（聲明：本系列純屬虛構，不喜勿噴，和香腸派對手游基本無關）

上期看點：

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自從這批動力集中式動車組一經(jīng)應用獲得巨大成功后，開始了對各種用途、各種動力來源的動車組開始了探索之路。但更大的成果是SNR在內部成立了SHTOC（香腸島高速列車設計委員會），負責領導計劃內列車設計、生產(chǎn)、出廠試驗并直接對SNR高速列車運行部負責；而SNR高速列車運行部負責動車組的應用和維護、向SHROC提出設計計劃。

這批動車組的客車車體以種花家國鐵和加拿大龐巴迪進行技術合作的自產(chǎn)25T型客車為原型，后來僅依此客車為基本架構（SNR已經(jīng)采用（此事實為虛構））來設計客車，所有車輛在轉向架和車體之間預留了可以升級為擺式動車組的轉向架安裝位，安裝后方便在既有線路上運行。高速鐵路和普通鐵路以及被改造后時速達到250km/M的既有鐵路的軌距和種花家國鐵一樣為1435MM，方便使用既有軌道運行及回送，所有車廂的設計參數(shù)和25T基本相同，不同的是塞拉門加入了氣密性設計，運營時速被提升到450km/h，兩節(jié)車廂之間為了降低風阻又外加了折棚風擋，還解決了中間的半永久車鉤（后來悉數(shù)被換成依據(jù)柴田車鉤基礎上設計的自動車鉤）被人為破壞導致解體的發(fā)生的問題。車廂下方還外拉控制電路方便控制后方的機車?？刂齐娐返碾妷汉蛙噹墓╇婋妷翰煌榱私档桶l(fā)生人為火災的風險，及污染車內空氣導致乘客吸“二手煙”問題，故列車全列禁煙。安裝了空氣探測器，同時在所有高速列車上禁止攜帶自熱米飯上車。

原來A1——A3車廂還是自主設計的，但在設計A4車廂的時候，SNR及一眾非國有鐵路公司和老百姓的呼聲越來越大，所以列車設計就顯得極其倉促，A4車廂的設計也是極其倉促，甚至可以說是直接拿SNR已經(jīng)退役的二手日本造E217動車組（虛構事實，不可信的，娛樂一下就行）的普通車廂加上該計劃列車的通用制動機、拉上控制電路改裝的。把它和E217的普通車廂放在一起，估計都沒人能分出來。相較于列車設計時的倉促，但還是帶來了不少亮點：

①列車設計了專門的殘疾人專用座位，為了應對首都圈南部丘陵帶來的急剎車問題，還加裝了輪椅固定器。

②除A1車廂外所有車廂按照3R理念全部使用香腸島聯(lián)合特別市（是SNR和全聯(lián)盟人大等國家機關的所在地，聯(lián)盟首都（虛構城市））第一公交公司退役的BYD公交車的座椅甚至是車載空調。A2車廂的座椅全部加裝機械結構、重新加裝了套墊，以實現(xiàn)依靠電動機手動調整座位和座位旋轉90°來對準列車運行方向。

③所有車廂包括長途客車和動力車全部改為柴田車鉤為基礎設計的自動車鉤。采用和長途客車相同的供電制式電壓。且每種型號的客車全部設計了流線型動力控制車和帶貫通門的動力控制車。貫通門式動力控制車還充當輔助動力車，用來提供動力。

④所有列車（包括長途客車）采用鋁合金車體，以應對首都圈北部的海岸吹過來的海風和強降雨導致的車體腐蝕，包括長途客車和動力車在內全部預留了安裝擺式列車專用的轉向架預留位，為日后再提速做準備。

為了其它通勤用途的需要，后來又投產(chǎn)了B、C、D、E四種通勤車廂和配套的動力車，而這些車廂也已經(jīng)開始了SNR管內區(qū)間的實用測試。

（詳見下期通勤列車篇（2））

意外小插曲：

其實一開始的動力集中式動力車也是采用了藍星各地的先進技術，但是由于各列車廠商（種花家廠商除外）都不同意SNR強制以本土合資企業(yè)形式開展技術合作，于是當年相關高速列車技術的中標企業(yè)全部來自種花家，無一例外。在初期動力車扭矩傳動方式上還打算采用磁力耦合器，電動機和車軸部分還采用電磁鐵進行傳動，但是它有一個致命弱點，導致這個方案一提出即被砍掉：列車受到地形阻力時電動機極易空轉，在66.7‰的地形上還極易溜車，所帶來的強勁的電磁吸引力也讓電動機的耗電量極為“可觀”。所以便成為了高速列車計劃中最沙雕的方案，沒有之一。

磁力耦合器運用在液體攪拌和金屬制品粉碎上說得過去，畢竟這個東西關鍵時刻可以保護電動機不至于溫度過高被燒毀，但是這個東西運用在高速列車上是個極其沙雕的方案，這個方案恐怕只有佛羅里達的沙雕戰(zhàn)神才想的出來。于是便成為了一個笑料。

（本期內容先到這里）

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