大眾中國CEO馮思翰近日再次炮轟增程式混動。

他表示大眾不會推出增程式混動車型，他還表示：“增程式技術(shù)對于消費者是一個有趣的概念，但放在碳中和的背景下，它可能并不是一個好的選擇。在增程式系統(tǒng)中，車輛配備小型電池，純電續(xù)航里程可能達到250公里左右，另外需要在車內(nèi)安裝燃油發(fā)動機來產(chǎn)生電力，給電池充電。在這種情況下，其實是內(nèi)燃機在產(chǎn)生電能并驅(qū)動電動車。增程式技術(shù)可以作為一種過渡技術(shù)，不是最終的解決方案。”

馮思瀚的言論，其實沒錯，增程式混動的確是個過渡時期的方案，一旦固態(tài)電池技術(shù)突破，電動汽車真的能在10分鐘以內(nèi)完成補能，增程式混動的存在意義也就不大了，但是問題是，誰知道電池技術(shù)什么時候突破呢？那過渡的這幾年時間，車企就不需要賣車了？至少以理想ONE為代表的增程式混動車型，牢牢霸占了中大型SUV的銷量冠軍，比大眾旗下的中大型SUV的銷量加起來還要高。

而且話說回來，誰還不是誰的備胎呢？電動汽車是未來嗎？一旦氫氣制取成本大幅下降，氫氣的運輸和儲存難題解決，誰又能保證電動汽車不是氫燃料汽車的過渡方案呢？所以，馮思瀚的言論，只是一句正確的廢話而已。

業(yè)內(nèi)對于增程式混動的質(zhì)疑聲一直沒有停止過，很多網(wǎng)友都說炮轟，增程式混動是工業(yè)垃圾，是脫褲子放屁，但是事實卻是，以理想汽車、問界為代表的增程式混動車型，銷量卻越來越高。

的確，增程式混動并不完美，但是在現(xiàn)階段，它的確是一個不錯的選擇。而且，也不必把對于某款車型（如理想ONE）的評價，上升到對于整個技術(shù)路線的評價，增程式混動就是現(xiàn)階段的技術(shù)路線之一，和插電混動、純電動都有各自的優(yōu)勢和短板。

網(wǎng)上對于增程式混動最大的質(zhì)疑就是，用油發(fā)電再用電驅(qū)動，怎么可能省油呢？這不是脫褲子放屁嗎？

但是，據(jù)我觀察，能說出這種話的人，基本上沒有進入過高中深造，他們的物理水平也就停留在能量守恒定律這個階段了。但是你能量守恒定律也沒學明白啊，能量守恒定律成立的前提是"孤立系統(tǒng)的總能量保持不變。"

但是傳統(tǒng)的燃油車內(nèi)燃機在工作的時候，熱效率不是一成不變的，不同工況之下波動很大，它的標稱最高熱效率只有在實驗室的情況下才能達到，而在高速行駛的時候，是比較接近最高熱效率的，但是在市區(qū)行駛的時候，熱效率很低，甚至不到20%，部分嚴重擁堵情況下甚至不到10%。

增程式混動不同，它的內(nèi)燃機只需要發(fā)電，不需要考慮到動力耦合的問題，可以維持在較高轉(zhuǎn)速，因此可以始終保持在較高的熱效率區(qū)間，因此，在絕大多數(shù)人使用最多的市區(qū)工況下，增程式混動明顯是更省油的，哪怕是用著一臺垃圾級發(fā)動機的理想ONE，也要比同等尺寸的中大型SUV省油，更別提問界這樣原本在發(fā)動機效率和電機驅(qū)動效率方面就比較出色的增程式車型了。

當然了，增程式混動車型也有短板，因為多了一道能量轉(zhuǎn)化工序，在內(nèi)燃機最擅長的高速工況，增程式混動車型的效率就顯得沒有那么高了，這也是增程式混動相比插電式混動車型的短板所在。因為插電式混動存在串并聯(lián)多個工作模式，發(fā)動機在高效率區(qū)間能夠更多的參與到車輛驅(qū)動。

所以增程式混動的優(yōu)劣勢對比不同類型的產(chǎn)品可以總結(jié)為：

對比純電車型，增程式混動更復(fù)雜，成本更高，純電里程較短，但是補能方便，沒有里程焦慮，長途出行的便利性更好

對比普通燃油車，增程式混動成本更高，但是市區(qū)能耗明顯更低，可以純電行駛，駕駛感受更好。

對比插電混動車型，增程式混動高速能耗稍高，但是純電續(xù)航里程普遍更長，結(jié)構(gòu)更簡單，出故障的概率更小

當然了，還是那句話，任何技術(shù)都不能脫離具體產(chǎn)品來進行評價，理想ONE賣得好，也不是因為它搭載的這套增程式混動系統(tǒng)有多么出色，而是因為它的定位非常精準，在細分市場沒有競爭者（問界M7上市前）。

對于任何技術(shù)和產(chǎn)品，還是不要太過武斷去進行定義，增程式混動車型賣得好，肯定是有它的原因的，那么多人掏30多萬去買一臺工業(yè)垃圾，怎么也說不通。增程式混動不是未來，但是在現(xiàn)階段，它不失為一個好的選擇。