上世紀50年代，航空領域掀起一股超音速的技術風潮，戰(zhàn)斗機、轟炸機都在追求超音速飛行，似乎速度才是制勝的法寶，這股風氣也影響到了民航領域，人們開始設計超音速客機，為了探索相關技術，英國專門設計建造了HP.115實驗機。

當時人們對超音速飛行所需的結構設計認識還不足，這一點從當時的戰(zhàn)斗機設計就能看出，那時候的超音速戰(zhàn)斗機為了獲取高速飛行性能，機翼開始往小型三角翼演變，這種機翼在低速飛行的時候無法產生足夠的升力，換句話說飛機無法兼顧高速和低速飛行性能。

對于民航飛機而言，低速飛行性能是必須考慮的問題，客機無法像戰(zhàn)斗機一樣一味地追求高速度，HP.115實驗機正是希望找到這樣一個技術平衡點。

英國皇家飛機公司在50年代發(fā)現(xiàn)一個有趣的現(xiàn)象，那就是三角翼在大迎角飛行的時候會在翼上產生漩渦，這個漩渦加快了氣流的速度，從而提升了三角翼的升力?；谶@一技術發(fā)現(xiàn)，英國在60年代初推動了實驗機的發(fā)展，起初只是想設計一款無動力的滑翔機，后來想了想加上牽引飛機的使用成本，改成有動力的經濟性過更好，于是便有了HP.115。

HP.115的結構造型獨特，這主要是它的機翼結構所需。飛機采用長三角翼設計，機翼幾乎從駕駛室后方一直延伸到機尾，前緣后掠角度為75°，展弦比非常小，這種設計的好處是延長翼上渦流的運轉空間提升更多的升力。為了產生所需的升力，飛機在低速飛行時必須時刻抬起機頭，這樣才能產生足夠的翼上渦流，為了在起飛滑跑階段也能保持足夠的迎角，飛機擁有一副“大長腿”，它的固定式前三點起落架顯得比較修長。

在機身明顯大幅度上揚的情況下，為了讓機頭的機組獲得足夠的視野，HP.115的機頭部分有明顯的下垂，這樣才能在起降的時候看清地面。這種設計在后來的協(xié)和超音速客機身上也有體現(xiàn)，只不過設計師將協(xié)和的機頭改為可動結構，起降時機頭下垂，高速飛行時機頭抬起與機體流暢過渡。

飛機的發(fā)動機艙位于機身尾部，采用前高后低的安裝方式，HP.115就成了尾部噴氣、機背進氣的結構了。發(fā)動機為一臺Bristol Siddeley Viper BSV.9渦輪噴氣發(fā)動機推力8.5KN。

垂尾安裝在發(fā)動機艙上方，并且垂尾上有一個流線型的整流罩，里面用來安裝攝影設備，用來記錄飛機飛行中的影像資料，有時還會在飛機上安裝煙霧發(fā)生器，更加形象地展示氣流運動。

HP.115在1961年8月首飛，在試飛中展示出有效的低速控制能力，飛行員在111千米的速度下仍然可以控制飛機，它的相關技術成果被運用到協(xié)和超音速客機身上。

HP.115實驗機空重1669千克，最大起飛重量2291千克，機長15.34米，高3.89米，翼展6.25米，機翼面積40.1平方米，機組1人，最大飛行速度399千米每小時，續(xù)航時間40分鐘。