有一說一，受益于更高的電氣化控制自由度，近兩年的消費(fèi)者都被新能源給“慣壞了”。我們逐漸習(xí)慣了一定基準(zhǔn)線水平以上的輔助駕駛能力與智能座艙交互，在幾年前可都是新鮮玩意...

4月，比亞迪云輦發(fā)布，這股風(fēng)恐怕要吹到車身控制系統(tǒng)，這回要聊的就是仰望U8首次搭載的新能源越野車專屬智能液壓車身控制系統(tǒng)-云輦-P。

關(guān)于云輦系統(tǒng)，自發(fā)布之始關(guān)注度就非常高了。

王傳福稱之為“會(huì)主動(dòng)思考”的新能源專屬智能車身控制系統(tǒng)，全面融合感知、決策、控制、交互等軟硬件技術(shù)。

這項(xiàng)技術(shù)根據(jù)不同級別的車型有不同類別去匹配，堪稱一攬子解決方案，例如搭載于王朝系的云輦-C、搭載于騰勢N7的云輦-A等等。

云輦-P：新能源越野車專屬智能液壓控制系統(tǒng)

至于今天的主角云輦-P，定位更高更也更復(fù)雜，在智算中心的基礎(chǔ)上，還增加了諸如連續(xù)阻尼控制模塊、多級剛度控制模塊、姿態(tài)控制模塊、四輪聯(lián)動(dòng)模塊、懸架電機(jī)泵模塊、懸架控制蓄能器、多級緩沖蓄能器等。

這么復(fù)雜的結(jié)構(gòu)，是為了在車身橫向、縱向控制的基礎(chǔ)上，實(shí)現(xiàn)更豐富的垂直方向控制。

我們簡單梳理一下，云輦-P先通過感知技術(shù)與智算中心進(jìn)行快速?zèng)Q策，決定當(dāng)前的最佳控制策略；隨后通過控制智能液壓執(zhí)行層的減振器進(jìn)油量、阻尼調(diào)節(jié)閥、剛度調(diào)節(jié)閥來實(shí)現(xiàn)車身控制的動(dòng)態(tài)調(diào)節(jié)，讓整個(gè)車輛實(shí)現(xiàn)上下車身的解耦控制。

感知-決策-執(zhí)行，是不是看著有點(diǎn)眼熟？沒錯(cuò)，這套邏輯我們在輔助駕駛領(lǐng)域已經(jīng)相當(dāng)常見了，放在底盤控制系統(tǒng)還是比較新奇的。

但是這些系統(tǒng)放在仰望U-8中可并非是彼此獨(dú)立的存在，為輔助駕駛貢獻(xiàn)力量的視覺感知攝像頭、激光雷達(dá)等感知原件，也在為云輦-P搜索前方路面信息（也就是云輦預(yù)瞄），識別5-150米的道路特征，隨后結(jié)合當(dāng)前的駕駛行為與車身姿態(tài)，再交給云輦智算中心做出迅速而準(zhǔn)確的判斷。

那么哪一部分是云輦-P的專屬模塊呢？自然是“智能液壓執(zhí)行層”。之前聊過的易四方、線控轉(zhuǎn)向等技術(shù)，已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了車身橫向、縱向的精準(zhǔn)控制。

云輦-P則解決的是垂直方向的精準(zhǔn)控制，智能液壓執(zhí)行層就是補(bǔ)上這“3向6自由度”的最后一塊兒拼圖。

智能液壓執(zhí)行層：實(shí)現(xiàn)高度、剛度、阻尼可調(diào)

云輦-P使仰望U8具備高度+剛度+阻尼三項(xiàng)自主調(diào)節(jié)，完成目前獨(dú)有的四輪高度獨(dú)立可調(diào)、一鍵調(diào)平等功能，并且這個(gè)液壓控制系統(tǒng)本身也支持OTA。

有了如此豐富的自由度，使用場景自然會(huì)非常豐富，根據(jù)預(yù)瞄路況信息，克服顛簸路面、抑制急加速制動(dòng)的俯仰、便捷上下車取物等，只能算是開胃菜。

在越野場景下，或許才能夠牛刀小試，仰望U8前后懸架調(diào)節(jié)行程最大可達(dá)150mm，手動(dòng)模式下車身可升高80mm，可降低40mm。U8豪華版無涉水喉涉水深度達(dá)1m。U8越野玩家版配備涉水喉，最大涉水深度提升至1.4m。

遇到深坑、交叉軸等路況，憑借四輪聯(lián)動(dòng)技術(shù)，U8將為懸空的車輪減振器輸送油液，拉長懸架行程，提升車輪貼地性能。

云輦-P車輛最大輪差達(dá)620mm，整車循跡指數(shù)RTI值達(dá)600以上。

還有飛坡、跌落等極限場景，可應(yīng)急觸發(fā)3級剛度，減少50%?沖擊載荷，實(shí)現(xiàn)1500mm安全跌落。主動(dòng)液壓減震器最大承受53MPa，也就是53倍大氣壓。

露營調(diào)平模式也很有意思，通過智算中心實(shí)時(shí)監(jiān)測車身姿態(tài)，在靜止?fàn)顟B(tài)下，可通過姿態(tài)控制模塊獨(dú)立控制四輪高度，實(shí)現(xiàn)車內(nèi)水平。

云輦-P所配備的液壓懸架系統(tǒng)，是如何實(shí)現(xiàn)上述場景的呢。我們來認(rèn)識認(rèn)識部分關(guān)鍵部件。

首先是油氣彈簧+螺旋彈簧組成的復(fù)合彈簧，油氣彈簧利用了空氣壓縮剛度非線性的特點(diǎn)，在舒適型和操控性上實(shí)現(xiàn)了空氣彈簧的優(yōu)點(diǎn)，同時(shí)避免了外露氣囊安全性更高，當(dāng)然承載性也會(huì)高不少。

油氣彈簧的“氣”則體現(xiàn)在云輦-P的獨(dú)立彈性元件蓄能器上，蓄能器通過液壓管路和減振器內(nèi)腔連通，再通過液壓管路和各調(diào)節(jié)閥組成?。

這塊比較繞，蓄能器將壓力液體的液壓能轉(zhuǎn)換為勢能儲(chǔ)存起來，當(dāng)系統(tǒng)需要時(shí)再由勢能轉(zhuǎn)換為液壓能做功的一種能量儲(chǔ)蓄裝置，蓄能器由殼體、氣體腔、液體腔、隔層組成，氣體腔預(yù)充有高壓力惰性氣體。

復(fù)合彈簧靈感來源于飛機(jī)起落架，主要用于大載荷工況的高舒適性需求。同時(shí)螺旋彈簧和油氣彈簧，相當(dāng)于具備兩個(gè)彈性元件安全冗余，可靠性也更高

對于減震器來說，和蓄能器并聯(lián)還有剛度可調(diào)的好處，蓄能器可以通過剛度閥調(diào)解甚至關(guān)閉，若蓄能器不參與工作，剛度可以獲得2.44倍的提升。

具體來說多級剛度控制模塊，能夠?qū)崿F(xiàn)三級剛度可調(diào)，在一級剛度（正常狀態(tài)）下，壓力增大隔膜儲(chǔ)存器吸入流體，壓力下降則迫使存儲(chǔ)的流體進(jìn)入回路。

在越野遇到較大的俯仰或者高速過彎，會(huì)進(jìn)入二級剛度，轉(zhuǎn)化閥徹底關(guān)閉，相當(dāng)于儲(chǔ)能器斷開了，油液空間減小壓強(qiáng)增大，懸架剛度自然就提升了。

若是飛坡墜地等極端工況，此時(shí)壓力足夠大并且會(huì)被多級緩沖蓄能器吸收，負(fù)載增加變得更硬，同時(shí)對整個(gè)系統(tǒng)也起到保護(hù)作用。

阻尼調(diào)節(jié)也是一大亮點(diǎn)，連續(xù)阻尼控制模塊內(nèi)的電機(jī)由智算中心控制，通過電機(jī)控制閥口開度，實(shí)現(xiàn)阻尼的軟硬調(diào)節(jié)。

四輪聯(lián)動(dòng)模塊+姿態(tài)控制模塊

四輪聯(lián)動(dòng)模塊通過四個(gè)流體腔和一個(gè)活塞組成，并與油液管路減震器相連，靈活分配減震器壓力，使對角線的壓力始終保持平衡。一旦遇到交叉軸等工況，即將懸空一側(cè)的減震器被輸送油液，懸架行程拉長，自然就實(shí)現(xiàn)了更好的貼地性與有效動(dòng)力輸出。

四輪聯(lián)動(dòng)模塊是純機(jī)械結(jié)構(gòu)，具備很強(qiáng)的穩(wěn)定性與耐久性。

最后說說姿態(tài)控制模塊，通過7閥門，四個(gè)車輪可以同時(shí)或者獨(dú)立升降，響應(yīng)速度為5ms級，讓整車保持與重力方向垂直，也就實(shí)現(xiàn)了“調(diào)平”，為露營提供了更高的舒適性體驗(yàn)。

總得來看，仰望U-8搭載的云輦-P，是行業(yè)首個(gè)實(shí)現(xiàn)3向6自由度車身控制的液壓車身控制系統(tǒng)。也是唯一支持高度、剛度、阻尼三項(xiàng)自主調(diào)節(jié)，且支持四輪獨(dú)立高度調(diào)節(jié)，3級剛度調(diào)節(jié)……

除了打破行業(yè)天花板之外，也突破了車身控制系統(tǒng)長久以來全靠“舶來品”的局面，以往這種技術(shù)只能在豪華品牌高端車型上見到，對于自主品牌向上來說，確實(shí)有非凡的意義。

當(dāng)然云輦-P技術(shù)本身還是非常復(fù)雜的，本文也只是在淺嘗輒止后分享一些個(gè)人的理解，歡迎在評論區(qū)留下你的觀點(diǎn)，我們一起討論。

（圖/文/攝：皆電 宗澤）