作者：咖加用戶-李索羅

在我印象中天籟一直是定位高于帕薩特、雅閣、凱美瑞的產(chǎn)品，早期雙V6的動力總成，哪怕到后期精致的內(nèi)飾、舒適的懸架、座椅和修長的車身都營造著一股天籟獨有的高級感。但是隨著市場和日產(chǎn)本身的變化，老天籟在市場上的競爭力越來越弱，新款的英文名Altima似乎也在暗示我這輛“天籟”和我印象中那輛橫置3.5V6神車已經(jīng)斷絕了一切關(guān)系。

新款凌厲的線條和充滿運動感的外觀設計到底意味著日產(chǎn)將天籟推翻重做還是單純做做樣子？這篇文章其實并不能完全解答這個問題，目前180千瓦的VC-Turbo車型連個影子也沒有，這次的主角也是率先上市的2.0自然吸氣加CVT版本，在文章最后也會簡單對比1.5T低功率版雅閣和2.0凱美瑞，看看新天籟在目前競爭激烈的B級轎車市場究竟有幾成勝算。

1. 座椅和空間

個人對于新天籟最不滿意的點就在于此，問題數(shù)量遠超預期。

坐進前排首先感覺到的問題就是座椅很高，調(diào)節(jié)到最低位置也就是勉強能接受的水平。而舒適度要兩說，新天籟的座椅在承重比較大的區(qū)域采用了打孔材料，觸感非常柔軟。坐墊的后半部分和腰背支撐部分非常好，幾乎是這個級別最柔軟的水平。兩側(cè)的支撐部位材質(zhì)較硬，能提供足夠的側(cè)向支撐，但是肩部支撐偏弱。座椅橫向尺寸很好，只是在激烈駕駛時偏弱的肩部支撐可能會讓更多的壓力集中在腰上。頭枕位置偏后，且不可前后調(diào)節(jié)，提出明確批評。

坐墊偏短，也就能支撐到大腿中段稍微偏下的位置。

身高180厘米，主觀感覺坐墊長度跟凱美瑞相差不大。

后排座椅和前排座椅相似，材質(zhì)比較軟，尤其是臀部和腰部支撐部分。

坐墊長度依然偏短。

靠背下半部分角度不錯，但是上半部分角度就有些陡了。需要額外表揚的是靠背側(cè)面靠車門那部分有軟質(zhì)材料包裹，不用和硬塑料硬碰硬。

不同于前排的是，后排座椅坐墊的側(cè)向支撐很弱，和形狀無關(guān)，只要是填充材料太軟了。且這部分的皮面已經(jīng)有明顯褶皺了，不禁讓人有些擔心長時間使用后的狀況。

另外一邊就完全沒這個情況。順帶提一下，總共在三家東風日產(chǎn)4S店看過展車，有兩家的座椅都包著一樣的皮套，這可能是個需要額外注意的問題。

中央扶手杯架設計差評，一個是擋手，另一個問題是杯子直徑大了小了在這種杯架上都不好固定。

另一個問題是副駕駛腿部空間一定程度上受到中控臺的侵占，加上坐墊傾角比較平且座椅只有六向調(diào)節(jié)，所以實際乘坐位置比駕駛位還要靠后一些。

這就導致本身就不算大的后排空間更加捉襟見肘，好在天籟前排座椅背面材質(zhì)是軟的，不然對于右后乘客來說就比較難受了。

后排頭部空間還好，180身高的人坐起來沒有太大問題，和雅閣后排靠在頭枕上時頭部空間相差不大。

額外表揚一下后排中間座椅的坐墊很軟，至于頭部空間就比較慘了，適合身高170以下短途乘坐。

后排地板有凸起，中間座位放腳的話會影響左右兩個位置的空間。

總結(jié)一下，天籟的座椅和空間表現(xiàn)遠不能及“大沙發(fā)”的程度，私以為“大沙發(fā)”的最低標準起碼也得是皇冠和Q70L那種水平。同時光天籟坐墊在長度上也與“大沙發(fā)”的水平有明顯差距，畢竟我經(jīng)常坐的沙發(fā)坐墊長度一米，都是在背后墊個厚沙發(fā)墊，坐墊短？不存在的。

2. 內(nèi)飾人機工程學

前面提到了駕駛席位置高，而實際上天籟的整個內(nèi)飾也是為了這個高度而設計的，可以明顯感覺到方向盤和儀表的朝向跟水平面的角度相比雅閣要大得多。而實際感受下來前排內(nèi)飾沒有什么問題，方向盤雖然前后可調(diào)節(jié)的量比較小，但是拉到最后也能基本滿足比較苛刻的駕駛姿勢。

總體來說除了天籟比較高的駕駛位置我不是很喜歡之外，并沒有發(fā)現(xiàn)其他人機工程學上的問題。

額外表揚一下中控屏幕，布置的很好，小短手也能摸得到。

3. 動力總成

因為總共試駕過兩臺車，第一臺問題比較多，第二臺上的問題相較于第一臺要少得多，所以這里就先列出來，供大家參考。

變速箱問題集中出現(xiàn)在第一臺試駕車上。

首先是掛擋、摘擋震動的問題，主要出現(xiàn)在N擋向R擋和D擋以及D擋向N擋切換的時候會出現(xiàn)一次短暫的震動，在試駕和挪車的時候這個問題都存在，100%觸發(fā)。

另外是D擋狀態(tài)下，20-40公里速度范圍內(nèi)小油門松油會立馬向后拖拽一下。這個問題在第一臺試駕車上被觸發(fā)的幾率很高，5次嘗試出現(xiàn)了4次。

奇怪的是在另外一臺試駕車上上述兩個問題都沒有出現(xiàn)，可能是因為試駕車是熱車，具體不做過多猜測。

2.0自然吸氣發(fā)動機表現(xiàn)很好，行駛中平順性和動力輸出的細膩程度都足夠讓人滿意，因為是自然吸氣，所以動力響應也很及時，市區(qū)駕駛非常輕松。而這臺發(fā)動機唯一的小問題就是噪音，這點放到后面噪音部分單說。

下面說一下這套動力總成的總體駕駛感受，首先要夸的是在絕大多數(shù)情況下對于動力的響應都非常迅速，油門調(diào)教也沒有明顯被加速的感覺。得益于自然吸氣發(fā)動機和CVT變速箱，城市道路行駛出乎意料地輕松，踩多少有多少，可以說是非常優(yōu)秀了。

變速箱表現(xiàn)也不錯，但是存在瑕疵。D擋和S擋都可以在大油門收油后迅速降低轉(zhuǎn)速到2000轉(zhuǎn)以下，其迅速程度遠超預期，變速過程不僅平順并且?guī)缀踉谝凰查g完成，提出表揚。全油門高轉(zhuǎn)速狀態(tài)下模擬自動變速器換擋，學的挺像，但是也犧牲了一定的加速效率。不如把D擋設定為恒功連續(xù)變傳動比邏輯，S擋保留模擬自動變速箱邏輯會比較好。在實際體驗過程中S擋轉(zhuǎn)速上升到6000轉(zhuǎn)的速度略快，幾乎可以忽略。但是在此過程中也體現(xiàn)出這套動力系統(tǒng)的些許不足，就是從巡航轉(zhuǎn)速全油門動力請求時轉(zhuǎn)速上升速度比較慢，從2000轉(zhuǎn)到5000轉(zhuǎn)需要等一陣。由于是自然吸氣發(fā)動機，出力區(qū)間集中在高轉(zhuǎn)速，實際上4000轉(zhuǎn)以后動力輸出才比較大，這就導致全油門動力請求時響應快，但是初期的動力輸出相比雅閣的增壓發(fā)動機和CVT組合弱。

L擋并不是我最開始想象的S擋定位，是正兒八經(jīng)的爬坡檔，極限轉(zhuǎn)速不會超過4000，可能更多會被用在下山時減輕剎車系統(tǒng)壓力。

另外說一下S擋怎么切換。其切換靠的就是檔桿后面這顆小按鈕，如果在行駛過程中需要切換S擋還是比不上直接向后拉檔桿方便。而且這個按鈕怎么按怎么別扭，是個挺難理解的設計。

還要單獨說一下Auto Hold和自動啟停的問題。Auto Hold在起步時默認變速箱先出力，轉(zhuǎn)速上升到1000轉(zhuǎn)以上時松開剎車，導致啟動比較突兀，不如關(guān)了開著舒服。而Auto Hold和自動啟停一同工作時還會產(chǎn)生額外問題，自動啟停工能標定比較好，不會提前熄火，只有在重踩剎車后才會熄火，而且點火時的震動也在可接受范圍內(nèi)。一次在等紅燈時D擋重踩剎車同時觸發(fā)Auto Hold和啟停后松開剎車，發(fā)動機立刻重新點火，此時想要踩剎車踏板使發(fā)動機熄火時發(fā)現(xiàn)剎車踏板完全踩不動，腳感跟真空助力泵沒有助力的感覺一樣。日產(chǎn)的工程師可能沒想清楚這兩套系統(tǒng)之間的邏輯關(guān)系吧，日常駕駛還是建議關(guān)掉其中一個，這樣用起來會比較舒心。

4. 操控和懸架

要說新天籟給我最直觀的駕駛印象就是輕盈，除去對于小油門動力輸出響應快之外，方向盤也是同級別最輕的。低速時幾乎沒有阻尼感，回正力矩也比較弱，中速行駛時方向盤也很輕，回正力矩和阻尼都比較小。好在方向盤尺寸和轉(zhuǎn)向比都比較大，不會感覺方向操作過于敏感。車身跟隨性不錯，開起來并不會覺得尺寸大，側(cè)傾抑制也比較到位，由于沒有激烈駕駛，所以具體極限性能如何暫時不得而知。

舒適性方面，新天籟對于小震動的處理我覺得是有問題的，在試駕第一臺車時覺得小震動有的處理很好，有的小震動就缺乏過濾。后來仔細體會之后發(fā)現(xiàn)這套懸掛回彈阻尼很小，比如說像伸縮縫這樣的震動處理就很優(yōu)秀。而壓縮就比較硬了，比如路面凸起等類似工況處理就比較慌張。但是新天籟對于減震帶的優(yōu)化還不錯，應該是針對國內(nèi)路況專門做了調(diào)校。另外前后排濾震一致性也很好，不會有前軟后硬的感覺。總體上新天籟的懸架舒適性還是不錯的，不如老款那么細膩，但是也能達到同級別中游水準。

剎車腳感不錯，在前段有一點點虛位，但影響不大。剎車力隨踩下的深度變化很線性，稍微開一開就可以適應剎車的性格。

5. 隔音

在開新天籟之前剛剛開過標致508L，開出去不到50米就會感覺到新天籟的路噪明顯比508L大得多。尤其是隨著車速的上升，從減震器傳進來的“咕咚”聲會越來越明顯，并且這種噪音在一定條件下還會被車廂內(nèi)的共振再次放大。由于是低頻噪音，對于行駛舒適性影響還是挺嚴重的。胎噪在60公里時就會占據(jù)噪音主流，總體來說還在可接受的范圍內(nèi)，但是跟同級別選手比起來表現(xiàn)只是一般。

發(fā)動機噪音隔絕比較好，高負載下的噪音也不會讓人覺得吵，但是在怠速時的音色不大好聽。首先明確怠速時車內(nèi)噪音是很小的，不仔細聽的話是不大聽得見怠速噪音的，只是這臺發(fā)動機在怠速時在車內(nèi)聽起來太像一臺柴油機了，在等紅燈時一度以為是前面拉頂配埃爾法的板車噪音。不過怠速噪音不好聽也不是什么大問題，實際噪音比你車前面停著一輛柴油車的聲音要小，日常車內(nèi)說話就足以蓋過。

6. 總結(jié)

在雅閣上市之后曾經(jīng)開過230Turbo，主觀感覺和260Turbo版本除了動力稍弱之外沒有其他明顯區(qū)別，一樣的靈動、好開、強勁。雖然發(fā)動機功率只有130千瓦，但是CVT靈活的變速和渦輪的快速反應使得230Turbo開起來也不會讓你覺得比凱美瑞2.5慢。從車重角度，雅閣230Turbo比還未鋪貨的凱美瑞2.0CVT輕了100公斤，而二者極限功率相仿。而雅閣的空間和座椅完全是超越凱美瑞一個級別的表現(xiàn)，高配版本終端裸車不到17萬就可以搞定，毫無疑問是目前低功率版本B級車中性價比最高的一位。

而凱美瑞最讓我抵觸的不是它的動力總成，而是它的空間和座椅，尤其是后排，相對于老款是極大地退步。由于2.0加CVT版本目前還見不到車，所以對于動力部分不妄加猜測，如果沒有后排實用需求還是可以考慮的，否則我建議你不要購買凱美瑞。

而我們本次測評的主角天籟，雖然后排空間跟凱美瑞相差無幾，但是我認為其后排座椅表現(xiàn)還是比凱美瑞好的。并且在行駛過程中后排對于高速震動和坑洼的處理也比凱美瑞更加從容，如果在凱美瑞和天籟的后排之間選一個的話，我還是更愿意待在天籟的后排。動力總成匹配新凱美瑞也比2.5凱美瑞完善得多，雖然現(xiàn)在還不清楚2.0加CVT的凱美瑞表現(xiàn)如何，但是單從座椅來說我還是更傾向于新天籟。

目前新天籟在終端市場有8000到10000元的現(xiàn)金優(yōu)惠，但是即便如此我還是更推薦你購買雅閣，雖然配置稍微低一點，但是價格真的是非常便宜，極限動力也比天籟好得多。

最近一代日系B級車不約而同地在搞所謂“低重心”、“運動感”，在視覺上確實比老款更加吸引年輕人的眼球，但是也對整車布置造成了不小的挑戰(zhàn)。目前看來也只有雅閣在不影響空間的情況下完成了產(chǎn)品轉(zhuǎn)型（空間和座椅表現(xiàn)甚至變得比舊款更好），而天籟和凱美瑞說實話做的都很一般了。

說回天籟，講道理這個價格配這個產(chǎn)品力我覺得還是可以接受的，但是雅閣已經(jīng)把性價比引領(lǐng)到了一個完全不一樣的高度。畢竟買車最后靠的還是錢包，同樣的錢買更好的產(chǎn)品，誰不愿意呢？