上周，華為發(fā)布了首款搭載鴻蒙系統(tǒng)的新能源汽車：問界M5，售價(jià)分三檔：后驅(qū)25萬，四驅(qū)28萬，旗艦32萬。顯然這樣的定價(jià)并不低，直追特斯拉Model 3 25萬左右的售價(jià)。

華為首款汽車沒有采取當(dāng)年做手機(jī)的市場策略，從中低檔價(jià)格開始，慢慢向高端延伸，而是直接進(jìn)入中高端領(lǐng)域，高舉高打。

要知道，雖然媒體宣傳把問界M5定義為“華為首款搭載鴻蒙系統(tǒng)的新能源汽車”，但除了汽車內(nèi)置的鴻蒙系統(tǒng)外，造車的硬件均來自第三方：賽力斯。華為在宣傳中，有意無意地弱化了賽力斯的存在感。

更有車評(píng)人指出：所謂的華為首款新車問界M5，其實(shí)是賽力斯SF5的PLUS版，硬件方面改進(jìn)很少，僅僅在SF5的基礎(chǔ)上，配置了鴻蒙系統(tǒng)，便成了問界M5。

而原版的SF5上市一年多來，銷售慘淡。截至2021年11月，僅售出6572輛，銷量最低的2月只買了十幾輛（其中有3000多輛是從華為渠道售出的）。

非但趕不上20萬輛的Model 3，連國產(chǎn)的“蔚小理”也打不過。

由此可以看出，問界M5應(yīng)是華為試水之作。畢竟，比亞迪、蔚來、小鵬、理想都有自研的車載系統(tǒng)，他們把智能車載系統(tǒng)視為核心競爭力，不大可能假手于人。

賽利斯作為新能源汽車市場的后來者，急需華為流量加持。雙方合作中，華為話語權(quán)大，算是一次恰當(dāng)?shù)膹?qiáng)弱互補(bǔ)。

雖然，華為問界M5在售價(jià)上，對(duì)標(biāo)了特斯拉Model3，但從本質(zhì)上來說，兩者根本不是一類車，目標(biāo)購車人群不一樣，想吃下的市場也不同，可比性不強(qiáng)。

問界M5的硬傷：沒有自動(dòng)駕駛

余承東把問界M5媲美為“百萬級(jí)豪車標(biāo)準(zhǔn)”，但搭載了鴻蒙系統(tǒng)的問界M5居然沒有自動(dòng)駕駛功能！

要知道，市面主流新能源汽車無一例外都配備了自動(dòng)駕駛——即使沒有那么智能，經(jīng)常發(fā)生事故，可自動(dòng)駕駛技術(shù)是新能源車與傳統(tǒng)油車的一個(gè)重要區(qū)別，是智能汽車概念中，無法剝離的技術(shù)。

特斯拉引以為豪的FSD系統(tǒng)已把自動(dòng)駕駛的級(jí)別提升到了3級(jí)，距離完全無人駕駛的4級(jí)，僅一步之遙。

馬斯克預(yù)計(jì)，10年之后，F(xiàn)SD系統(tǒng)將為特斯拉每年帶來1000億的額外收入。國內(nèi)的小鵬、蔚來的自動(dòng)駕駛也達(dá)到了2.5級(jí)，正在向3級(jí)邁進(jìn)。

華為的“百萬豪車”為何沒有自動(dòng)駕駛？

有一個(gè)比較可信的推論是各大車企不配合。

要建立一套完善的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，需要大量的實(shí)際行駛數(shù)據(jù)支持。比如，特斯拉的FSD利用了AI圖像學(xué)習(xí)，上百萬輛特斯拉在街上行駛過程中，攝像頭在紀(jì)錄各種駕駛場景，累積學(xué)習(xí)數(shù)據(jù)。

目前，國內(nèi)行駛數(shù)據(jù)基本握在各個(gè)車企手中，比亞迪的車有個(gè)“教練模式”會(huì)收集路測數(shù)據(jù)和駕駛習(xí)慣數(shù)據(jù)。華為不造車就沒有數(shù)據(jù)，即使有技術(shù)也落不了地。

谷歌的Waymo自動(dòng)駕駛已經(jīng)收集了2000萬英里的數(shù)據(jù)，并且沒有發(fā)生過重大事故，得到不少國際車企的青睞。

國內(nèi)車企的自動(dòng)駕駛技術(shù)供應(yīng)商基本來自于三大公司：速騰聚創(chuàng)、地平線、魔門塔，這三家公司與各個(gè)車企合作累計(jì)數(shù)據(jù)，即將投入實(shí)際使用。

這就陷入了一個(gè)悖論：華為不先造車，就沒有數(shù)據(jù)，沒有自動(dòng)駕駛，可自動(dòng)駕駛又是新能源車的標(biāo)配。類似于“先有雞還是先有蛋”的問題。

華為推廣鴻蒙過程中，自動(dòng)駕駛一再被各大車企提及，有位參與談判的人說：“我們2019年便與華為展開了溝通，但他們的自動(dòng)駕駛令人擔(dān)憂，后來不了了之?！?/p>

北汽、上汽、長安、東風(fēng)、長城、吉利、奇瑞等國產(chǎn)車企都與華為鴻蒙產(chǎn)生過“緋聞”，但均無結(jié)果。

國產(chǎn)車企怕華為過于強(qiáng)勢，尾大不掉，喪失主導(dǎo)權(quán)。所以華為第一款車與名氣不大的賽利斯合作也在情理之中。

純電與插電之爭

新能源汽車有個(gè)“致命問題”：續(xù)航里程。毫無疑問，新能源汽車與燃油車競爭中，續(xù)航是最大的劣勢。

盡管各大新能源汽車品牌一再強(qiáng)調(diào)，自己的續(xù)航里程正不斷提高，未來充電會(huì)越來越方便。但消費(fèi)者買車是現(xiàn)在開，不是未來開。消費(fèi)者憑什么在今天為明天的改善付錢呢？

純電動(dòng)車的續(xù)航里程在肉眼可見范圍內(nèi)，短期內(nèi)不會(huì)有質(zhì)的飛躍。為了解決續(xù)航問題，插電技術(shù)成為眾多品牌的選擇，華為問界M5也不例外。

問界M5號(hào)稱充一次電能跑1000公里以上，完爆特斯拉的600公里，不是它的電池有革命性創(chuàng)新，而是用了插電技術(shù)。

插電技術(shù)有兩大流派，一是理想的增程式插電，另一個(gè)是比亞迪的DMI插電。原始的插電技術(shù)有兩個(gè)動(dòng)力來源，即可加油也可充電（與油電混合不同的是，混動(dòng)沒有充電口，靠發(fā)動(dòng)機(jī)充電）。

理想的增程式插電在外接充電之外，引進(jìn)了發(fā)動(dòng)機(jī)充電，大大提高了純電行駛里程。

比亞迪的DMI插電技術(shù)更玄乎，理論上集結(jié)了純電、增程、混動(dòng)三種技術(shù)，全場景覆蓋新能源出行需求，所以比亞迪·宋一直賣得還可以。但保養(yǎng)比較困難，技術(shù)太復(fù)雜了。

華為問界M5的插電技術(shù)偏向理想ONE的增程式插電，駕駛員可以選擇用純電跑還是用油跑。

即使充一次電，問界只能跑100公里，后續(xù)源源不斷的“油轉(zhuǎn)電”，可以把里程提升至1000公里。即使在東北零下20度的環(huán)境下，電池續(xù)航大為縮減，直接用油就行。

問界M5增程式充電看似完美解決了新能源車的續(xù)航問題，但它逃不過一個(gè)問題：純電續(xù)航非常有限，如果要靠加油補(bǔ)充續(xù)航，我為什么要買電動(dòng)車？買油車不是更直接？或許僅僅是為了在大城市里好上牌照（綠牌）？

馬斯克抨擊增程技術(shù)是對(duì)油車的妥協(xié)：“任何妥協(xié)都是對(duì)未來沒有信心的表現(xiàn)?！?/p>

他聲稱，增程式汽車的出現(xiàn)延緩了新能源汽車革命的速度：“當(dāng)人們意識(shí)到加油也可以充電時(shí)，他們對(duì)充電樁的普及就沒有那么迫切的需求。”

特斯拉旗下沒有一款插電車，全部純電，以彰顯他們對(duì)未來的信心。

馬斯克說：“我們只有純電技術(shù)團(tuán)隊(duì)，我們將在純電技術(shù)上保持領(lǐng)先，而不是分心去搞插電，等到配套成熟了再專注于純電?！?/strong>