今年年初開始，隨著新能源補(bǔ)貼全面退出，疊加行業(yè)價格戰(zhàn)，國內(nèi)汽車市場競爭加劇，國內(nèi)車市陷入了殘酷的價格戰(zhàn)，多家車企通過直接降價、變相降價或推出低價減配，來提升自身的競爭力。

但是，針對今年汽車市場一直持續(xù)升溫的價格戰(zhàn)，廣汽集團(tuán)的董事長曾慶洪，卻給出了不同的看法，他表示：“價格戰(zhàn)打來打去，想找死的企業(yè)就早點降價?！彼赋?，中國汽車市場將保持微增長，市場競爭越來越激烈，肯定要進(jìn)入淘汰賽。

曾慶洪還表示，“現(xiàn)在新能源汽車都是虧損的，越做越多虧損。去年在動力電池大會上我就說，主機(jī)廠現(xiàn)在都在給電池廠家打工，利潤哪里去了？讓外國朋友賺了?！?/p>

曾慶洪的說法不無道理，其實簡單算筆賬就知道，新能源汽車產(chǎn)業(yè)的上下游，錢到底被誰賺去了。

2022年度比亞迪全年銷售新車186余萬輛，營收突破4200億元，凈利潤160億元，看起來，比亞迪的盈利情況非常理想，但是算下來比亞迪凈利潤率只有3.8%。

那中游的動力電池廠商呢？2022年寧德時代總營收達(dá)到3285.94億元，歸屬股東的凈利潤達(dá)到307.29億元，但是動力電池毛利率僅為17.17%。

那么錢到底被誰賺去了？答案是上游的鋰礦廠商，它們堪稱是產(chǎn)業(yè)利潤“黑洞”，吸走了整個產(chǎn)業(yè)鏈大部分利潤。

鹽湖股份2022年公司碳酸鋰實現(xiàn)營收114.58億元，同比增長531.47%，碳酸鋰業(yè)務(wù)毛利率達(dá)到91.96%。

天齊鋰業(yè)發(fā)布的財報顯示，2022年公司實現(xiàn)營收404.49億元，同比增加427.82%，凈利潤為241.25億元，同比增長10倍。碳酸鋰毛利率高達(dá)85.85%。也就是說，鋰礦企業(yè)營收雖然比寧德時代和比亞迪低得多，甚至只有它們的10分之1，但是凈利潤卻更高。

鋰礦企業(yè)賺錢，但是也只是參股的方式拿到了采礦權(quán)，真正賺錢的，還是鋰礦當(dāng)?shù)氐钠髽I(yè)和政府，它們在2022年這波鋰礦漲價潮之中，賺的是盆滿缽滿。

而對于車企而言，造車本來就是微利的聲音，但是為了應(yīng)對價格戰(zhàn)，不得不降價，這就導(dǎo)致很多車企的確是在虧本賣車，造車新勢力就不說了，除了特斯拉和理想，其他無一實現(xiàn)盈利，蔚來汽車的單車虧損甚至超過11萬，而傳統(tǒng)汽車品牌這邊，很多車型其實也是微利甚至負(fù)利的，面對這波席卷全國的價格戰(zhàn)，車企不得不咬牙跟上，否則就要面臨被邊緣化的風(fēng)險。

根據(jù)此前相關(guān)媒體的統(tǒng)計，在2023年第一季度的價格戰(zhàn)中，有超過三十個汽車品牌的上百款車型都推出了不同幅度的促銷和優(yōu)惠，其中包括特斯拉、比亞迪、吉利、極氪、問界、大眾、長安等等，僅有五家汽車品牌明確表示不會進(jìn)行降價。

曾慶洪所謂的，想找死的企業(yè)就早點降價，不是沒有道理，但是今年碳酸鋰的價格不斷下跌，新能源汽車的成本下降明顯，在這樣的情況下，降價其實只是讓利，而不是賠本賺吆喝。從企業(yè)發(fā)展層面上看，價格戰(zhàn)的確不是一個健康的發(fā)展趨勢。而且過度內(nèi)卷必然會加速一部分企業(yè)的死亡，但是，不是所有的企業(yè)都像廣汽這樣家大業(yè)大，站著說話不腰疼，對于很多小廠來說，如果不能快速提升銷量，達(dá)到一定的產(chǎn)銷規(guī)模，實現(xiàn)盈虧平衡，那也是溫水煮青蛙，最終還是難以避免被淘汰。

如何權(quán)衡銷量和利潤的比例關(guān)系，這對于所有車企都是一個不容有失的挑戰(zhàn)。