2020年10月2日，本田官方Newsroom宣布了一則重磅消息，本田將在2021年底退出F1，機(jī)翻截圖如下（標(biāo)題就譯翻船了）：

以下是新聞稿一些重要信息的節(jié)選：

2020年10月2日，日本東京-本田汽車有限公司今天宣布，已決定結(jié)束其 作為2021賽季末動(dòng)力裝置供應(yīng)商的國(guó)際汽聯(lián)* 1一級(jí)方程式（F1）世界錦標(biāo)賽的參加。 ?同時(shí)，隨著汽車行業(yè)經(jīng)歷百年一遇的重大轉(zhuǎn)型，本田決定努力實(shí)現(xiàn)“到2050年實(shí)現(xiàn)碳中和”。該目標(biāo)將作為本田環(huán)保計(jì)劃的一部分而實(shí)現(xiàn)，這是本田作為出行制造商的重中之重。 ?為此，本田需要將其公司資源用于未來(lái)動(dòng)力裝置和能源技術(shù)領(lǐng)域的研發(fā)，包括燃料電池汽車（FCV）和電池電動(dòng)汽車（BEV）技術(shù)，這將成為無(wú)碳能源的核心。技術(shù)。作為此舉的一部分，本田于今年4月成立了一個(gè)名為“創(chuàng)新研究卓越，動(dòng)力裝置和能源”的新中心。本田將把其能源管理和燃料技術(shù)以及通過(guò)F1活動(dòng)積累的知識(shí)分配到該動(dòng)力裝置和能源技術(shù)領(lǐng)域，并在關(guān)注未來(lái)實(shí)現(xiàn)碳中和的同時(shí)采取主動(dòng)行動(dòng)。為此，本田決定結(jié)束參加F1的決定。 ?于加強(qiáng)未來(lái)動(dòng)力裝置和能源技術(shù)領(lǐng)域的研發(fā)。今年4月，我們重新調(diào)整了本田研發(fā)部門的組織結(jié)構(gòu)，將重點(diǎn)放在本田的未來(lái)技術(shù)上，并創(chuàng)建了一個(gè)名為“創(chuàng)新研究卓越，動(dòng)力裝置和能源”的新中心。在利用本田迄今為止積累的各種動(dòng)力裝置技術(shù)的同時(shí)，包括FCV，電池電動(dòng)汽車和飛機(jī)渦輪噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力裝置，該中心已經(jīng)開(kāi)始研究和開(kāi)發(fā)新的動(dòng)力裝置，以支持未來(lái)的碳中和社會(huì)。 。此外，為了實(shí)現(xiàn)碳中和，我們不僅需要無(wú)碳動(dòng)力裝置，還需要無(wú)碳能源。本田已經(jīng)在研究各種能源技術(shù)。 ?為了將來(lái)實(shí)現(xiàn)碳中和，本田將在挑戰(zhàn)中做出重大改變，并將公司資源集中在新動(dòng)力裝置和能源技術(shù)的研發(fā)上。作為此更改的一部分，我們決定將我們的能源管理和燃料技術(shù)以及通過(guò)F1活動(dòng)積累的人力資源分配給研發(fā)先進(jìn)的動(dòng)力裝置和能源技術(shù)。在這種增強(qiáng)的研發(fā)體系和能力下，本田將在未來(lái)著重于先進(jìn)動(dòng)力裝置和能源技術(shù)的創(chuàng)造以及碳中和的實(shí)現(xiàn)。

雖然剛在不久前，10支車隊(duì)才與F1簽署了協(xié)和條約，將參加F1運(yùn)動(dòng)至2025年，但作為唯一并非以廠隊(duì)重返F1的本田，一直向外透露的卻是它在考慮其在F1的未來(lái)，而從官方新聞稿中我們可以得知本田選擇再次退出F1的原因。

說(shuō)到底就是在“零排放”的大潮下，本田也看不到F1的未來(lái)在哪，或者說(shuō)F1是否擁有未來(lái)。在本田首款全球純電動(dòng)車型Honda e推出時(shí)，就傳聞本田對(duì)FE展現(xiàn)出更大的興趣。作為流淌著競(jìng)賽血液的汽車品牌，我們能不能在FE的2021～2022或2022～2023賽季見(jiàn)到本田廠隊(duì)的參與，讓我們拭目以待吧～

本田的同胞廠商日產(chǎn)則在電動(dòng)賽車領(lǐng)域更有前瞻性，也走得更遠(yuǎn)。日產(chǎn)于2018年進(jìn)軍FE電動(dòng)方程式，成為FE賽事首個(gè)日本廠商。

同年，日產(chǎn)推出了Leaf Nismo RC電動(dòng)賽車。

本田官推的推文字寥寥無(wú)幾，真實(shí)演繹“事越大，字越少”的精粹。

隨后大紅牛和小紅牛車隊(duì)的官推也再次確認(rèn)本田將在2021賽季結(jié)束后退出F1，并感謝本田在合作過(guò)程中作出的努力：

紅牛車隊(duì)負(fù)責(zé)人克里斯蒂安·霍納表示：

“我們理解本田做出這一決定有多困難。汽車行業(yè)重心的轉(zhuǎn)移導(dǎo)致本田決定重新部署其資源，我們理解并尊重這背后的原因。他們的決定將讓我們迎來(lái)了新的挑戰(zhàn)，我們以前就遇到過(guò)這樣的情況，不過(guò)正如我們過(guò)去所證明的那樣，我們有能力來(lái)應(yīng)對(duì)這一切?！?“雖然我們對(duì)不能繼續(xù)與本田的合作感到失望，但我們對(duì)所取得的成功感到非常自豪，我們兩支紅牛車隊(duì)贏得了5場(chǎng)勝利和15個(gè)領(lǐng)獎(jiǎng)臺(tái)，感謝本田的每個(gè)人的非凡努力?！?“我們?cè)诮酉聛?lái)的2020年和2021年賽季的共同目標(biāo)沒(méi)有改變，那就是為勝利而戰(zhàn)，為冠軍而戰(zhàn)。作為最新《協(xié)和協(xié)議》的簽署方，紅牛將繼續(xù)致力于這項(xiàng)運(yùn)動(dòng)的長(zhǎng)期發(fā)展，我們期待著開(kāi)啟一個(gè)創(chuàng)新、發(fā)展和成功的新時(shí)代。我們現(xiàn)在將花足夠的時(shí)間來(lái)進(jìn)一步評(píng)估并找到2022年及以后最具競(jìng)爭(zhēng)力的動(dòng)力單元解決方案?！?/p>

如果算上2021年底的再次退出F1，本田將完成在F1的四進(jìn)四出。

第一次是1964年至1968年間，日本品牌贏得了兩場(chǎng)F1的勝利。1964年，僅有兩年造車經(jīng)驗(yàn)的本田在本田宗一郎的帶領(lǐng)下，毅然進(jìn)軍世界汽車運(yùn)動(dòng)金字塔頂端的F1賽場(chǎng)。令歐洲對(duì)手震驚的是，這家從未參加過(guò)F1的日本廠商首年參賽使用的賽車從車身、底盤到發(fā)動(dòng)機(jī)都是其自行研發(fā)，當(dāng)年只有冠軍車隊(duì)法拉利和BRM車隊(duì)做到。

雖然RA271身上V型60度夾角的1.5L V12發(fā)動(dòng)機(jī)比當(dāng)時(shí)法拉利的1.5L V8馬力還要高出10%，但經(jīng)驗(yàn)的不足導(dǎo)致本田首年參賽的V12發(fā)動(dòng)機(jī)存在設(shè)計(jì)缺陷。由于F1賽車轉(zhuǎn)彎時(shí)面臨4個(gè)G的橫向加速度，與摩托車可側(cè)傾的過(guò)彎方式不同，V12發(fā)動(dòng)機(jī)機(jī)油會(huì)被離心力甩向發(fā)動(dòng)機(jī)彎外的一側(cè)，而彎內(nèi)的一側(cè)得不到機(jī)油的潤(rùn)滑，盡管直路的速度不錯(cuò)，但本田的賽車在過(guò)彎時(shí)就會(huì)比對(duì)手慢了下來(lái)，最終由于過(guò)熱導(dǎo)致了三場(chǎng)連續(xù)退賽。

在通過(guò)增加機(jī)油泵壓力等手段解決了V12發(fā)動(dòng)機(jī)的設(shè)計(jì)缺陷之后，本田RA272賽車在1965年奪得了墨西哥站的分站冠軍，年輕的日本車隊(duì)向世人證明了其實(shí)力，實(shí)現(xiàn)參賽第二年即登上冠軍領(lǐng)獎(jiǎng)臺(tái)，本田制霸曼島TT摩托車賽的奇跡在F1賽場(chǎng)上再次上演。

本田在首次進(jìn)軍F1的歷程中積累了寶貴的汽車制造經(jīng)驗(yàn)，在隨后的70年代以石油危機(jī)為契機(jī)順利進(jìn)軍美國(guó)市場(chǎng)，并以質(zhì)優(yōu)價(jià)廉的產(chǎn)品迅速占有一席之地。1975年本田推出搭載CVCC發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)的第一代思域成為首款達(dá)到《馬斯基法》排放規(guī)定標(biāo)準(zhǔn)的汽車，當(dāng)時(shí)美國(guó)科學(xué)家協(xié)會(huì)稱：“本田的發(fā)動(dòng)機(jī)是當(dāng)今最先進(jìn)的層狀發(fā)動(dòng)機(jī)，排放也是最小的?！痹诨推鲿r(shí)代本田已利用CVCC發(fā)動(dòng)機(jī)的主燃燒室和副燃燒室，實(shí)現(xiàn)了分層燃燒與稀薄燃燒技術(shù)。

在離開(kāi)F1 15后，本田于1983年回歸渦輪增壓時(shí)代的F1，分別與Spirit、威廉姆斯和蓮花車隊(duì)合作。1986年和1987年，900馬力的RA166E和1050匹馬力的RA167E本田渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)助威廉姆斯車隊(duì)兩度奪得總冠軍。在踏足F10的第10個(gè)年頭，本田開(kāi)啟了無(wú)人可擋的勝利之旅。1987年的英國(guó)站，搭載本田1.5T V6 RA167E發(fā)動(dòng)機(jī)的兩輛威廉姆斯和兩輛蓮花賽車包攬了比賽的前四名。

邁凱倫攜手本田，于1988年~1991年連續(xù)四年贏得了車隊(duì)總冠軍，了1988、1990和1991賽季的車手總冠軍由艾爾頓·塞納贏得，1989年車手總冠軍是人稱“教授”的阿蘭·普羅斯特。那個(gè)年代經(jīng)典萬(wàn)寶路紅白涂裝的邁凱倫賽車以及塞納與普羅斯特之間的爭(zhēng)奪冠軍的恩怨情愁令人至今難忘。

本田渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)的統(tǒng)治很可能令往后的比賽變得毫無(wú)懸念而失去觀賞性，為了扭轉(zhuǎn)這一局面（打擊囂張的本田RA167E），1988年FIA針對(duì)渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)增壓值限制規(guī)則出臺(tái)，新規(guī)則將發(fā)動(dòng)機(jī)的渦輪增壓值限制在2.5bar以內(nèi)，每站規(guī)定的燃油用量也下降至150L。1988賽季的本田RA168E發(fā)動(dòng)機(jī)自然遵從了FIA的新規(guī)則，渦輪增壓壓力從RA167E上“變態(tài)”的4.0Bar降至2.5Bar，最大功率也從1050匹降至680匹（嗯沒(méi)錯(cuò)，但這很FIA~）但FIA此舉仍絲毫無(wú)法阻擋本田的勝利之路，搭載本田1.5T V6 RA168E邁凱倫本田MP4/4賽車在1988賽季16場(chǎng)比賽中贏下了15場(chǎng)，唯一一場(chǎng)沒(méi)有奪冠的原因是隊(duì)內(nèi)兩位車手為爭(zhēng)冠而引發(fā)的撞車，1988是邁凱倫-本田最成功的賽季，提前6站鎖定年度車隊(duì)冠軍，車隊(duì)積分是第二位的3倍，至今仍令車迷津津樂(lè)道。

本田在F1賽場(chǎng)上的統(tǒng)治力令F1傳統(tǒng)的歐洲制造商聞風(fēng)喪膽，F(xiàn)IA也感到頭疼，所以在1988賽季后，F(xiàn)IA決定封殺渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)，并將發(fā)動(dòng)機(jī)最大排量限制在3.5L。但這也沒(méi)能阻擋本田在F1的勝利之路，去掉了渦輪的3.5L V10的RA109E、RA100E和3.5L V12 RA121E自然吸氣本田發(fā)動(dòng)機(jī)仍然稱霸了1989~1991三個(gè)賽季，本田動(dòng)力為邁凱倫連續(xù)贏得了四屆車隊(duì)總冠軍。

1992年，因氣動(dòng)大師紐維設(shè)計(jì)的威廉姆斯FW14B應(yīng)用了F1史上空前絕后的主動(dòng)懸掛技術(shù)，F(xiàn)W14B不僅擁有極其優(yōu)秀的空氣動(dòng)力學(xué)性能，循跡性能也異常強(qiáng)大，威廉姆斯FW14B幫助車隊(duì)贏得了1992賽季16場(chǎng)大獎(jiǎng)賽中的10場(chǎng)，6次包攬1-2名，取得15個(gè)桿位，11次打破最快圈速。隨著邁凱倫-本田的神話的落幕，本田于1992年再次暫別F1車壇。

本田1983年~1992年的這次重返F1賽場(chǎng)，是本田在F1歷史上最成功最輝煌的日子。也正是在這個(gè)時(shí)期，從F1賽場(chǎng)上的一系列研發(fā)經(jīng)驗(yàn)應(yīng)用到本田旗下的民用量產(chǎn)車上（from track to road），本田推出了可變氣門升程、i-VTEC、紅頭發(fā)動(dòng)機(jī)、塞納參與調(diào)教的NSX等讓人熱血沸騰的技術(shù)和產(chǎn)品。

2000年，本田作為B.A.R英美車隊(duì)的引擎供應(yīng)商第三次重返F1，同時(shí)與喬丹車隊(duì)短暫結(jié)盟。在2006年本田重新成為一個(gè)完整的廠隊(duì)，由簡(jiǎn)森·巴頓贏得了的當(dāng)年的匈牙利大獎(jiǎng)賽，成為本田第三次回歸F1的唯一一次勝利。2007和2008年本田推出了RA107和RA108地球夢(mèng)賽車，但戰(zhàn)績(jī)并不理想。由于成績(jī)不佳及全球經(jīng)濟(jì)危機(jī)的影響，本田于2008年底再次退出F1。

在告別F1賽場(chǎng)五年后的2013年，本田就放出了將重回F1的消息。F1從2014年開(kāi)始進(jìn)入1.6T V6+ERS動(dòng)力單元（PU）的渦輪增壓+混合動(dòng)力時(shí)代，曾經(jīng)熟悉的小排量渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)回歸F1令本田再次看到了希望，在圍場(chǎng)外觀察一年后，于2015年攜手老搭擋邁凱倫車隊(duì)重回F1賽場(chǎng)，期望能重拾80年初末90年代初邁凱倫本田的輝煌。

可惜由于晚于競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手開(kāi)始研發(fā)新一代的PU，尤其是比其它制造商都更早對(duì)混動(dòng)新規(guī)著手研發(fā)的梅賽德斯AMG，所以本田在2015年至2020年六年間只能充當(dāng)追趕者的角色。

受制于邁凱倫在后丹尼斯時(shí)代“零尺寸”車身理念的影響，作為后來(lái)者本田的PU發(fā)展受到很大限制，邁凱倫車隊(duì)在混動(dòng)時(shí)代與本田的合作中，最好完賽成績(jī)只能以第五名完賽，導(dǎo)致了邁凱倫與本田之間的互相猜疑，最后只能是不太愉快的分手收?qǐng)觥?/p>

自2018賽季開(kāi)始與小紅牛車隊(duì)合作，2019年開(kāi)始與大紅牛車隊(duì)合作，本田與紅牛曾經(jīng)歷過(guò)不少高光時(shí)刻，至今（10月2日2020年俄羅斯大獎(jiǎng)賽后），共計(jì)獲得5個(gè)分站冠軍與15次領(lǐng)獎(jiǎng)臺(tái)的成績(jī)，連小紅牛也取得了一次分站冠軍，已相當(dāng)鼓舞人心。

這也使得本田此次重返F1是其在F1史上第二成功的階段。

在混合動(dòng)力時(shí)代，除了每一場(chǎng)比賽的燃油總量和燃油流速有限制外，一個(gè)賽季所使用的PU數(shù)量也有限制，且越來(lái)越嚴(yán)格，超過(guò)使用數(shù)量需面臨接受后退發(fā)車位的處罰。本田在剛重回F1賽場(chǎng)時(shí)，就常因研發(fā)和升級(jí)問(wèn)題，接受過(guò)多的處罰。2018賽季開(kāi)始我們能看到本田在穩(wěn)定性方面的進(jìn)步，但相比幾乎沒(méi)怎么掉鏈子的梅奔，本田PU的故障導(dǎo)致的退賽率相對(duì)來(lái)說(shuō)還是比較高的。

F1原計(jì)劃于2021年引入大改的新規(guī)，但由于新冠疫情的影響，新規(guī)延后至2022年執(zhí)行。

本田當(dāng)年因?yàn)榭吹紽1的動(dòng)力單元新規(guī)是油電混合動(dòng)力路線，所以才決定再次重返F1，以彰顯其在油電混合動(dòng)力技術(shù)領(lǐng)域的造詣，令旗下在售車型所采用的混動(dòng)技術(shù)得到更好的宣傳。但由ICE（內(nèi)燃機(jī)）+MGU-K（動(dòng)能電機(jī)）+MGU-H（熱能電機(jī)）+ES（儲(chǔ)能電池）+CE（電控單元）組成的混動(dòng)PU事實(shí)過(guò)于復(fù)雜，成本太高，對(duì)于F1未來(lái)的發(fā)展和精彩程度并沒(méi)好處，所以2022年新規(guī)或?qū)⑷サ鬗GU-H，簡(jiǎn)化動(dòng)力單元結(jié)構(gòu)，進(jìn)一步削減PU的研發(fā)費(fèi)用。

本田選擇在F1規(guī)則即將大改前退出，是綜合了環(huán)保大勢(shì)、參與F1的運(yùn)營(yíng)成本與收益、品牌未來(lái)發(fā)展路線做出的抉擇。

其實(shí)F1也在努力追求碳中和的目標(biāo)，在與FE殊歸同途使用純電動(dòng)路線之外，F(xiàn)1還有其它選擇——合成燃料。燃油消耗量較高的F1比賽似乎一直站在環(huán)保主義的對(duì)立面，F(xiàn)IA定擬在2030年前實(shí)現(xiàn)F1賽場(chǎng)零碳排放的目標(biāo)，為F1加入“環(huán)?！钡臉?biāo)簽。F1賽車的零碳排并非只有純電動(dòng)化一條路可走，2021年后，F(xiàn)1賽場(chǎng)將允許使用可再生燃料以實(shí)現(xiàn)凈碳排放為零。合成燃料的主要成分會(huì)是甲烷，由于甲烷中的碳由于取自空氣中的二氧化碳，所以燃燒排放后并不會(huì)增加碳總量。而賽場(chǎng)的零排放意味著不僅對(duì)賽車有零碳排放的要求，F(xiàn)IA還要求車隊(duì)的運(yùn)營(yíng)要100%使用可再生能源來(lái)維持，消除一次性塑料和合理回收廢料等。

紅牛長(zhǎng)期以來(lái)與德國(guó)大眾集團(tuán)保持著良好的關(guān)系，大眾旗下的奧迪、蘭博基尼和和保時(shí)捷品牌一直都在關(guān)注著F1。大眾集團(tuán)董事會(huì)主席赫伯特·迪斯曾表示：“我們應(yīng)該繼續(xù)參加比賽，并使用合成燃料，它比FE電動(dòng)方程式更刺激、更有趣?！?/p>

本田選擇于2021年底再次退出F1，最引人關(guān)心的是大牛和小牛兩支車隊(duì)在2022年的動(dòng)力單元選擇。因?yàn)榧t牛并不自行研發(fā)F1賽車的動(dòng)力單元，理論上它們有三家動(dòng)力單元制造商可選，但實(shí)際上可能較大的選擇只有雷諾。奔馳只要作為廠隊(duì)參加F1，就不大可能把PU賣給以空氣動(dòng)力學(xué)優(yōu)勢(shì)聞名圍場(chǎng)的紅牛車隊(duì)，況且2021年算上邁凱倫、賽點(diǎn)和威廉姆斯，奔馳已需要為共計(jì)四支車隊(duì)提供動(dòng)力單元，已達(dá)到產(chǎn)能上限。而法拉利也有哈斯和阿爾法·羅密歐兩支客戶車隊(duì)，也需為三家車隊(duì)提供動(dòng)力單元，如增加紅牛和小牛即達(dá)到五支，似乎也不大可能成行。所以，雷諾似乎就成了大牛和小牛的唯一選擇。根據(jù)FIA的規(guī)定，如一支車隊(duì)無(wú)法找到動(dòng)力單元供應(yīng)商，現(xiàn)有制造商中服務(wù)車隊(duì)最少的那家有義務(wù)提供有義務(wù)為其提供。雖然在極不愉快的分手后再重新合作會(huì)顯得相當(dāng)尷尬，但很顯然在2021年僅為自家車隊(duì)提供PU的雷諾就是紅牛短時(shí)間內(nèi)的那根救命稻草。

值本田此前在考慮其在F1的未來(lái)之際，就有傳聞稱紅牛車隊(duì)可能尋求大眾集團(tuán)旗下品牌保時(shí)捷為其提供動(dòng)力單元，有傳言稱保時(shí)捷將于2025年或2026年來(lái)到F1，但從保時(shí)捷廠隊(duì)已退出油電混動(dòng)的WEC世界耐力錦標(biāo)賽來(lái)看，這也許僅僅只是一個(gè)傳聞。

小牛曾與意大利老鄉(xiāng)法拉利有過(guò)一年的合作，合作時(shí)間更長(zhǎng)的自然是雷諾；而大牛并未與法家有過(guò)合作，在本田之前與雷諾之間有過(guò)輝煌與低谷，從熱戀至分手，原因也是2014年F1過(guò)渡至混動(dòng)PU。

本田一直支持的F2日本車手角田裕毅，明年還是否有機(jī)會(huì)晉升至小牛車隊(duì)取代科維亞特的不確定性變得更高。