編輯 | 于斌

出品 | 潮起網(wǎng)「于見專欄」

作為全球汽車安全標(biāo)桿，沃爾沃的故事從1927年的瑞典哥德堡市開始。

在那里，沃爾沃推出自己的第一款量產(chǎn)車型OV4，卻因?yàn)椴捎贸ㄅ窠Y(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)，未能考慮到瑞典當(dāng)?shù)仄浜蠖艿绞袌?chǎng)冷遇。

直到后來推出第二款車型硬頂轎車PV4，才靠著兩年售出694輛的成績(jī)打了翻身仗。

讓沃爾沃發(fā)展步入正軌的，是1929年推出的六缸發(fā)動(dòng)機(jī)車型PV651。在1935年收購(gòu)Pentaverken發(fā)動(dòng)機(jī)公司后，沃爾沃在瑞典證券交易所正式上市。

福特汽車在1999年以64.5億美元代價(jià)收購(gòu)，后來卻因2008年金融危機(jī)影響，深陷運(yùn)營(yíng)虧損泥潭不能自拔，不得不甩賣旗下品牌資產(chǎn)，其中沃爾沃汽車在2010年僅以18億美元代價(jià)出售給吉利汽車，相比當(dāng)初收購(gòu)價(jià)64.5億美元縮水超七成，福特堪稱沃爾沃發(fā)展歷史上的老冤家。

吉利和沃爾沃的十年之路

2020年3月28日，是吉利并購(gòu)沃爾沃10周年，這也就是為什么，大家說起沃爾沃汽車，都會(huì)提一句吉利的原因。

吉利當(dāng)年收購(gòu)沃爾沃，足以稱得上一場(chǎng)蛇吞大象大戲，李書福的拼命三郎心態(tài)讓沃爾沃絕處逢生，尤其是在中國(guó)市場(chǎng)躋身二線豪華車陣營(yíng)。

到2018年銷量達(dá)到13萬輛，全球銷量則超過64萬輛，品牌價(jià)值則由當(dāng)初18億美元，飆升至180億美元，同比漲幅超過100%。

自從2010年吉利收購(gòu)沃爾沃以來，得益于吉利汽車在渠道和產(chǎn)能上給沃爾沃帶來的便利，沃爾沃汽車在華以及全球的銷量也是連年增長(zhǎng)。吉利收購(gòu)沃爾沃以來，沃爾沃的年銷量已經(jīng)連續(xù)6年大幅上漲。

實(shí)現(xiàn)盈利只是一個(gè)前菜，重頭戲是在2019年全球銷量突破了70萬輛，累計(jì)銷售達(dá)70.54萬輛。打破了1993年以來的最高銷量記錄，可以說吉利是沃爾沃復(fù)興之路上的大恩人。

依托于吉利在國(guó)內(nèi)本土化的優(yōu)勢(shì)，沃爾沃和吉利還聯(lián)合推出新品牌領(lǐng)克，進(jìn)軍國(guó)產(chǎn)高端市場(chǎng)，領(lǐng)克全品牌2018年銷量超過12萬輛，幾乎追平沃爾沃全年銷量，更讓長(zhǎng)城WEY成為手下敗將，在國(guó)產(chǎn)車高端市場(chǎng)立下了威名。

十年時(shí)間，沃爾沃汽車銷量從33.48萬輛增長(zhǎng)至2020年66.2萬輛，中國(guó)市場(chǎng)亦成為沃爾沃目前最大的單一市場(chǎng)。

配備內(nèi)燃機(jī)的汽車沒有未來

“配備內(nèi)燃機(jī)的汽車沒有未來。”

沃爾沃對(duì)電動(dòng)車的未來充滿憧憬，甚至計(jì)劃在2030年徹底淘汰包括混合動(dòng)力汽車在內(nèi)的所有內(nèi)燃機(jī)汽車產(chǎn)品。這意味著，10年后的沃爾沃將告別燃油車，徹底成為一個(gè)純電品牌。

然而，以沃爾沃的電氣化發(fā)展現(xiàn)狀，距離如此激進(jìn)的計(jì)劃還十分遙遠(yuǎn)。

沃爾沃旗下首款純電動(dòng)汽車亮相的姍姍來遲，而脫胎于沃爾沃旗下專攻電氣化高性能部門的電動(dòng)車品牌極星，銷量也一言難盡。

10年后徹底告別燃油車，頗有些“孤注一擲”的意味。但除此之外，沃爾沃似乎別無選擇。

沃爾沃向電動(dòng)化轉(zhuǎn)型時(shí)想靠著兩只翅膀，一個(gè)是靠極星，一個(gè)是靠自己的混合動(dòng)力汽車。

然而如今，極星的發(fā)展談不上樂觀，混合動(dòng)力汽車也不爭(zhēng)氣。

2017年，沃爾沃旗下專攻電氣化高性能的部門從沃爾沃分離，取名為極星，正式成為全新、獨(dú)立的電動(dòng)車品牌。

把極星獨(dú)立出來的初衷在于，沃爾沃希望借著新能源的東風(fēng)，改變自己傳統(tǒng)汽車形象，用全新的標(biāo)簽打造新品牌，往高性能電動(dòng)車方向發(fā)展，與特斯拉同臺(tái)競(jìng)技。

可惜，試圖用兩只翅膀飛起來的沃爾沃，沒能飛起來。

極星并未如愿承擔(dān)起沃爾沃高性能電動(dòng)車品牌的夢(mèng)想，2020年全年極星累計(jì)上險(xiǎn)量?jī)H365輛。

在產(chǎn)品方面，極星與沃爾沃“一脈相承”的品牌定位，是導(dǎo)致極星銷量表現(xiàn)不佳的一大原因。

極星1能看出沃爾沃S90的影子，幾乎完全一致的內(nèi)飾、中控屏、雷神之錘大燈，讓人有一種花145萬買了一輛沃爾沃的感覺；而極星2則與沃爾沃40.2概念車的設(shè)計(jì)不能說很相似，只能說一模一樣。

獨(dú)立出去的極星，核心賣點(diǎn)仍是環(huán)保、性能等特質(zhì)，這種理念也與沃爾沃極其相似。只要沃爾沃推出純電車型，必定和自己孵化的極星撞個(gè)滿懷，自己的電動(dòng)車業(yè)務(wù)和旗下的電動(dòng)車業(yè)務(wù)重合，這并不利于極星的發(fā)展。

另一方面，沃爾沃對(duì)極星的撥款也不算大方，這使得極星在工廠建設(shè)、零售網(wǎng)絡(luò)搭建等方面進(jìn)度緩慢。這一點(diǎn)在沃爾沃財(cái)報(bào)中也得以體現(xiàn)。

財(cái)報(bào)顯示，2018年全年極星虧損額達(dá)到5.2億瑞典克朗（約合人民幣3.8億元）或許為了改善現(xiàn)金流，最近有消息稱極星正在推進(jìn)融資事宜，未來或?qū)PO。

極星品牌首席執(zhí)行官托馬斯·英格拉特也證實(shí)，極星中長(zhǎng)期發(fā)展的目標(biāo)非常明確，就是向IPO和股市敞開大門。

比特斯拉還早觸電

但事實(shí)上，沃爾沃可謂是“觸電”最早的豪華品牌。

早在1992年，沃爾沃便推出了ECC車型，開始了電動(dòng)化探索，推出了ECC車型。這款車采用燃?xì)鉁u輪+電動(dòng)驅(qū)動(dòng)，不僅如此，整車還由可回收材料打造。

2007年，就在歐洲對(duì)汽車電動(dòng)化嗤之以鼻時(shí)，是沃爾沃發(fā)布了C30?Electric，站出來力挺電動(dòng)車。該車搭載了“DRIVE”動(dòng)力總成技術(shù)，采用中置電池組，續(xù)航里程達(dá)150km，使用家用充電樁僅需8個(gè)小時(shí)即可充滿電。

那個(gè)時(shí)候，特斯拉僅成立三年多，旗下第一款汽車產(chǎn)品Roadster也沒發(fā)布。

沃爾沃還是第一個(gè)站出來明確停產(chǎn)傳統(tǒng)燃油車時(shí)間的傳統(tǒng)車企。2017 年 7 月，沃爾沃宣布將在 2019 年后停產(chǎn)燃油車。

只不過，沃爾沃做的只是嘴上功夫。在提出“停產(chǎn)燃油車”時(shí)間表后，沃爾沃的電動(dòng)車項(xiàng)目并未提速。直到2019年10月，沃爾沃才推出首款純電動(dòng)車XC40?RECHARGE。

與此同時(shí)，其他新能源車企卻加快了步伐。

2017年，特斯拉在華成立分公司，當(dāng)年創(chuàng)下銷售2萬余輛電動(dòng)車的成績(jī)。2018年，奧迪e-tron完成中國(guó)首秀。不久后，奔馳EQC在華亮相。

而沃爾沃的XC40 RECHARGE不僅亮相較晚，還是一款“油改電”車型，其基于沃爾沃XC40燃油版車型開發(fā)。“油改電”的產(chǎn)品從誕生之始就存在續(xù)航短、充電慢、底盤不穩(wěn)定、操控性差等短板。

2020年，沃爾沃XC40 RECHARGE銷量?jī)H為87輛；2021年1月，其銷量為51輛。

難產(chǎn)的IPO

眼下，吉利正在考慮重啟子公司沃爾沃的IPO計(jì)劃，沃爾沃的估值可能在200億美元左右。

吉利控股最快將在今年就磋商好沃爾沃的IPO，并考慮包括斯德哥爾摩和阿姆斯特丹的潛在上市地點(diǎn)。

目前IPO籌備尚處于初級(jí)階段，潛在估值等細(xì)節(jié)可能會(huì)發(fā)生變化。而沃爾沃汽車也將研判各種IPO方案，如果需要，將在適當(dāng)?shù)臅r(shí)候進(jìn)行監(jiān)管披露。

之前，吉利控股在2018年進(jìn)行了沃爾沃汽車的IPO籌備，但投資者對(duì)其高達(dá)300億美元的估值猶豫不決，隨后沃爾沃上市路不了了之。

上市難不僅僅是因?yàn)楣乐堤?，而是沃爾沃值不值得這個(gè)估值。

眾所周知，在降價(jià)方面，沃爾沃下得了狠手。大幅降價(jià)暫時(shí)換來了沃爾沃銷量上的上漲，但卻使其品牌力大打折扣，而且拉低了其品牌形象。

大幅拉低品牌形象的還有沃爾沃的技術(shù)的不斷下放給吉利，如此一來，無疑會(huì)大幅拉低其品牌形象。

降價(jià)、技術(shù)下放，無疑使沃爾沃將豪華品牌的尊嚴(yán)與價(jià)值都遺失殆盡。

同時(shí)，更使得消費(fèi)者對(duì)這一品牌的信心大減。隨著品牌力的下滑及消費(fèi)者信心的下降的后果便是，沃爾沃銷量增速的大幅放緩。

產(chǎn)品品質(zhì)上，沃爾沃也開始走下坡路。

雖然沃爾沃一直標(biāo)榜自己的安全性，但頻繁出現(xiàn)的質(zhì)量問題及多次大規(guī)模的車輛召回，已將沃爾沃“安全”的標(biāo)簽撕得一干二凈。

僅2020年一年，沃爾沃就召回四次，涉及車輛超過53萬輛。而且其中因安全帶存在隱患而召回的車輛就高達(dá)24.5萬輛。

沃爾沃作為三點(diǎn)式安全帶的發(fā)明者，最終卻在自己擅長(zhǎng)的領(lǐng)域“栽”了跟頭，這不得不讓人們開始重新審視沃爾沃。

而沃爾沃多款主銷車型出現(xiàn)的“低頻共振”問題，也使得其口碑下滑。

當(dāng)然，廠家更沒有拿出一套有效的方案給予解決，而該問題依然長(zhǎng)期困擾著眾多沃爾沃的車主。如此的質(zhì)量，讓人很難將沃爾沃與“安全”標(biāo)簽再度掛鉤。

隨著品牌形象每況愈下，品牌力大打折扣、質(zhì)量問題頻繁出現(xiàn)，沃爾沃未來的路顯得愈發(fā)艱難。

隨著競(jìng)爭(zhēng)的加劇，未來沃爾沃哪怕順利上市，也要擔(dān)心股價(jià)的問題。