1000公里續(xù)航，是剛需嗎？

特斯拉CEO馬斯克聽了直搖頭。

最近，刀子嘴的馬斯克又在社交媒體上凡爾賽：一年前，特斯拉就可以造出續(xù)航600英里（1000公里）的電動車了，但是沒有必要。

馬斯克解釋道：超長續(xù)航，意味著更大、更重電池包，而這塊大電池99.9%的場景下都無法被充分利用，同時還讓車輛的加速和操控變得更糟糕，造成續(xù)航效率上的浪費。400多英里（643公里）的續(xù)航，已經(jīng)超過大部分人的需求了。

此時的電動車主和馬斯克，應(yīng)該是下面這張圖的狀態(tài)：

從能用到可用，從可用到實用，再到常用，是我們對電動車期待。但是擋在“可用”和“實用”中間的“續(xù)航”，始終是道邁不過去的坎。

如今，馬斯克為什么為“超長續(xù)航非必要”辯護(hù)？續(xù)航難道不是越長越好嗎？

這個問題太短，以至于要給出過長的答案。

不是加大電池這么簡單

提到續(xù)航，很多人的第一反應(yīng)：提升續(xù)航還不簡單嗎？換一塊更大的電池不就行了？60kWh的電池能跑400公里，換120kWh的電池不就可以跑800公里？換150kWh的電池，不就輕松突破1000公里？

不。

續(xù)航提升不是簡單的加減乘除，因為電池本身的重量不容忽略：一塊60kWh的電池組，按如主流能量密度計算，自重大約在400~500kg之間，占整車重量的30%左右。

我們知道，車輛移動需要做功；根據(jù)能量守恒定律，越重的電池，就需要越多的能量去推動它自己移動。電量的使用效率就越低。

簡單理解：一個人背著3公斤食物爬山，另一個人背著10公斤食物爬山。雖然后者可以吃更多，但是也更費力。

新的方程式還沒有出現(xiàn)

電動車有著明顯的發(fā)展軌跡，每個階段的變化來得快也去得快，首先是安全，然后是續(xù)航，接著是性能，接下來是智能化，未來是自動駕駛。

我們早就不談?wù)撾妱榆嚨男阅芰耍驗樗巡皇菃栴}；但我們一直在談?wù)摾m(xù)航，為什么？因為電池受到兩大掣肘：一個是材料學(xué)的瓶頸，另一個是電池作為電動車的核心部件，將牽一發(fā)而動全身。

1970年代，第一顆鋰離子電池在實驗室里誕生，經(jīng)過了四十多年的迭代，如今可充電鋰電池已走進(jìn)千家萬戶。然而這么多年，鋰電池的實質(zhì)結(jié)構(gòu)都沒有變化。帶電荷的鋰離子從正極、負(fù)極、電解質(zhì)（起催化劑作用）來回通過，產(chǎn)生電流。

為什么是鋰？因為鋰位于元素周期表第三位，每6個原子質(zhì)量單位攜帶1個電荷，是目前原子相對質(zhì)量最小、得失電子能力最強、電子轉(zhuǎn)移比例最高的元素。

想要在電池上實現(xiàn)革命性的技術(shù)突破，就必須在元素周期表上找到更適合的元素或者新型化合物。

然而，新的方程式并沒有出現(xiàn)。

所以你會看到，其它科技領(lǐng)域都在飛速進(jìn)步，電池領(lǐng)域卻久久停留在技術(shù)奇點之前。

石墨烯電池在實驗室，而固態(tài)電池也難落地。目前，廠商只能通過正極材料或電池包結(jié)構(gòu)，略微提升電池組的能量密度：譬如從磷酸鐵鋰到三元，從NCM523到NCM811；譬如寧德時代的CTP、比亞迪的刀片電池、特斯拉的4680等新封裝結(jié)構(gòu)。

效果并不顯著，并且還伴隨著熱穩(wěn)定性等衍生問題。

無法有效提升電量，那降低電耗可以嗎？可以，但是牽一發(fā)而動全身。

它意味著大量的系統(tǒng)性工作，涉及到整車設(shè)計、動力結(jié)構(gòu)和電池管理等諸多因素，此外還包括更低風(fēng)阻的造型、更輕量的車身材料，更聰明的能量分配、電機效率、電池溫控和更高效的動能回收。

看看燃油車為降低油耗花了多少年，就知道降低電耗有多難了。

續(xù)航問題背后的問題

2021年開始，就有多家新能源車企揚言要突破1000公里續(xù)航瓶頸。其中包括蔚來的150kWh半固態(tài)電池、埃安AION LX Plus的海綿硅負(fù)極片電池、智己聯(lián)合寧德時代共研的摻硅補鋰電芯等等。

但中國科學(xué)院院士歐陽明高卻在電動車百人會上潑了一盆冷水：如果有人說他的車既能跑一千公里，又能幾分鐘充完電，還特別地安全，成本還非常低，那大家不用相信，因為這在目前是不可能同時達(dá)到的。

歐陽明高表示：續(xù)航需要平衡能量、壽命、快充、安全、成本等相互矛盾的性能指標(biāo)，這些都導(dǎo)致了1000公里續(xù)航的不確定性。如何同步協(xié)調(diào)“充電便利性”和“續(xù)航里程”這兩項指標(biāo)，才是這場爭論真正應(yīng)該引發(fā)的思考。

于是，我們就發(fā)現(xiàn)了問題背后的問題——解決續(xù)航的焦慮，電池不是唯一的突破口，它背后還有充電環(huán)境的缺失。

脫離基建談電動車，都是耍流氓。

公安部數(shù)據(jù)顯示，截至2021年9月，我國新能源汽車保有量達(dá)678萬輛；中國電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施促進(jìn)聯(lián)盟的數(shù)據(jù)顯示，截至2021年9月，我國充電基礎(chǔ)設(shè)施數(shù)量為222.3萬臺。

車樁比為3.05：1，這里面還沒排除相當(dāng)數(shù)量的僵尸樁，以及充電樁的分布不均問題。這就導(dǎo)致：平時用車，大部分電動車主尚無怨言；但是節(jié)假日用車，充電排隊頻頻登上新聞。

我們距離一車一樁還有很漫長的距離。在這個的前提下，有底氣說出“超長續(xù)航?jīng)]必要”的廠商，其實就兩家，一個是特斯拉，一個是蔚來。

特斯拉，擁有所有品牌中體驗最佳（覆蓋率、穩(wěn)定性、充電速度）的自營超充網(wǎng)絡(luò)，截止2021年10月，特斯拉已在中國大陸投入1000座超充站；蔚來，自營豐富的NIO Power補能方式，不僅有媲美加油速度的換電模式，還有能提供閑時補能的服務(wù)。

所以，前者靠450km續(xù)航的標(biāo)準(zhǔn)版Model 3賣到爆款，后者至今仍可以把75kWh的電池包列為標(biāo)配。

比起執(zhí)著于1000公里續(xù)航，這是更加可行的方向。

廠商們也有所行動。近兩年，國內(nèi)超充網(wǎng)絡(luò)建設(shè)逐漸鋪開，包括比亞迪、吉利、長城在內(nèi)的車企都計劃推出800V高壓平臺技術(shù)；換電方面，除了蔚來、北汽，電池巨頭寧德時代也在前不久成立換電品牌EVOGO，宣布進(jìn)軍換電業(yè)務(wù)。

1000公里的代價

有意思的是，當(dāng)人們發(fā)現(xiàn)油價大漲，開始轉(zhuǎn)而考慮電動車。

結(jié)果發(fā)現(xiàn)，電動車也漲了。

電動車的漲價，除芯片問題外，其中一個重要原因就是鋰電池原料的波動。

據(jù)第三方機構(gòu)數(shù)據(jù)，截至今年1月4日，電池級碳酸鋰的報價已突破30萬元/噸，去年9月前碳酸鋰的價格還不到9.5萬元/噸。不只是電池級碳酸鋰，鋰輝石、氫氧化鋰、磷酸鐵鋰和三元材料四種原材料的價格也較2021年初上漲了489%、347%、168%和104%。

截至目前，這些原材料價格仍沒有好轉(zhuǎn)跡象。

如果電池技術(shù)沒有突破，繼續(xù)強加續(xù)航，其實就是增加消費者的購車成本。同時，更加昂貴的高性能電池，等比例折損也更為嚴(yán)重，尤其是在尚未發(fā)育的二手電動車市場。

成本漲價、補貼退坡，電動車的價格優(yōu)勢幾乎全無。

解決續(xù)航焦慮的另一個答案

續(xù)航與補能是互補并行發(fā)展的：如果補能夠方便，續(xù)航就不那么重要了；如果續(xù)航夠長，補能就不那么重要了。

但受限于電池技術(shù)，續(xù)航始終會有一個極值；達(dá)到這個極值之后，電池便不再前進(jìn)，接下來的路就只能靠補能了。

更快的充電速度、更密集的充電網(wǎng)絡(luò)、更多的充電車位占比、更均勻的公共快充樁、更豐富的充電服務(wù)，這些才是接下來攻克續(xù)航焦慮的方法。

最后，如果高情商地翻譯一下馬斯克開頭的那段話，他說的其實是：在現(xiàn)有技術(shù)條件下，一味地追求長續(xù)航，是一件事倍功半的事。

你很難反駁這段話。因為續(xù)航越不重要，電動車才越成功。

（圖/文/攝：皆電 唐科）