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5月下旬，韓國汽車產業(yè)協(xié)會發(fā)布了一組尷尬的數(shù)據(jù)：今年第一季度，韓系車在中國僅僅賣出了9.4萬輛，與去年同期相比銷量下滑了近40%。

整整三個月90天時間，韓國車在中國僅賣了9.4萬輛，平均下來一天賣1000輛。

我上網(wǎng)查了下現(xiàn)代+起亞汽車的經銷商數(shù)量，官方給出的數(shù)據(jù)為1078家（其實遠不止這個數(shù)字），等于說一家4S店平均一天只能賣一輛車，這可能是有史以來最慘的外資汽車的經銷商了。

早在2015年，廣東起亞經銷商就爆出過資金鏈斷裂退網(wǎng)的消息。

這跟起亞“以產定銷”的經營策略有關，起亞毫不顧忌市場銷售情況，自顧自每年制定生產計劃，多出來賣不掉的車強壓給各地經銷商，不愿意吃貨的經銷商拿不到起亞給的返利。

起亞經銷商陷入了越賣越賠、越賣車越多的“奇觀”。2017年，一百多家經銷商集體“逼宮”起亞，要求公司不得強行壓貨給他們，修改返現(xiàn)規(guī)則。

起亞的名聲在圈內也臭了，經銷網(wǎng)絡從800多個下跌到400多個。年銷量從巔峰時的65萬輛，下跌至16萬輛。

另一方面，起亞的中國合資方：東風悅達似乎也與韓國起亞漸行漸遠。

2016年，起亞銷量突破65萬輛，遠超原有45萬輛產能的設計。我恰好在起亞的中國總部鹽城出差，我問當?shù)厮緳C：“你們的出租車都是起亞的啊？”司機說：“那可不，本地企業(yè)嘛！”

我又問：“那起亞在鹽城地位很高，算重點項目吧？”司機笑道：“不是重點項目，而是超重點項目，全市上下都繞著他們轉！”當時，起亞在鹽城的地位可見一斑。

時過境遷，越干越拉垮的起亞在鹽城的地位直線下降。

有國資背景的江蘇悅達投資股分有限公司，去年打算給起亞增資6億美元，但真到了給錢的時候，官方以“考慮到國內汽車行業(yè)競爭激烈”決定放棄增資，等于變相在說起亞在國內汽車市場沒有競爭力。

北京現(xiàn)代的經歷與悅達雷同。作為韓系車的老大，北京現(xiàn)代在國內曾有過一段輝煌的歲月。2008年開始，北京出租車市場成了現(xiàn)代的天下，索納塔、伊蘭特奔馳在京城的大街小巷。

北京出租車司機對現(xiàn)代汽車給出了高度評價：“我的車跑了一百多萬公里，沒有一次大修，非常耐操?！蹦陀谩⑿詢r比高是現(xiàn)代車最鮮明的標簽。

連續(xù)5年銷售下滑，令現(xiàn)代龐大的產能無處釋放。有媒體報道，現(xiàn)代工廠時而存在停工的情況，國內的五座工廠，已經賣了一座。

現(xiàn)代和悅達為代表的韓系車，似乎正在被中國車主拋棄。

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十年前風光無限的韓系車，怎么突然在中國就雪崩了？今年第一季度的銷量僅占中國乘用車市場的2%，兩大巨頭現(xiàn)代和起亞加起來三個月賣了9萬輛？

原因是多方面的。

從品牌力來看，在中國市場上的外資車中，品牌力最強的無疑是德系車，有錢人偏愛買德系，德系=高端和品質；品牌力第二強的是日系車，普通家庭購車時，多考慮日系，一來省油，二來質量好，性價比高；

品牌力第三強的是美系車，美系車在中國的定位很尷尬，論品質不如德系，論省油不如日系，喜歡美系車的人屬于小眾群體。這幾年特斯拉崛起才撐住了美系車的門面。

韓系車品牌力最弱，在車主的意識中，韓系車是日系車的變種，韓系車的技術路線完全模仿日系，既然這樣為何不直接買日系車？

現(xiàn)代與起亞進入中國市場時，定位為中低檔，他們對標豐田，各種同級車型價格都比豐田便宜個一兩萬，加上質量確實不錯，外觀又漂亮，一時間在中國市場撕下了一塊肉。

韓系車的套路很快被國產車學去了，極致性價比+漂亮的外觀。

近十年，國產車進步非?？?，十萬塊錢的吉利車，把真皮座椅、電動按摩、天窗、運動模式、大屏操控全給你配上，小毛病多的問題也基本解決。

韓系車上有德系、日系壓著，下有國產車頂著，生存空間越來越小。

正如三星手機當年在中國市場輝煌一時，等到國產的小米、華為、OV崛起后，樣樣做得跟三星一樣好，價格只有三星的一半，加上本土作戰(zhàn)優(yōu)勢，沒幾年就把三星手機趕出了中國市場。

羅永浩曾說：國產手機吃掉的都是三星的市場份額，蘋果的沒動，買蘋果的人不會買國產機。

這句話放在韓系車上同樣適用：國產車吃掉了韓系車的市場份額，德系車沒動，買德系車的人不會買國產車。

今年4月，比亞迪一個月賣了10萬輛車，比韓系車三個月加起來都多。

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韓系車在中國還能翻盤嗎？

可能性很小。

從2021年現(xiàn)代集團的戰(zhàn)略來看，他們似乎正在放任中國市場，把重點調整到了歐洲。

今年第一季度，韓系車在歐洲銷量大漲21%，達27萬輛，以9.8%的市占率排在歐洲第三，能在汽車工業(yè)的中心歐洲拿下如此成績，與韓系車在歐洲瘋狂降價有關。

看看現(xiàn)代2020年的財報，全年利潤率只有2%——對于幾千億資金在滾動的車企來說，2%的凈利潤就是虧損。

可韓系車已經陷入了“賣不動—降價—品牌力下降—賣不動—再降價”，他們在歐洲市場取得的成功，正是“降價邏輯”的結果，韓系車正在歐洲透支自己的品牌力。

北京現(xiàn)代的高管總結說：“日子好過的時候，我們的關注點都在賣車上，疏忽了品牌力建設，用戶長期對我們的認識停留在中低檔，等到中國市場快速變化時，我們無法適應。”

從某種意義上來說，韓系車和韓國手機在中國的潰敗，是中國產業(yè)升級帶來的必然結果——從外資手中逐步奪回我們高端工業(yè)品的控制權。

所有外資中，最弱的是韓資，自然第一個被國內資本吃掉市場。韓系車的潰敗，表面上看是汽車品牌之間的競爭，本質上是兩國產業(yè)之間的競爭。

肉眼可見的未來，韓國在中國的影響力會越來越小，韓劇、韓流、韓系車、韓國手機、韓國家電都加一去不復返。

作者：江左佑安

參考資料：

韓系車的2020：本土上漲海外跌，中國市場是心??；澎湃新聞

市場份額已不足2%！韓系車為何在華銷量持續(xù)下滑？；中國新聞網(wǎng)

韓系車在中國還有未來嗎？；新周刊

韓系車一季度在華銷量僅9.4萬輛；界面新聞

有核心技術的韓系車，值得我們關愛嗎？；雅斯頓

韓系汽車最后的掙扎；全天候科技

韓系汽車在泥潭中等待“救世主”；道總有理