到了第六檔，維斯塔潘在第3號彎的最高速度比所有對手至少快了13公里每小時（8英里/小時），這讓勒克萊爾在第一賽段的優(yōu)勢只剩下了0.139秒。

第二賽段

維斯塔潘：38.095s

諾里斯：38.111s

勒克萊爾：38.153s

維斯塔潘在這個賽段中是最快的，只是因為他在第11彎沒有犯錯，這一個彎道讓他比其他兩個人領(lǐng)先了0.15秒。

“賽車的轉(zhuǎn)彎速度超出了我的預(yù)期，而且賽車吃了太多的內(nèi)側(cè)路肩。”諾里斯談到第11號彎失誤的時候幾乎和勒克萊爾的描述一模一樣。

也許是風(fēng)向發(fā)生了輕微的變化，但是對于勒克萊爾和諾里斯來說，僅僅因為吃到了路肩就因此付出了高昂的代價，諾里斯解釋道：“最初的代價可能是十分之一秒，但是以較低的速度進(jìn)入到直道會讓你落后的情況繼續(xù)加大，到了第12號彎的時候可能還要浪費十分之一秒。”

但是即使勒克萊爾在第11號彎表現(xiàn)得并不好，他在后直道上依然以0.139秒的優(yōu)勢領(lǐng)先維斯塔潘，法拉利更快的直道速度在這里說明了一切，盡管諾里斯在這個賽道要比法拉利更快，但是到目前為止他還落后0.2秒。

第三賽段

維斯塔潘：31.146s

勒克萊爾：31.232s

諾里斯：31.257s

這個賽段從第12號彎的左手彎一直延續(xù)到最終的起跑大直道，包含了16/17/18三個快速彎道，還有超長的右手彎道，隨后幾乎是立即進(jìn)入到了幾個90度的彎道。

在這里，紅牛的輪胎已經(jīng)超出了最佳狀態(tài)的窗口，這可能是因為維斯塔潘從賽道上遇到了更多的困難，通過那次長距離的右手彎道，他比法拉利落后了0.16秒，比邁凱倫落后了0.18秒。

他之所以在這個賽段中最快，主要是因為在第19號彎道超出了賽道限制（根本原因是輪胎過熱），這讓他能夠比勒克萊爾和諾里斯以更快的速度重新回到賽道，因此，他在第三賽段雖然是全場最快，但是他也違規(guī)了。

如果沒有突破賽道限制，由于輪胎的溫度過高，他可能是三個人當(dāng)中最慢的，這一圈的刪除讓他沒有辦法拿到理想的排位賽成績。

因此，勒克萊爾的桿位是實至名歸的，在最后一個彎道他走大了一點點，因此不得不推遲了全油門的時間，這讓諾里斯和他的差距縮小到了0.13秒。

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賽車世界綜合每日賽車報道