?不好意思，今天這篇文章還得接著繼續(xù)寫比亞迪，沒辦法誰讓人家這段事件確實火，銷量、股價都創(chuàng)了新高，關(guān)鍵幾款熱門車型提車排隊都要等上三四個月。

今年1~10月，比亞迪共賣出了54.3萬臺車，同比增長71.35%。這不算什么，更扎眼的是其中41.9萬臺是新能源車，占比達到了77.16%，新能源汽車業(yè)務(wù)前10個月也由此實現(xiàn)了212.03%的同比增長。

在這些數(shù)據(jù)映襯下，隨著我身邊兩位早前訂了宋PLUS DM-i和唐DM-i的朋友相繼提了車（還有另一位上海的朋友剛下定的則需要再等3個月才能提到宋PLUS DM-i），路面上能看到比亞迪DM-i的頻率確實在逐漸提高了。

而在這個背景下，網(wǎng)絡(luò)上開始浮現(xiàn)了第四款DM-i車型——漢DM-i的消息，趁網(wǎng)上討論的熱乎勁兒，我們還是決定先對這款車做一些解讀，以供大家參考。

雖然目前信息還比較有限，但比亞迪漢增加DM-i版本車型大概也只是時間問題。對漢DM-i感興趣的消費者大概也不在少數(shù)，或許屏幕前就有這么一個你正在考慮是否要等漢DM-i推出之后再做購車決策。

漢DM-i是“夢幻聯(lián)動”？

今年是自主品牌混動系統(tǒng)的“大年”，除了比亞迪推出了DM-i超級混動系統(tǒng)之外，還有長城、長安、吉利等廠商宣布將要推出類似的高效混合動力系統(tǒng)。然而即便是已經(jīng)有產(chǎn)品落地上市的長城，在混合動力系統(tǒng)這方面還是顯得有些雷聲大雨點小，在這方面，聲勢最大的似乎還是比亞迪。

自今年年初正式發(fā)布DM-i并將搭載了DM-i動力系統(tǒng)的三款車型相繼投放市場之后，比亞迪的DM-i在市場上就備受追捧，銷量也處于穩(wěn)步地攀升之中。

如果你還不太了解DM-i是什么，長話短說：這是一套高效插混系統(tǒng)，在不依賴外接充電的條件下，也能做到超低的油耗。其工作原理是，中低速僅依靠電機驅(qū)動車輪，發(fā)動機主要作為發(fā)電機的角色而存在，只有在高速工況時，發(fā)動機才會以一個固定齒比驅(qū)動車輪，整體策略與本田i-MMD混動系統(tǒng)較為相似。

從更加實際的角度來看，DM-i帶來了兩個方面的顛覆，首先在是技術(shù)原理上推倒了過去多數(shù)PHEV的那種油歸油、電歸電的“油電分動”驅(qū)動本質(zhì)，大家都知道，“油電分動”的PHEV，并不真的省油，體驗也不佳。其次，比亞迪還把DM-i賣到了跟同級別汽油車差不多的價格，這也讓DM-i車型在市場上具有非常大的殺傷力。

而比亞迪漢也是一款有著標志性意義的車型，此前對于自主品牌來說，消費者所認為的天花板或許只在20萬元甚至更低，但全系定價在20萬元以上的比亞迪漢卻也在市場上收獲了非常好的銷量成績。目前，比亞迪漢月銷過萬已經(jīng)是一件習(xí)以為常的事情了。

所以，如果比亞迪的DM-i和漢這兩大“流量IP”能夠碰到一起，也就是推出漢DM-i，那可妥妥地算是夢幻聯(lián)動了。

20萬以內(nèi)的漢？

根據(jù)比亞迪此前三款有搭載DM-i動力系統(tǒng)的車型來看，它們的定價都非常有殺傷力，所以不出意外的話，漢DM-i也會有一個很亮眼的價格，不負責(zé)任地說，DM-i大概率會讓漢的門檻降低至20萬元以下，或許是18萬左右。

而漢DM-i具體采用的DM-i動力總成，大概可以參考唐DM-i身上那套以1.5T發(fā)動機為基礎(chǔ)的動力系統(tǒng)。

這臺1.5T發(fā)動機在技術(shù)上的亮點就是配備了可變截面渦輪技術(shù)，最大熱效率能達到40%。

兩種動力規(guī)格的唐DM-i搭載的發(fā)動機是一樣的，發(fā)動機參數(shù)方面沒有差異（最大馬力139匹，最大扭矩231Nm），但電機功率、電池容量有所不同。

低階版本搭載10kWh的功率型刀片電池，電機，能夠支持唐DM-i純電行駛52km，電機最大功率為145kW；高階版本搭載21.5kWh的功率型刀片電池，能夠支持唐DM-i純電行駛112km，電機最大功率為160kW。兩者的百公里加速時間分別為8.7秒和8.5秒，最低荷電狀態(tài)油耗分別為5.3L/100km和5.5L/100km。

同樣的動力總成放在車身相對低矮，且體重較輕的漢身上，在動力和能效方面會有更快和更省的表現(xiàn)。

▲?DM-i的核心——EHS電混系統(tǒng)

主打節(jié)能的DM-i加入到漢的動力陣容之后，漢這一整個車系會變得更加完整。雖然可能有人會說，漢不是還缺少一套純汽油動力嘛？其實在比亞迪有了DM-i之后，他們在純汽油動力總成方面已經(jīng)呈現(xiàn)出了淡出的趨勢，一方面，他們可以把DM-i賣到跟同級別汽油車差不多的價格，另一方面，DM-i雖然上的是綠牌，屬于新能源車，但即便沒有充電條件，你把它當(dāng)作汽油車來用，也有不錯的體驗以及用車成本方面的優(yōu)勢。

而且作為一個著力于新能源車領(lǐng)域的品牌，這也符合他們的發(fā)展趨勢，尤其是在中高端的車系上，我們可以看到唐二代在推出伊始，還布局了好幾款配置的汽油版本，如今汽油版的唐就精簡到只有一款配置了。實際上，近幾年的比亞迪研發(fā)重心已經(jīng)明顯向新能源的方向傾斜了，盡管有發(fā)布新的內(nèi)燃機，但它們也都是匹配在DM-i混動系統(tǒng)上的機型。

漢DM-i在市場上有何潛力？

與此前三款DM-i車型一樣，漢DM-i未來在市場上瞄準的將不僅是某一類車。

如何理解？

比如宋PLUS DM-i，我們在后臺經(jīng)常會收到宋PLUS DM-i與本田CR-V混動或豐田RAV4混動孰優(yōu)孰劣的問題，盡管在價格上，它們并不處于一個水平，但由于技術(shù)路線有類似之處，所以大家會拿來比較。同時，宋PLUS DM-i無疑也在同價位的市場中成為很受關(guān)注的一款車型。

漢DM-i的混動身份，自然也會讓人很好奇，它與本田雅閣混動、豐田凱美瑞混動相比，在各個方面會有什么樣的差異。又因為漢DM-i在價格上可能會跟雅閣混動、凱美瑞混動比較接近，所以成為直接競爭對手的幾率也會變大。當(dāng)然了，漢DM-i作為PHEV類型的屬性相比作為HEV的兩田混動轎車在牌照友好度上就有著很大的優(yōu)勢。

而對比起其他20萬左右能上綠牌的PHEV插混車型，DM-i這套動力系統(tǒng)無論在體驗的高級感上還是在不依賴外接充電的油耗效能上也都具有優(yōu)勢。甚至那些沒有“牌照焦慮”的消費者，也會因為DM-i的高效能而被吸引。

一定程度上，或許很多人會在比亞迪的渲染之下認為穿刺不起火不爆炸的刀片電池這項技術(shù)會是比亞迪在未來一段時間里的“王牌”，誠然，刀片電池確實在電池安全性上有很大的突破，讓很多消費者更愿意去相信電動車的安全性。但我們認為，比亞迪具有更深遠影響的技術(shù)是DM-i。

隨著時間推移，國家對于純電動車的扶持力度是會逐漸減弱的，眼下又快到年底了，當(dāng)你換上一本新的臺歷之后，純電動車在購買方面的代價可能會有所增加。再加上電動車現(xiàn)階段在使用方面客觀存在的局限性，或許大家對電動車的購買熱情并沒有想象中那么高漲。再加上，最近電價也出現(xiàn)了波動，或多或少會讓大家對于電動車的信心產(chǎn)生影響。

漢作為一個目前以純電動EV版本作為銷量主力，且全系定價高于20萬元的自主品牌車系，一方面，能夠在市場上獲得成功，確實了不起，但另一方面，或許也同樣面臨著政策環(huán)境可能存在的改變所帶來的影響。

因此，這個時候比亞迪盤算著推出漢DM-i，或許也是一種針對政策可能發(fā)生的變化所做出的應(yīng)對措施。其實在比亞迪發(fā)布DM-i超級混動系統(tǒng)的時候，盡管我們在首批車型上沒有看到漢的身影，但我們一直認為漢DM-i的出現(xiàn)只是時間問題。

現(xiàn)有的漢DM雖然同樣是PHEV車型，但側(cè)重點并不在于節(jié)能，而是動力性能，按照比亞迪自己的劃分，漢DM是屬于DM-p陣營的，p代表performance，性能。4.7秒的破百時間固然很快，但并不是大多數(shù)消費者真正需要的。相比之下，DM-i的適用場景更廣，與純電EV版本相比更是如此。

美中不足的是，漢DM-i可能會采用與漢DM相同的外觀設(shè)計，而不是漢EV的那一套前臉，稍微欠缺了一點視覺張力。但也無可厚非，畢竟具有內(nèi)燃機，需要進氣格柵幫助散熱嘛。

擺在漢DM-i面前的只有一個問題？

顯然，擺在漢DM-i面前的問題就是產(chǎn)能，這或許也是漢DM-i沒有出現(xiàn)在首批DM-i車型中的原因之一。現(xiàn)今，DM-i的幾款車型在市場上依然處于供不應(yīng)求的狀態(tài)。

鑒于漢也是比亞迪目前最火的一款車型之一，推出DM-i版本之后如何滿足供應(yīng)，是個比較大的問題。