隨著在80年代興起的C組時代在1993年的落幕，在20世紀90年代中期BPR全球GT系列賽(后來演變?yōu)镕IA GT錦標賽)的興起，保時捷表達了重返頂級跑車比賽的興趣，并著手開發(fā)其GT1組別的賽車。GT1組別的賽車以前都是經(jīng)過大量改裝的公路車，比如邁凱倫F1和法拉利F40。保時捷最初將993 GT2改進為993 GT2 Evo版本，并讓它參加了GT1組別的賽事，但與同級別的GT1賽車相比，它完全沒有競爭力。于是，保時捷決定另辟蹊徑，研發(fā)一款全新的GT1組賽車，與邁凱倫F1 GTR和法拉利F40 LM等眾多GT1賽車競爭。

GT組別的復興

在1989年的9月份，F(xiàn)ISA宣布了C組新規(guī)，從1991年開始C1組賽車全部用上和當時一級方程式賽車一樣規(guī)格的3.5L自然吸氣發(fā)動機。直接導致了各大廠商開發(fā)新C1組賽車的成本大幅度飆升，在當時除了捷豹，標致，豐田，奔馳等這些大廠有能力開發(fā)出新的C1賽車之外，其它的C1組車隊根本沒有辦法拿到參賽的資格。作為過渡期的1991年勒芒通過增加車重并且削減馬力的操作讓捷豹XJR12，奔馳C11，保時捷962C等老一代的C組賽車參賽，來保證參賽車輛不至于太少。而作為新C組賽車的代表之一標致905在它參賽的第一年就因為可靠性的問題，派出去的3輛賽車全部退賽，更快的奔馳C11因為穩(wěn)定性的問題最終慢下來，成就了C2組的馬自達787B的勒芒冠軍。然而這個過渡期用處不大，在92年的時候，C組新規(guī)全面實行，還是有相當一部分的車隊無法造出自家的新C1組賽車，參賽的車輛和車隊數(shù)相比于1991年銳減三分之一，讓FIA在92年的10月份宣布取消世界跑車錦標賽（World Sportscar?Championship）。為了挽救這種局面，ACO對于1993年的勒芒參賽車輛進行了新的組別劃分，新引入了勒芒原型車組別LMP，同時也出臺了全新的GT組別規(guī)則。自此，GT組別從1986年后再次回到勒芒24小時耐力賽。

有了GT組賽車之后，93年勒芒的參賽車輛和車隊數(shù)量一下子就回到了C組新規(guī)實行前的數(shù)量。但是，基于量產(chǎn)跑車開發(fā)的GT賽車幾乎在各方面是完全打不過C組賽車和原型車的。為了比賽的觀賞性，ACO決定弄一套全新的性能平衡公式，目的就是讓GT組的賽車也有能力和強大的原型車去爭奪全場冠軍。而ACO也對GT組賽車做出了另外的規(guī)定：必須要在歐美地區(qū)和日本拿到上路認證的市售跑車才能被定義為GT；GT組賽車所對應的街車要滿足產(chǎn)量的要求。GT1組的產(chǎn)量規(guī)定為年產(chǎn)量不低于25輛，GT2組的產(chǎn)量規(guī)定為年產(chǎn)量不低于200輛。但是這個規(guī)則沒有說明GT1組一定要要基于已經(jīng)在售賣的街車去開發(fā)賽車來參賽，所以說如果在計劃內準備要造的街車所對應的賽車也可以去參加GT1組的比賽。這個漏洞也直接讓保時捷拿到了1994年的勒芒冠軍。

作為C組時代贏得冠軍最多的賽車，保時捷956/962C從C組誕生以來就一直活躍在耐力賽場上。雖然從1988年勒芒之后，保時捷廠隊不再參加耐力賽，但是購買了962C的私人車隊依然還在使用著962C去參加比賽。其中，在1987年成立的道爾車隊（Dauer Racing）便是運營962C的眾多私人車隊之一。在90年后，因為已經(jīng)很難找到適合962C參加的比賽，車隊的老板Jochen Dauer便選擇不再拿962C去參加比賽，而是準備將962C改成市售公路跑車。這樣也能為車隊帶來一些經(jīng)濟收益。在93年，以962C為基礎打造的Dauer 962 LM公路跑車問世。讓Jochen Dauer沒想到的是，自家改的Dauer 962?LM會受到956/962之父Norbert Singer的注意，經(jīng)過對規(guī)則漏洞的研究，想到了可以將Dauer 962?LM進入GT1組參賽。于是雙方達成共識合作，保時捷幫助Jochen Dauer完成Dauer 962?LM的研發(fā)和完成上路認證，而多余的零件和底盤送給保時捷，讓其打造一款全新的用于參加94年勒芒的GT1賽車。就這樣，一款披著962C外皮的GT1賽車參與了94年勒芒。雖然說Dauer 962?LM相比于962C更重，輪胎也更窄；但是在正賽中馬力的輸出相比于原C組的沒有降低太多（正賽中GT1的最大馬力是650匹），更大的油箱體積，空氣動力上的損失不算大。這樣看來，作為GT1組賽車的Dauer 962?LM相比于同組別的GT1賽車甚至LMP1組賽車都有不錯的優(yōu)勢。

從排位賽的圈速上來看，Dauer 962?LM是要慢于Courage C32LM，豐田94C-V以及Kremer K8 Spyder這幾款LMP1組的賽車，但是其擁有更大的油箱，每一個stint都能跑更長的時間，從而減少進站的次數(shù)。所以說從整體上看，這些車都有可能拿到勒芒冠軍。

而在正賽開始后，也正如預料的一樣。在前面的幾個小時，LMP1組的賽車因為更好的輪胎和空動，一直都在領先。然而來到中后期，Dauer 962?LM的油箱容積大的優(yōu)勢慢慢的體現(xiàn)出來。結果在中后段穩(wěn)定發(fā)揮的36號Dauer 962?LM拿到了94年勒芒全場冠軍，而35號車因為爆胎的原因，最終落后于一臺豐田94C-V和36號車，最好拿到全場第三的成績。保時捷廠隊打的如意算盤最終讓保時捷拿到了又一個勒芒冠軍。不過，因為Dauer 962?LM的最終產(chǎn)量僅僅只有13輛，也讓它不能再繼續(xù)參加95年的勒芒。

雙線發(fā)展

就在保時捷通過Dauer 962?LM拿下了同一年的勒芒冠軍的那一年，著名的BPR全球GT系列賽也在同一年正式開始舉辦，其參賽的GT賽車都是由市售跑車改進而來的賽車，一問世就得到了廣泛的關注。全世界的車迷都非常樂于看到這些平時在路上看到的跑車在賽道上爭奪冠軍，一躍成為了當時最受歡迎的比賽之一。而因為保時捷自家的Dauer 962?LM并不符合25輛街車的年產(chǎn)量要求，無緣這個全球熱門的系列賽。于是保時捷為BPR全球GT系列賽打造一款新的GT1組賽車，他們使用原來已經(jīng)研發(fā)的993 GT2賽車進行改進和升級，用于參加GT1組的賽事。升級后的賽車叫993 GT2 Evo，并且提供給私人車隊用于參加來年的BPR全球GT系列賽和勒芒。

而在C組時期就一直和捷豹一起合作的TWR（Tom Walkinshaw Racing）有意向使用保時捷962C的935型發(fā)動機（Type 935）來打造一款開放式座艙的原型車用于參加95年的IMSA賽事。當時保時捷也批準了這個項目，給TWR提供專業(yè)的技術支持。在獲得了保時捷方面的同意后，TWR利用捷豹XJR-14的底盤，再加上保時捷935型發(fā)動機開發(fā)出了新的開放式座艙原型賽車，并且將其命名為保時捷WSC95。按照TWR原本的打算，WSC95會交給喬斯特車隊（Joest Racing）進行運營參加95年IMSA WSC組的比賽。然而，計劃卻趕不上變化，由于IMSA在1995賽季開始前修改了WSC組的技術規(guī)則，這直接導致了WSC95無法參賽，保時捷也隨之叫停了這個項目。

在經(jīng)歷了糟心的合作后，保時捷在95年參加BPR全球GT系列賽和勒芒的情況也不容樂觀。993 GT2 Evo在強大的邁凱倫F1 GTR和法拉利F40 GTE的面前，競爭力則是真的很一般，速度上比不過F40 GTE，在整體的穩(wěn)定性和圈速上比不過邁凱倫F1 GTR。在95年全年12站的BPR全球GT系列賽上，保時捷993 GT2 Evo就拿過了幾次亞軍，基本上和冠軍無緣；在95年勒芒正賽上，保時捷993 GT2 Evo完全跟不上邁凱倫F1 GTR的節(jié)奏，經(jīng)過了95年勒芒的大雨滂沱的晚上，賽場上的993 GT2 Evo就全部退賽了。保時捷在95年的表現(xiàn)，屬實是非常的慘淡。

在經(jīng)歷了比較糟心的95年后，保時捷在96年終于迎來轉機。1996年2月，喬斯特車隊（Joest Racing）的老板萊因霍爾德·喬斯特（Reinhold Joest）嘗試說服保時捷，讓喬斯特車隊拿WSC95去參加96年的勒芒，并且運營的費用全部都由喬斯特車隊出，保時捷同意了。

在看到邁凱倫F1 GTR拿到了95年勒芒全場冠軍，保時捷看到了GT1組的潛力無限，于是痛定思痛，全力開發(fā)一款全新的GT1組賽車，同時這款賽車也被命名為911 GT1。

雖然說這款車的名字叫911，但實際上它與當時的911幾乎沒有什么共同點，只是與保時捷993使用同款前后大燈。然而，它的前底盤基于993，而后副車架則源自962C，其水冷式、雙渦輪增壓4氣門3164 cc (3.2 L)水平對置6缸發(fā)動機也是來源于962C的935型發(fā)動機改進而來，由Bosch Motronic 5.2燃油噴射系統(tǒng)，與傳統(tǒng)911的后置發(fā)動機后輪驅動布局相比，全新的911 GT1屬于中后置發(fā)動機后輪驅動布局。發(fā)動機輸出功率約為600 PS (441 kW，592馬力)。相比之下，993使用的是氣冷發(fā)動機，每個氣缸只有兩個氣門。并且賽車配備了全新的6速序列式變速箱。

在1996年，911 GT1被正式研發(fā)出來。和當時其它的GT1賽車不一樣的是，因為它并非基于現(xiàn)有的街車開發(fā)，而是一款從一開始就專為比賽而生的原型車，其實保時捷也是合理地利用了規(guī)則，因為按照當時BPR全球GT系列賽對GT1組的規(guī)定，只要參賽的GT1賽車所對應路車的產(chǎn)量不少于25輛就能滿足參賽要求，并沒有明確規(guī)定GT1組賽車一定要基于現(xiàn)有的街車來開發(fā)賽車才可以。

不過由于在96年沒造夠相對應的街車版本，因此當年并沒拿到96年的BPR全球GT系列賽參賽資格。于是，保時捷轉而參加了1996年的勒芒24小時耐力賽作為911 GT1參加的首場賽事。因為當時的保時捷已經(jīng)造出了兩臺911 GT1街車，并且拿到了上路認證，所以說它有參加勒芒的資格。而那兩臺911 GT1街車也成為了最早期版本的街車，被稱為911 GT1?Stra?enversion?(Street Version)。

911 GT1的首次出征——96年勒芒24小時耐力賽

為了能在96年的勒芒拿到不錯的成績，保時捷廠隊在車手陣容方面是完全不輸于對面的已經(jīng)拿到過勒芒冠軍的邁凱倫F1 GTR。25號車由Hans-Joachim Stuck，Thierry Boutsen，Bob Wollek三名車手駕駛，三名車手都是保時捷廠隊的御用車手。Hans-Joachim Stuck在C組時期和五冠王Derek Bell搭檔，駕駛保時捷962C拿到了86年和87年的勒芒冠軍；Thierry Boutsen在93年勒芒和Yannick Dalmas搭檔，拿下了全場亞軍，在94年勒芒和Hans-Joachim Stuck搭檔駕駛35號Dauer 962 LM拿下了全場季軍；而Bob Wollek則是參加勒芒次數(shù)最多的車手之一，在78年勒芒和六冠王Jacky Ickx搭檔駕駛保時捷936拿下了全場亞軍，在95年勒芒和Mario Andretti搭檔駕駛著使用保時捷935型發(fā)動機的Courage C34再次拿下了全場亞軍。26號車的車手陣容同樣也不差，由Karl Wendlinger，Yannick Dalmas和Scott Goodyear駕駛。Karl Wendlinger為前一級方程式賽車手；Scott Goodyear是印地500賽車手；而Yannick Dalmas已經(jīng)在92，94，95年分別通過駕駛三款不一樣的賽車拿到過勒芒冠軍，是當時絕對的耐力賽王牌車手。保時捷廠隊為911 GT1配備了如此豪華的車手陣容，目的只有一個：拿下96年勒芒全場冠軍。

在96年勒芒的排位賽中，由Pierluigi Martini駕駛的8號WSC95拿到桿位，只比Jér?me Policand的Courage C36快0.1秒。Van der Poele駕駛的全新的法拉利原型車333 SP排在26號和25號911 GT1前面，兩臺911 GT1在全場圈速排名第4和第5，兩者的圈速都是3:47，相差不到0.1秒。而拿下95年勒芒冠軍的邁凱倫F1 GTR的最快圈速是由寶馬廠隊贊助的Team Bigazzi車隊的38號車做出，比911 GT1的圈速慢了一秒，為3:48。

1996年勒芒正賽從6月15日下午三點開始，與95年的大雨滂沱不同，96年勒芒的天氣一直都是陽光明媚，而且空氣非常干燥。在比賽正式開始之后，911 GT1就有了一個非常好的開局，由Yannick Dalmas駕駛的26號車和Thierry Boutsen駕駛的25號車在前四圈都占領了全場第一和第二。兩臺WSC95憑借更好的空動和更寬的輪胎，不久后就超過了兩臺911 GT1，由Davy Jones駕駛的7號WSC95穩(wěn)穩(wěn)的上到了全場第一。而就在比賽開始后的第一個小時，兩臺911 GT1都沖出了賽道，浪費了幾分鐘的時間，25號車排名下降到第5。不過憑借著非?？斓乃俣龋?6號車很快又回到了第四名。

這樣的排名一直保持到了晚上。25號車憑借更加豐富的經(jīng)驗上到了第二名，但在比賽進行到第七個小時的時候，很巧的是，兩臺911 GT1都出現(xiàn)的電子系統(tǒng)故障的問題，被迫進站維修，損失了好幾分鐘的時間。這時8號WSC95再次回到了第二名，而一直緊跟著兩臺911 GT1的33號邁凱倫F1 GTR順勢上到了第三名。25號車不久后重返賽道，追到了第4。而26號車在修好賽車之后再次發(fā)生了事故，排名直接掉到了第10。不過911 GT1就像開掛一樣的快，25號車在凌晨12點就追上了33號邁凱倫F1?GTR，而26號車的排名也一路追到了第8。后來因為8號WSC95的進站，25號車再次回到第二名。這樣的排名一直維持到了第二天早上7點。

在第二天早上，比賽進行到第17個小時的時候26號車已經(jīng)從后面一路追到了第5名，緊跟著第4名的33號邁凱倫F1?GTR。在比賽進行到第二天的中午11點的時候，8號WSC95因為故障，33號邁凱倫F1?GTR順勢上到了第三名，憑借著被譽為芬蘭瘋子的J.J Lehto極其厲害的駕駛技術和極快的速度。和位于第二名的25號911 GT1發(fā)生了激烈的纏斗，兩臺車相互交換位置了好幾次。但是不久后，33號邁凱倫F1?GTR就因為變速箱問題不得不進站更換，浪費了90分鐘。而這樣也讓26號車成功上到了第4名。而噩運再一次找上了8號WSC95，離比賽還有2小時就結束的時候，8號WSC95的變速箱再次出現(xiàn)了問題，浪費了很多時間。修好了之后排名已經(jīng)掉到了第8名，在比賽還剩下40分鐘的時候，8號WSC95再次因為變速箱問題，賽車直接停在了雅致彎處，最后無奈宣布退賽。而在最后一小時的時候，25號911 GT1終于追上了一直處于領先地位的7號WSC95，但是，因為25號車又一次沖出了賽道，浪費了幾分鐘，保時捷廠隊已經(jīng)完全失去了追擊7號WSC95的機會。最后，7號WSC95以354圈的成績，贏得了96年勒芒全場冠軍。而25號911 GT1因為浪費了幾分鐘，落后冠軍1圈，以353圈的成績拿到亞軍，同時也拿到了GT1組冠軍；26號911 GT1以341圈的成績拿到季軍，足足落后25號車整整12圈。這也是保時捷廠隊在1985年勒芒之后第二次被喬斯特車隊打敗。

受邀參加BPR全球GT系列賽

在96年勒芒拿到的組別冠軍之后，BPR全球GT系列賽的創(chuàng)始人之一的Barth做出了一個爭議非常大的決定：讓保時捷廠隊帶著911 GT1參加96年BPR剩余的比賽。這個決定，不僅令全世界關注GT賽事的車迷震驚，更是讓所有參加BPR的車隊都感到不滿，所有的車隊都紛紛表示抗議。但受到了保時捷給出的巨大壓力，賽會不得不讓911 GT1參加比賽。于是，從第8站Brands Hatch 4小時耐力賽開始，保時捷911 GT1正式加入96年BPR剩余的比賽。

在Brands Hatch和接下來的Spa站的比賽中，隨著Stuck和Boutsen駕駛著911 GT1的出現(xiàn)，仿佛在原來的GT1和GT2之上引入了一個全新的組別。在這兩條賽道上，這輛車和場上其它賽車完全不同。它有更大的馬力，有更好的燃油經(jīng)濟性，有更大的下壓力，有ABS，還有Stuck和Boutsen這兩位經(jīng)驗豐富、速度極快的頂級車手，總之它擁有一切有利的條件。在Brands Hatch和Spa站的比賽中，當賽車沖過終點線取得勝利時，除了保時捷廠隊外的車隊的臉上都隱約露出了尷尬的表情。? Thierry Boutsen設法發(fā)表了一個仿佛贏得一級方程式般的狗屁新聞聲明，說駕駛著它有多難，隨時都可能出問題，等等等等。這個比利時車手在Brands Hatch站比賽中進站換人的時候，看起來就像是帶著奶奶去了一趟商店那樣的輕松，完全不像是辛苦的在賽道上駕駛著它兩個小時。雖然說保時捷利用規(guī)則漏洞制造一輛更厲害的賽車無可厚非，但當他們試圖用公共關系去編造一堆胡言亂語來說服大家贏得比賽不容易，這就是純粹的惡心所有其它參與BPR的車隊和全世界關注GT賽事的車迷了。

在贏得Spa站的比賽后，保時捷廠隊缺席了全年倒數(shù)第二站Nogaro站，結果由GTC Motorsport車隊的Ray Rellm和James Weaver駕駛著2號邁凱倫F1 GTR在Nogaro站拿下了冠軍，在場的大多數(shù)車隊的人都會說，他們倆是當之無愧的年度冠軍。Ray Rellm是迄今為止所有的紳士車手和老板車手中最厲害的。?他在95年的BPR賽季贏得了五場冠軍，96年又贏得了五場（如果你忽略Spa站的保時捷911 GT1）冠軍。與James Weaver的搭檔，有著非常不錯的速度和穩(wěn)定性，而冠軍就是由速度和穩(wěn)定性組成的。GTC Motorsport車隊對他們在1995年賽季中多次退賽的原因進行了非常認真的研究，并且一一解決了這些問題，最后的成果是所有車隊有目共睹的。

來到了96年BPR的收官之戰(zhàn)珠海站，這場比賽和95年的珠海街道賽不一樣。96年的比賽是在剛建成的珠海國際賽道上進行的。然而，保時捷廠隊再次回歸到BPR中，而且?guī)砹藘膳_911 GT1。毫無懸念的，911 GT1在排位賽中拿到了桿位。而在正賽中，新加入的36號911 GT1再次憑借著壓倒性的優(yōu)勢，贏得了珠海站的冠軍。自此，保時捷廠隊在96年BPR系列賽中，以三場三勝的100%的獲勝率，結束了在96年的比賽。

BPR全球GT系列賽的終結與FIA GT系列賽的誕生

96年五月份在銀石站上所表現(xiàn)出來的所有參賽車隊普遍的幸福感和滿足感，在保時捷911 GT1的到來之后就已經(jīng)煙消云散了。先是在Brands Hatch的失落，之后是在Spa的沮喪，而后在Nogaro站發(fā)生的不和諧與異議。加上BPR系列賽的三名創(chuàng)始人之間以及與車隊之間的矛盾，該系列賽事本身也有分崩離析的危險。

這種狀況是怎么發(fā)生的，是否已經(jīng)無法挽回？

首先，各車隊幾乎一致反對允許保時捷911 GT1參與本賽季后半段的比賽。反對的理由是，這輛車還沒有做到市售跑車的地步，而是一輛完全為了比賽而誕生的車，在完成了比賽之后才造處對應數(shù)量的街車，這種性質的賽車就像1994年贏得勒芒的Dauer 962 LM。而更加諷刺的是，94年的時候，BPR的三名創(chuàng)始人是明確拒絕了當時已經(jīng)完成上路認證的Dauer?962 LM這種性質的賽車來參加BPR，沒想到在兩年后，創(chuàng)始人之一的Jürgen Barth做出了一個完全相反的決定。BPR提出的GT賽車概念背后的指導原則就是已經(jīng)在售賣的市售跑車，進行適當?shù)馁惖阑脑靵韰⒓颖荣?，就像法拉利F40和邁凱倫F1等等。大約只有Jürgen Barth能直截了當?shù)貙Ρr捷911 GT1加入比賽表示支持，他除了是BPR的負責人和創(chuàng)始人外，也是保時捷賽車運動的經(jīng)理。雖然Barth認為這樣沒有什么不妥，但絕大多數(shù)人可就不那么認為了。

對保時捷911 GT1的主要反對意見并不完全基于它在Brands Hatch和Spa表現(xiàn)出的壓倒性優(yōu)勢，盡管這一點也是原因之一，如果它僅僅只是一臺比邁凱倫F1 GTR更快的車，也不會有人在意。絕大多數(shù)車隊提出的反對意見是，首先，保時捷超出了現(xiàn)有規(guī)則的精神，無論任何人再怎么說都好，這都是不爭的事實。其次，這種完全為比賽誕生的“原型車”的出現(xiàn)將以極高的性能和成本為由趕走那些私人車隊和紳士車手。大廠的入局，并且發(fā)展出擁有強大下壓力的并在其碳纖維剎車上安裝ABS的賽車將超出業(yè)余車手目前的駕駛能力，而這只是在技術層面上分析的原因。至于成本，據(jù)說911 GT1的發(fā)動機最多只能使用30小時。這意味著每完成兩到四場比賽，發(fā)動機就要進行大修或者更換，而邁凱倫F1 GTR的寶馬S70/2發(fā)動機除了在勒芒賽前需要進行比較全面的檢查外，整個賽季都不需要大修甚至更換。由于ABS系統(tǒng)、渦輪發(fā)動機本身的復雜性，導致維護成本的急劇升高，車隊的開銷也將急劇增加，這將使兩輛車的運營成本增加60萬英鎊。而這僅僅是冰山一角。

財政方面的另一個考慮是，如果每個賽季的運行預算已經(jīng)遠遠超過了100-200萬英鎊，那么會有人認為，這些錢應該投入一級方程式，而不是浪費在GT賽車上。正如歷史所表明的那樣，這種情況的發(fā)生是很難避免的。此外，大廠只有在有一些商業(yè)回報的情況下才會參與到賽車中來，所以他們會毫不猶豫地在財務上加大投入，直到他們獲勝，從而趕走私人車隊和車手。

關于對于保時捷廠隊加入BPR的爭論，使人們對BPR組織的普遍不滿成為焦點。車隊也對該系列賽的運作方式有意見，在96年6月份提出的在12月中旬在巴西舉行的兩場宣傳賽的建議激怒了那些已經(jīng)確定了他們的計劃和預算的車隊和人，即使這兩場比賽是不計入年度積分的。BPR組織表現(xiàn)的似乎也是管理部門每天被動行事的那樣，沒有任何戰(zhàn)略考慮，也不了解車隊在運行比賽計劃時面臨的障礙。BPR組織的優(yōu)柔寡斷也是問題，比如說在96年的Anderstorp站的比賽，組委會提出了改變P房布局的建議，這將緩解車隊所面臨的一些問題，但BPR對此基本不予理睬。

這一切將走向何方誰也不知道，但現(xiàn)狀將不會被維持。BPR的三位創(chuàng)始人Jürgen Barth，Patrick Peter和Stéphane Ratel將在96年10月份舉行峰會，但據(jù)說只有Jürgen Barth和Stéphane Ratel會在下周與Bernie Ecclestone會面。國際汽聯(lián)預計將接管BPR的電視轉播權，并可能接管整個BPR系列賽，這將使BPR系列賽陷入困境。FIA威脅說要做類似于BPR的賽事，并安排一個國際汽聯(lián)GT錦標賽，由FIA提供資金和運行，這就是日后我們熟知的FIA GT錦標賽。實際上，F(xiàn)IA要搞的GT錦標賽在定位上已經(jīng)完全取代了BPR系列賽，這直接導致了僅僅舉辦了3年的BPR系列賽宣告終結。

在經(jīng)歷了比較成功的96年賽季，保時捷繼續(xù)優(yōu)化自家的911 GT1。以應對來年全新的FIA GT錦標賽和最為器重的勒芒24小時耐力賽。具體結果如何，我們到下一期再來分解。

（未完待續(xù)）