NIODay 2022｜蔚來攀“珠峰”

2022-12-27 10:14 作者:汽車觀察Autoobserver 0人讀過 | 我要投稿

2022年4月30日，在蔚來社區(qū)上被稱為 @雪山姐姐的ES6車主終于成功登頂珠峰，并將蔚來的logo帶上了海拔8848.86米的新高度。

攀登珠峰并非像常人想象的那般刺激有趣，而是一個艱苦漫長、磨人又磨心的歷程，不僅需要過硬的身體素質(zhì)，更需要一顆抗壓能力超強的大心臟，還需要耐得住沿途的寂寞。

回顧蔚來一路走來的發(fā)展歷程，從最初頂著質(zhì)疑力推換電，到ES8上市初期的召回事件，再到2019年最慘的人……哪一次不是需要過硬的身體素質(zhì)和強大心臟，所經(jīng)歷的挑戰(zhàn)和難度又怎會亞于攀登珠峰。

從今年的NIODay可以看出，在經(jīng)歷了痛苦蟬蛻之后，蔚來已然完成了攀登珠峰前的“高海拔適應性拉練”，為沖頂做好了準備，一個更加穩(wěn)健成熟的蔚來已然展現(xiàn)在了大家面前。

用平臺策略推產(chǎn)品

今年的NIODay上，蔚來發(fā)布了兩款新產(chǎn)品，一款是換代的NT2.0平臺ES8，一款是頗具格調(diào)的轎跑SUV EC7。

ES8對蔚來有著特殊意義，是蔚來的起點。換代后的ES8可以說集蔚來最強自研技術(shù)和生態(tài)于一身，按照李斌的話叫“滿足用戶所有場景需求”。

新車不僅在尺寸上進行了升級，而且結(jié)合蔚來最新的技術(shù)和設(shè)計理念進行了全面進化。車身尺寸達到了5099/1989/1750mm，軸距達到了3070mm。

外觀上延續(xù)了“Design for AD”的設(shè)計理念，采用了瞭望塔式的傳感器布局。前臉采用了蔚來第二代產(chǎn)品的家族化設(shè)計，融入車身的X-Bar、Double-dash日間行車燈和Shark Nose讓視覺更加內(nèi)斂純粹。

全新ES8首次采用了蔚來自研的座椅平臺，可以提供多達20向坐姿調(diào)節(jié)和五大舒適性功能，并為此自研了座椅控制器來實現(xiàn)OTA升級。在自研座椅平臺的加持下，ES8主駕支持20向電動調(diào)節(jié)，女王副駕擁有多達22向電動調(diào)節(jié)，聯(lián)動頭枕、肩部、靠墊、坐墊、腿拖，實現(xiàn)120度坐姿的零重力姿態(tài)。

第二排座椅寬度達到了550mm，妥妥一個家庭單人沙發(fā)的尺寸，兩個二排座椅均配備腿拖和12向電動調(diào)節(jié)。前兩排座椅均標配了通風、加熱、按摩功能。

沙發(fā)有了，茶幾也少不了。ES8二排的“行政中島”設(shè)計就如同客廳的茶幾，既是中央扶手，也是移動辦公臺?！靶姓袓u”上層可電動伸縮，并預留了NIO Phone的專屬位置，支持多部手機40W無線快充，針對NIO Phone進行了專門的應用適配。讓大家對將來手機與汽車的生態(tài)打通充滿想象。

“行政中島”下層是一個可以選裝車載冰箱的儲物空間，大家終于還是殊途同歸，將車載“新三電”搬進了車內(nèi)。只不過ES8將電視搬進車內(nèi)的方式更顯獨特，沒有選擇裝配更大更多的屏幕，而是標配N-Box娛樂主機，支持4副NIO Air AR Glasses設(shè)備，相當于擁有4塊等效6m最大201英寸的巨幕。

ES8目前可選擇75kWh和100kWh的電池包，續(xù)航分別為465km和605km，起售價52.8萬元，選擇BaaS方案后的起售價為45.8萬元。

另外一款新車EC7是蔚來首款NT2.0平臺下的轎跑SUV車型，相比EC6，EC7擁有更加協(xié)調(diào)的車身比例，溜背造型也完美，流線設(shè)計讓EC7風阻系數(shù)低至0.230Cd，成為目前的最低風阻SUV。而且全系標配主動升降尾翼，尾翼有減阻和極速兩種模式，減阻檔可降低風阻4%，極速檔可額外提供650N的下壓力。

EC7延續(xù)了蔚來的高性能基因，百公里加速達到3.8s，選裝Brembo六活塞卡鉗后制動僅需33.9m。75kWh和100kWh版本的續(xù)航分別為490km和635km，起售價48.8萬元，選擇BaaS方案后的起售價為41.8萬元。 ??

智能化方面，EC7和全新ES8均搭載蔚來最新的Banyan智能系統(tǒng)，配備激光雷達、800萬像素攝像頭等33個高性能傳感器組成的Aquila超感系統(tǒng)，以及由4顆NVIDIA Drive Orin X芯片組成的總算力高達1016 TOPS 的Adam超算平臺。

2022年是蔚來NT2.0平臺產(chǎn)品的交付之年，算上此前交付的ET7、ES7和ET5，今年蔚來一共上新5款車型，之所以能如此密集的推出新品，離不開蔚來在產(chǎn)品層面的平臺策略，效率優(yōu)勢得到了充分體現(xiàn)。

用體系思維做服務

換電作為蔚來最具差異性的服務，至今仍有不少人質(zhì)疑。悲觀者往往正確,樂觀者往往成功。在質(zhì)疑聲中，蔚來的換電網(wǎng)絡(luò)已經(jīng)成長得日趨成熟。截至目前，蔚來已經(jīng)在補能網(wǎng)絡(luò)方面建成了1286個換電站和13083根公共充電樁，并為16萬多位用戶安裝了家充樁。

截至目前，蔚來換電站已經(jīng)累計為用戶提供了超過1500萬次換電服務，平均每2.2s就有一輛車從蔚來換電站滿電出發(fā)。

有用戶調(diào)研報告顯示，64% 的用戶認為“充電不便”是購買新能源車時的最大顧慮，超過了續(xù)航、安全、保值率等排名第一。

根據(jù)中國電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施促進聯(lián)盟的數(shù)據(jù)，截至今年8 月底，全國充電基礎(chǔ)設(shè)施數(shù)量為 431.5 萬個，車樁比為 2.5:1，交通運輸部公布的數(shù)據(jù)顯示3819個高速公路服務區(qū)建成充電樁 16655 個，高速公路充電樁在全國公共充電樁總量占比中不足2%。而高速恰好是電動車耗電最快的一個駕駛場景，這也意味著要想駕駛電動車長途出行，高速上的充電頻率會高出很多。

每逢節(jié)假日，高速路上總會出現(xiàn)“充電五分鐘，排隊兩小時”的窘境，這也讓有長途用車需求的消費者對電動車避而遠之。蔚來不惜耗費巨大的物力、人力和財力也要加快高速換電站布局的原因也正在于此。

此次NIO Day蔚來發(fā)布了第三代換電站與500kW超快充，相比第二代換電站，第三代換電站的服務能力提升了30%，單日最大換電能力提升至408次。

第三代換電站還將配備2顆激光雷達和2顆英偉達OrinX芯片，總算力達到508TOPS，可實現(xiàn)車輛召喚換電功能。

通過與車輛的NOP+領(lǐng)航輔助駕駛配合，蔚來將在2023上半年實現(xiàn)高速領(lǐng)航換電，用戶發(fā)起導航之后，車輛可在高速公路上自動完成加電路線規(guī)劃，智能導航至換電站，自主完成換電并自動駛出服務區(qū)重回高速。

蔚來超快充最大電流650A，最大功率500kW，100kWh電池包電量從10%充至80%最快僅需20min，充電20min便可支持400km以上的續(xù)航。2023年，蔚來將在中國累計建成換電站超過1700座，充電樁超過20000根。

如果單從換電這一個點來考慮，虧錢是必然的。但正如李斌所言：“不能只看局部和眼前的成本和效率，眼前的利益很好算，全生命周期的成本和效率很難計算，需要有自己的一套模型。換電如果只看眼前肯定是算不過來賬的，但如果長遠來看，越往后意義就越大，這就是體系化效率。用戶為好的體驗買單，但是公司要靠體系化效率掙錢?！?/span>

當然有時候想得太長遠可能活不到那一天，這種時候就需要李斌化身“端水大師”，做好平衡和取舍。但總的來說，蔚來“服務立品牌、產(chǎn)品拉銷量”的策略已經(jīng)看到了效果，這兩個飛輪的相互促進和良性循環(huán)正在逐漸形成。

遺憾和驚喜

從NIODay現(xiàn)場的反應來看，不少人意猶未盡。大家沒有看到期待已久的NIO Phone，也沒有見到傳言中最具格調(diào)的蔚來車型ET5旅行版，還有就是150度電的固態(tài)電池包又又又鴿了。

對于全新ES8和EC7兩款產(chǎn)品而言，同樣存在一些小遺憾。75度電版本的新ES8和EC7續(xù)航分別為465km和490km，而兩款車選上必要的配置之后的價格都超過了50萬元，對于兩款實際購買價格超過50萬元的產(chǎn)品，在續(xù)航上卻都沒有邁過500km的門檻，不免讓人心有不甘。

原因是蔚來采用了75kW和100kW兩種統(tǒng)一的電池規(guī)格，在不加大電量的情況下，車型越大續(xù)航也就越低，作為旗艦的ES8在續(xù)航上反而墊底也就不足為奇。由此也可以看出，現(xiàn)在的電動化技術(shù)對中大型SUV顯得不太友好。

不過好在蔚來有“可充可換可升級”的補能體系，尤其是在覆蓋率不斷提高的換電網(wǎng)絡(luò)的加持下，讓續(xù)航上的劣勢不那么突出。這一點上，蔚來的體系化布局又發(fā)揮了作用，單點上的不足總能從體系上找到彌補。

此外，從這一屆NIODay的現(xiàn)場氛圍能明顯感受到，蔚來與用戶之間的紐帶不再像最初那么強烈，隨著蔚來用戶基群的不斷擴大和蔚來自身員工規(guī)模的快速擴充，無論是用戶對蔚來的群體認同感，還是企業(yè)的文化理念，濃度逐漸被稀釋可以說不可避免。

驚喜的是，蔚來帶給人的印象正在從稚嫩走向成熟。從NT2.0產(chǎn)品“775”（ET7、ES7、ET5）的交付，到這一次全新ES8和EC7的發(fā)布，蔚來的體系已經(jīng)足以支撐一年內(nèi)同時推出5款全新產(chǎn)品，而且在有條不紊地布局換電站的同時，還完成了第三代換電技術(shù)的又一次迭代升級。無論是家族化產(chǎn)品矩陣的形成，還是全體系的進化升級，無不展現(xiàn)了蔚來更加成熟的一面。

在去年NIODay的采訪環(huán)節(jié)，有媒體問秦力洪，為什么馬斯克同時管理包括特斯拉、Space X在內(nèi)的多家公司仍顯游刃有余，而李斌和秦力洪經(jīng)營蔚來卻如此辛苦。言下之意是對李、秦二人能否管理好蔚來提出懷疑，我想針對這一問題，今天蔚來用行動和事實給出了更具說服力的回應。并非每個人都能像馬斯克般天才，蔚來能走到今天，靠的不是天才，而是堅持和勤奮。

長久以來，中國車企都陷在產(chǎn)品的競爭之中，在推動品牌競爭的時候存在一定的惰性，因為品牌建設(shè)不僅是智力活兒，也是苦力活兒，需要孜孜不倦的長期投資，不如產(chǎn)品競爭見效快。但藍海終將變成紅海，產(chǎn)品競爭也終將走向品牌競爭。

“山不向我走來，我便向山走去。”蔚來此刻正在攀爬的就是中國汽車品牌的“珠峰”，現(xiàn)階段的蔚來就好比已經(jīng)越過了一望無際、單調(diào)乏味的亂石坡，來到了6500米處的前進營地，后續(xù)的攀登路程才是真正的考驗。北坳營地前長達400多米的冰雪墻、2號營地前的“大風口”、沖頂前的“三級臺階”，越往上越驚心動魄。