一、城市道路與交通基本知識1、城市綜合交通的含義“大交通”是指城市綜合交通系統(tǒng)，它涵蓋了道路交通、軌道交通、水上交通、空中交通和管道交通五大方式。 “小交通”只是指道路交通系統(tǒng)，道路交通系統(tǒng)是城市交通的最基本組成部分；道路交通系統(tǒng)依附于道路網(wǎng)絡(luò)，是反映城市格局、面貌和活力的窗口。

編輯切換為居中

2、城市交通系統(tǒng)的要素（1）人和物的流動（交通需求） 人流、物流，包括無形的流動，是城市活動的體現(xiàn)。 （2）交通設(shè)施（交通） 運(yùn)載工具（包含汽車、火車、船舶等），運(yùn)路（道路或軌道等），站場（terminal、車站、停車場等）。 （3）經(jīng)營管理系統(tǒng)（聯(lián)系需求與供給） 組織交通供給服務(wù)、經(jīng)營管理交通設(shè)施和運(yùn)營系統(tǒng)的系統(tǒng)。 （4）交通空間 是發(fā)生交通服務(wù)行為的空間，包含交通設(shè)施周圍的空間、道路空間、交通站場空間。3、城市交通的基本因素——用地、人、車、路（1）城市用地：是產(chǎn)生交通、吸引交通的“源”和“澤” 確定不同性質(zhì)的城市用地產(chǎn)生和吸引交通的數(shù)量的指標(biāo)稱為交通生成指標(biāo)，不同性質(zhì)的用地應(yīng)該有相應(yīng)的交通生成指標(biāo)。交通生成指標(biāo)的用地相關(guān)因素有：城市用地性質(zhì)、面積，居住人口密度，就業(yè)人口密度（就業(yè)崗位密度）等。 （2）人：出行目的：包括上下班出行（含上學(xué)放行）、生活出行（購物、游憩、社交）、公務(wù)出行三大類。出行方式：出行方式的選擇：時間、線路、價格、目的等——成本平均出行距離：居民平均每次出行的距離。也可用平均出行時間和最大出行時間來表示。 與城市規(guī)模、城市形態(tài)、用地布局、人口分布、出行方式有關(guān)。日平均出行次數(shù)：與生活方式、生活水平有關(guān)。 （3）車：機(jī)動車和自行車是構(gòu)成城市道路交通的主要內(nèi)容。無論是對機(jī)動車或自行車都需研究以下因素：車輛（可折算成標(biāo)準(zhǔn)車）的保有量、出行率、空駛率、平均出行距離（平均運(yùn)距）；車流速度、密度、流量。 機(jī)動車可以歸納為幾種“設(shè)計(jì)車輛”，以便根據(jù)設(shè)計(jì)車輛的外廓尺寸、載重量、運(yùn)行特性等特征作為道路設(shè)計(jì)的依據(jù)。 a 小型汽車：包括小汽車、三輪摩托車、輕型越野車和2.5噸以下的客貨運(yùn)汽車。 b 普通汽車：包括單節(jié)式公共汽車、無軌電車與載重汽車。

c 鉸鏈車：包括鉸鏈?zhǔn)焦财?、電車、拖車和半拖掛式載重汽車等。

機(jī)動車的特征：a 阻力：滾動阻力、空氣阻力、坡度阻力、慣性阻力

? ? ? ? ? ? ? ? ?b 爬坡能力：與道路的坡度設(shè)置有關(guān)，縱坡大小、長度

? ? ? ? ? ? ? ? ?c 通過性：最高車速、加速時間

?d 制動性：與車速、車重、汽車性能有關(guān)

?e 穩(wěn)定性：行駛穩(wěn)定性、平順性、操作穩(wěn)定性

汽車在城市道路上的形式特征：

交叉口的通過能力很大程度上決定了道路網(wǎng)的通暢程度，早道路交通中，交叉口往往是交通的瓶頸。

連續(xù)流：一般出現(xiàn)在無平面交叉口的城市道路上。車輛在道路上的分布是隨機(jī)的、離散的。受車流密度的制約，決定其服務(wù)水平

間斷流：一般出現(xiàn)在平面交叉口的城市道路上。在兩個方向車流量都很大的情況下，交叉口通過信號燈管理交通，道路網(wǎng)上各個流向的車流被切成一段段、間斷式的行駛。

綠波交通：最理想的是縱橫兩個方向的車流錯時通過交叉口，這時道路上的車流大都能在綠燈中通過，而不必等待。

（4）路：道路是容納城市交通的主要設(shè)施，包括路段和交叉口兩個部分。

城市道路各路段和各交叉口的規(guī)劃交通量必須考慮該路段和交叉口的同行能力（容量），并與之相適應(yīng)，一般都應(yīng)留有一定的發(fā)展余地。

本章重點(diǎn)回顧： 道路交通概念：在城市規(guī)劃中的重要性

? 交通的要素：需求、供給、管理

? 交通流特征：機(jī)動車流；自行車流；人流

二、歷史發(fā)展

工業(yè)革命后與城市道路交通相關(guān)的理論發(fā)展

1、背景：快速城市化引起住房短缺、服務(wù)設(shè)施和基礎(chǔ)設(shè)施嚴(yán)重匱乏、環(huán)境惡化、傳染病流行

2、思潮：

1）田園城市：實(shí)質(zhì)是城市與鄉(xiāng)村的結(jié)合體

若干個田園城市（3萬人）圍繞中心城市（5.8萬人）成圈狀布局，城市之間是農(nóng)業(yè)用地。六條主干道從中心向外輻射。中心為公園和公共建筑、環(huán)行林蔭大道。

2）工業(yè)城市：初步的功能分區(qū)的思想

工業(yè)革命、交通機(jī)動化、功能分區(qū)；復(fù)合走向分離：近代

3）柯布西埃的現(xiàn)代城市設(shè)想：提高中心密度、改善交通、提供充分的綠地

中部為中心區(qū)，除公共設(shè)施外，40萬人居住在24棟60層高樓中，周圍有大片綠地。外圍60萬人口居住的板式住宅。最外圍是居住200萬人的花園住宅。交通：三層道路系統(tǒng)——地下重型車，地面市內(nèi)交通，高架快速交通，市區(qū)與郊區(qū)又地鐵和郊區(qū)鐵路來聯(lián)系。

實(shí)踐：伏埃森規(guī)劃

4）鄰里單位：居住區(qū)規(guī)劃理論，以“鄰里單位”為細(xì)胞組織居住區(qū)，解決機(jī)動車交通對居民（特別是小學(xué)生）的干擾

5）有機(jī)疏散理論：將城市分界成為一個既統(tǒng)一又分散的城市有機(jī)整體，各部分形成相對半獨(dú)立單元，并用綠化帶隔離開來，以高速交通相聯(lián)系

6）新城：只能健全的城市，是城鎮(zhèn)體系的組成部分，對涌入大城市的人口起到截流作用

?以人為本、社區(qū)理論、新城市主義；向社會空間的回歸：現(xiàn)代

7）TOD模式：公共交通導(dǎo)向的土地開發(fā)模式

特點(diǎn)：a、緊湊布局、混合使用的用地形態(tài)

?b、臨近提供良好的公共交通服務(wù)設(shè)施

?c、有利于提高公共交通使用率的土地開發(fā)

?d、為步行及自行車交通提供良好的環(huán)境

?e、公共設(shè)施及公共空間臨近公交站點(diǎn)

?f、公交站點(diǎn)成為本地區(qū)的樞紐

三、城市道路系統(tǒng)規(guī)劃

1、城市道路的基本功能

1）概念：城市道路是城市交通的主要設(shè)施，是行人和車輛移動的平臺，城市道路空間是城市基本空間環(huán)境的主要構(gòu)成要素

2）功能：

交通功能：是連接城市各個組成部分的主要通道

骨架功能：是生產(chǎn)、生活的動脈，是組織城市布局的骨架

空間功能：是安排綠化、市政管線布置的主要空間

2、城市道路系統(tǒng)規(guī)劃的要求

1）滿足組織城市各部分用地布局的“骨架”要求

?劃分城市各分區(qū)、組團(tuán)、各類城市用地的分界線

?聯(lián)系城市各分區(qū)、組團(tuán)、各類城市用地的通道

?有利于組織城市的景觀，形成城市的“景觀骨架”

2）滿足城市環(huán)境的要求

?道路綠化；主導(dǎo)風(fēng)向；風(fēng)道：廢氣、寒風(fēng)；加置音障：噪音尾氣；對景借景；傳統(tǒng)街區(qū)

3）滿足各種工程管線布置的要求

?城市道路應(yīng)根據(jù)城市工程管線的規(guī)劃為管線的敷設(shè)留有足夠的空間

?道路系統(tǒng)規(guī)劃還應(yīng)與城市人防共層規(guī)劃密切配合

3、城市道路系統(tǒng)形態(tài)的類型、各自的優(yōu)缺點(diǎn)和適用條件

城市道路系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)形式（輪廓或幾何圖形）都是各地在一定的歷史條件下，為了城市交通運(yùn)輸以及其他各種要求而逐步形成的。

1）方格網(wǎng)式道路系統(tǒng)

適用于地形平坦的城市。用方格網(wǎng)道路劃分的街坊形狀整齊，有利于建筑的布置。由于平行方向有多條道路，交通分散，靈活性大，但對角線方向的交通聯(lián)系不便。

完全方格網(wǎng)的大城市，如果不配合交通管制，容易形成不必要的穿越中心區(qū)的交通。一些大城市的舊城區(qū)歷史上形成的路幅狹窄，間隔均勻，密度較大的方格網(wǎng)，已不能適應(yīng)現(xiàn)代城市交通要求，可以組織單項(xiàng)交通解決交通擁擠問題。

為了結(jié)局對角線方向交通的不便，還有棋盤加對角線的形式。此種形式雖能消除棋盤式對角線間的交通不便，且恩給你增長臨街建筑的長度，但形成了許多三角形的解放，不便于建筑布置；增加了許多復(fù)雜的交叉口，不利于交通組織。因此，一般很少采用，有事也結(jié)合其他形式，喜愛城市個別地區(qū)的小范圍內(nèi)采用。

優(yōu)點(diǎn)：街坊方整、交通組織簡單方便，不會形成復(fù)雜的交叉口，道路定線比較方便

缺點(diǎn)：道路非直線性系數(shù)較大，一般為1.27-1.41；對角線方向交通不便

適用條件：地形平坦的中、小城市和大城市的局部地區(qū)

2）環(huán)形放射式道路系統(tǒng)

環(huán)形放射式道路系統(tǒng)的放射性干道有利于市中心同外圍市區(qū)和郊區(qū)的聯(lián)系，環(huán)形干道又有利于中心城區(qū)外的郊區(qū)的相互聯(lián)系，在功能上有一定的優(yōu)勢。

放射形干道又容易把外圍的交通迅速引入市中心地區(qū)，引起交通在市中心地區(qū)過分的集中，同時會出現(xiàn)許多不規(guī)則的街坊，交通靈活性不如方格網(wǎng)道路系統(tǒng)。環(huán)形干道也容易引起城市沿環(huán)道發(fā)展，促進(jìn)城市呈同心圓式不斷向外擴(kuò)張。

優(yōu)點(diǎn)：中心區(qū)和各區(qū)以及市區(qū)和郊區(qū)之間聯(lián)系直捷方便。非直線性系數(shù)平均值最小，一般在1.10左右

缺點(diǎn)：造成市中心交通壓力過重，機(jī)動性較棋盤式差，容易造成許多不規(guī)則的街坊

適用條件：一般認(rèn)為對于大城市和特大城市，在組織交通上比較適宜，國外的大城市多采用這種形式。

3）自由式道路系統(tǒng)

自由式道路常是由于地形變化較大。道路結(jié)合自然地形呈不規(guī)則狀布置形成的。這種路網(wǎng)無固定的格式，變化豐富，非直線系數(shù)較大。

如果綜合考慮城市用地的布局、建筑的布置道路工程及創(chuàng)造城市景觀等因素精心規(guī)劃，不但可以求得良好的經(jīng)濟(jì)效果和人車分流效果，而且可以活潑豐富的景觀效果。

我國山區(qū)和丘陵地區(qū)的城市也常常采用自由式的道路系統(tǒng)，道路沿山麓或河岸布置，如青島、重慶等城市。

優(yōu)點(diǎn)：能充分的結(jié)合自然地形，建設(shè)經(jīng)濟(jì)，形式生動活潑

缺點(diǎn)：非直線性系數(shù)大，不規(guī)則的街坊多，影響建筑的布置和用地分散

適用條件：自然地形條件復(fù)雜的地區(qū)和小城市

4）混合式道路系統(tǒng)

4、道路橫斷面的幾種形式及其適用范圍

1）一塊板道路橫斷面（單幅路）：不用分隔帶劃分車行道的道路橫斷面

單幅路的車行道可以用作機(jī)動車專用道、自行車專用道，以及機(jī)動車與非機(jī)動車混合行駛的次干道及一般道路。

適用范圍：單幅路在機(jī)動車交通量較小、自行車交通量較大，或機(jī)動車交通量較大、自行車交通量較小，或兩種車流交通量都不大的狀況下都能取得較好的效果。

2）兩塊板道路橫斷面（兩幅路）：用分隔帶劃分車行道為兩部分的道路橫斷面

兩幅路通常是利用中央分隔帶（可不止成低矮綠化），將車行道分成兩部分

適用范圍：

a、解決對向機(jī)動車流相互干擾的問題。當(dāng)車速高于50km時，必須設(shè)置中央分隔帶。兩幅路主要用于純機(jī)動車行駛的車速高、交通量大的交通性干道，包括城市快速路和高速公路

b、形成景觀綠化環(huán)境

c、地形起伏大的地段。將兩個方向的車行道布置在不同的平面上，形成有高差的中央分隔帶，可以減少土方量和道路造價。

3）三塊板道路橫斷面（三幅路）：用分隔帶將車行道劃分為三部分的道路橫斷面

三幅路通常是利用兩條分隔帶將機(jī)動車流和自行車流分開，機(jī)動車與非機(jī)動車分到行駛，可以提高機(jī)動車和自行車的行駛速度，保障交通安全。同時，三幅路可以在分割帶上布置多層次的綠化，從景觀上取得較好的美化城市的效果。

適用范圍：適用于機(jī)動車交通量不十分大而又有一定的車速和車流暢通要求，自行車交通量又較大的生活性干道或交通性客運(yùn)干道

4）四塊板道路橫斷面（四幅路）：用分隔帶將車行道劃分為四部分的道路橫斷面

在三幅路的基礎(chǔ)上，增加一條中央分隔帶，形成四幅路橫斷面，解決對向機(jī)動車相互干擾的問題。四幅路占地和投資都很大，在規(guī)劃中謹(jǐn)慎采用。

適用范圍：在機(jī)動車流、非機(jī)動車流、人流都較大的主干路上尤其優(yōu)越性。有景觀要求、特殊要求的路段也可以適用

5、大型公共建筑選址與場地交通組織

1）注意要點(diǎn)

公共建筑所帶來的交通量增加是否與規(guī)劃的道路系統(tǒng)交通分布相協(xié)調(diào)

大型公共建筑物與城市道路的交通聯(lián)系方式

建筑物的出入口盡可能布置在匯集性道路上或次干路上，如果必須在主干道上開口，則應(yīng)使出入口與城市主干道交叉口保持相當(dāng)?shù)木嚯x，出入口與交叉口的停止線不得小于80m

選址影響評價報(bào)告

2）大型公建交通空間

（1）臨近建筑交通構(gòu)成

為建筑本身服務(wù)的后勤交通

?后勤貨運(yùn)交通；工作人員的步行交通和自行車交通；少量的客運(yùn)機(jī)動車交通

外部客運(yùn)交通

?大量的公共交通；專用客車和出租車交通；大量的步行交通和自行車交通

（2）臨近建筑交通空間構(gòu)成

內(nèi)部客貨運(yùn)交通空間

?貨物通道；裝卸空間；內(nèi)部停車空間；后勤出入口

外部客運(yùn)交通空間

?與城市道路聯(lián)系的客運(yùn)通道；汽車集散和停放空間；人口集散空間；自行車停放空間；輔助綠化空間

四、城市公共交通規(guī)劃

1、城市公共交通的分類

1）常規(guī)公共交通（公共汽車和無軌電車）

2）軌道交通（地鐵、輕軌、有軌電車）——速度快、載客量大、對道路上的交通干擾少

軌道交通應(yīng)成為大城市公共交通的骨干

快速軌道交通的建設(shè)，有利于緩解城市中心區(qū)交通擁擠，帶動沿線用地開發(fā)

a、有軌電車——中運(yùn)量

從加密公交線網(wǎng)的角度來看：現(xiàn)代有軌電車可以對常規(guī)公共交通系統(tǒng)形成補(bǔ)充，提高公交線路的可達(dá)性

從承擔(dān)客流的角度來看：現(xiàn)代有軌電車可以與常規(guī)公交形成競爭關(guān)系，特帶部分常規(guī)公交，提高服務(wù)水平

從服務(wù)于大容量軌道交通角度來看：現(xiàn)代有軌電車和常規(guī)公交形成合作關(guān)系，為大容量軌道交通接駁客流

b、輕軌——中運(yùn)量

c、市郊鐵路、地鐵——大運(yùn)量

3）出租汽車交通——靈活、速度快

4）大容量快速公共交通（BRT）

?目的：提高準(zhǔn)時率；提高運(yùn)營車速；減少交通阻塞

?不同城市規(guī)模主要公交模式：

?200萬人以上——大、中運(yùn)量快速軌道交通、公共汽車、電車

?100 -200萬人——中運(yùn)量快速軌道交通、公共汽車、電車

?50-100萬人——輕軌、快速公交、公共汽車、電車

?50萬人以下——公共汽車

2、城市公共交通線網(wǎng)系統(tǒng)的類型

1）主干線與駁運(yùn)線相結(jié)合的網(wǎng)絡(luò)

?在帶狀發(fā)展的組合型城市，可能需要設(shè)施快速公共汽車（或輕軌）線路，以加強(qiáng)各分散城區(qū)之間的聯(lián)系

2）中央放射形網(wǎng)絡(luò)

中小城市所設(shè)的公共交通線路只起聯(lián)系城市中心、對外交通樞紐、工業(yè)中心、體育游憩設(shè)施和鄉(xiāng)村的輔助作用

3）環(huán)狀放射形網(wǎng)絡(luò)

對于大城市和特大城市，應(yīng)形成以快速大運(yùn)量的軌道交通公共交通骨干的公共交通線網(wǎng)

快速軌道交通承擔(dān)組團(tuán)間、組團(tuán)與市中心以及聯(lián)系市一級大型人流集散點(diǎn)（體育場、市級公園）的客運(yùn)

公共汽車分為兩類：

a、涼席相鄰組團(tuán)及市一級大型人流集散點(diǎn)的市級公共汽車網(wǎng)，解決快速軌道交通所不能解決的橫向交通聯(lián)系

b、以組團(tuán)中心的軌道交通站點(diǎn)為中心（形成客運(yùn)換乘樞紐），聯(lián)系次一級（組團(tuán)級）的人流集散點(diǎn)的組團(tuán)內(nèi)地方公共汽車網(wǎng)，主要解決組團(tuán)內(nèi)的客運(yùn)與軌道交通的聯(lián)系。在以公共汽車和軌道交通站點(diǎn)為接駁點(diǎn)，形成步行和自行車的交通網(wǎng)

編輯切換為居中

城市公共交通線網(wǎng)類型

五、城市慢行交通系統(tǒng)

1）城市步行系統(tǒng)規(guī)劃的要求

功能性要求：連續(xù)性、引導(dǎo)性

**安全性要求：步行環(huán)境安全舒適，不受其他交通干擾

個體性要求：關(guān)注老人、小孩、殘疾人的使用要求

安全性：應(yīng)保證步行和自行車交通路權(quán)不受擠壓、侵犯，保障行人和自行車交通安全

連續(xù)性：規(guī)劃范圍內(nèi)的步行和自行車交通空間相對連續(xù)，滿足居民通勤通學(xué)、生活休憩、購物娛樂、文化旅游等功能需求

可達(dá)性：步行和自行車網(wǎng)絡(luò)要連接居住、就業(yè)、商業(yè)、休閑、娛樂、學(xué)校、樞紐等空間，應(yīng)使居民易于到達(dá)目的地，縮短繞行距離，減少出行時耗

舒適性：為步行和自行車通行提供良好的鋪裝、照明、遮陰以及配套服務(wù)設(shè)施、環(huán)境設(shè)施，改善步行和自行車出行的自然環(huán)境和人文環(huán)境

便捷性：步行和自行車交通設(shè)施應(yīng)便于居民使用，減少體力、時間和金錢消耗

2）城市商業(yè)步行環(huán)境的空間構(gòu)成

商業(yè)街的空間主要由流動空間、集散空間、停留空間組成

流動空間：引導(dǎo)人流、供人流移動的連續(xù)空間。流動空間是步行環(huán)境主骨架

集散空間：在步行系統(tǒng)的出入口處供人流集散、交匯的寬敞的用地環(huán)境；它也可能是在商業(yè)服務(wù)、娛樂游憩設(shè)施附近的人流集散空間，它可能是小型廣場、庭院、或公共建筑設(shè)施

停留空間：是人流在相對較為寧靜的環(huán)境中短暫停留、休息提供的空間，休息往往又結(jié)合餐飲、聚會、交流等活動進(jìn)行。

六、城市對外交通

1）鐵路客運(yùn)站的類型

客運(yùn)站：主要辦理旅客乘降、行李、包裹的收發(fā)和郵件的裝卸?？瓦\(yùn)站一般有站房、站前廣場、戰(zhàn)場客運(yùn)設(shè)備等三部分組成

類型：通過式、盡端式、混合式

通過式：優(yōu)點(diǎn)：車站有兩個咽喉區(qū)，通過能力大，戰(zhàn)線的使用機(jī)動靈活，特別對通過列車的接發(fā)車作業(yè)更為方便。心結(jié)的客運(yùn)站一般采用通過式布置。

缺點(diǎn)：一般不容易使它深入到城市中心地區(qū)，在通過市區(qū)時一般會增加與城市道路的交叉

盡端式：優(yōu)點(diǎn)：與城市道路交叉干擾較少，車站比較容易伸入城市中心地區(qū)，便利游客，減輕城市交通負(fù)擔(dān)，占地少，工程省，旅客上下車不需過天橋、地道跨越線路，易于辨認(rèn)站臺，便利旅客進(jìn)出站。

缺點(diǎn)：全部到發(fā)，只有一個咽喉區(qū)，車站通過能力較小，調(diào)車?yán)щy，旅客進(jìn)出站行走距離較長。這種形式僅在列車為始發(fā)、終到為主的客運(yùn)站采用。

混合式：（照片上被人擋住了）其特點(diǎn)是一部分站線為通過式。而另一部分站線為盡端式。通過式線路供接發(fā)長途列車使用，盡端式站線供接發(fā)市郊列車使用，混合式適用于同時有通過的長途旅客列車和始發(fā)終到的短途旅客列車的客運(yùn)站。

2）鐵路與公路客運(yùn)站在城市中的位置

1、鐵路在城市中的位置

從與城市的關(guān)系來看，城市范圍內(nèi)的鐵路建筑和技術(shù)設(shè)備基本上可歸納為兩類。一類是直接與城市生產(chǎn)生活有密切關(guān)系的客、貨運(yùn)設(shè)備，如客運(yùn)站、綜合性貨運(yùn)站和貨場等；另一類是與城市生產(chǎn)生活沒有直接關(guān)系的技術(shù)設(shè)備，如編組站、客車整備場、迂回線等。

——中間站的選擇位置選擇

中間站是一種客貨合一的車站，一般都設(shè)在小城鎮(zhèn)，在鐵路網(wǎng)中分布普遍。為了避免鐵路切割城市，最好鐵路從城市邊緣通過，并將客站和貨場均布置在城市一側(cè)，使貨場接近于工業(yè)區(qū)、倉庫區(qū)，而客站位于居住用地的一側(cè)

——客運(yùn)站的位置選擇

（1）位置

客運(yùn)站的服務(wù)對象是旅客，為方便旅客，位置要適中，靠近市中心。在中、小城市可以位于市區(qū)邊緣，大城市則必須深入城市位于市中心邊緣。根據(jù)我國一些客運(yùn)站調(diào)查，一般認(rèn)為，客運(yùn)站距市中心在2-3km以內(nèi)是比較方便的。

（2）數(shù)量

我國絕大多數(shù)城市只設(shè)一個客運(yùn)站，但在以下情況下，可以或應(yīng)該設(shè)兩個或兩個以上客運(yùn)站：

大城市和特大城市，用地范圍大、旅客多，只設(shè)一個客運(yùn)站，旅客過于集中，且影響城市交通。目前高鐵快速發(fā)展，一些大城市擇址另建高鐵站。

因自然地形或其它因素的影響，一些城市布局分散或呈帶型分布，只設(shè)一個客運(yùn)站不便于整個城市的使用。因此這類城市宜設(shè)兩個或兩個以上為好，或以一個為主，其它作為輔助。

（3）客運(yùn)站與城市交通的關(guān)系

客運(yùn)站只是對外交通與市內(nèi)交通的銜接點(diǎn)，旅客最后到達(dá)最終目的地還必須由市內(nèi)交通來完成。因此，客運(yùn)站一般應(yīng)該有主要干道相連，同時，也應(yīng)該是城市公共交通的樞紐。

但是，也要避免交通性干道與站前廣場的相互干擾。為了方便旅客、避免干擾，國外甚至有些城市把鐵路置于地下、或?qū)⒖瓦\(yùn)站放置在市中心地下，還有一種做法是建設(shè)交通綜合體，將鐵路、輕軌、地鐵、公共 汽車站、長途汽車站以及相關(guān)服務(wù)設(shè)施集中布置在一幢建筑內(nèi)。

——編組站的位置選擇

妥善處理與城市的關(guān)系，避免與城市相互干擾。編組站占地大，對組織城市交通是一個很大的障礙，同時持續(xù)不斷的作業(yè)對城市環(huán)境有較大的污染與騷擾。因此，編組站必須安排在城市郊區(qū)。

編組站位置應(yīng)便利集納車輛。一般應(yīng)設(shè)在鐵路干線匯合處，且位于主要車流方向短順的干線上。

應(yīng)密切結(jié)合地形、地質(zhì)、水文等自然條件，以節(jié)省成本、并盡量少占農(nóng)田。

2、公路汽車場站在城市中的布置

根據(jù)城市規(guī)模大小和城市的路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，客運(yùn)站的位置通常有三種情況

邊緣布置——小城市的道路與公路分開，公路繞過主城區(qū)，客運(yùn)站一般布置在城區(qū)邊緣靠近公路的一側(cè)

環(huán)繞布置——大中城市通常有幾個方向的對外公路干線，一般在中心城區(qū)的外圍設(shè)置環(huán)形交通干道，以聯(lián)系城市道路和對外公路?？瓦\(yùn)站沿環(huán)形道路布置，可以使與城市無關(guān)的車輛不進(jìn)入城市主城區(qū)，主城區(qū)車輛也可以方便的進(jìn)入公路。旅客出入十分便捷。

與鐵路客運(yùn)站結(jié)合布置——方便換乘

3）鐵路客運(yùn)站前廣場交通組織要點(diǎn)

1、通過輔道連接站前廣場的各種交通空間和城市干道空間

將廣場內(nèi)的交通流先匯集到輔助道路上，再進(jìn)入城市干道；城市干道上的各種交通流也可以通過輔助道路再分散到廣場的各個交通空間。

2、各種交通流線的合理安排

各類交通空間的布置主要依據(jù)交通流線的合理安排，并形成以人流集散場地為核心的用地布局形式。右行原則。

3、流線快捷方便，盡可能減少旅客步行時間

站房出入口、行包、售票等設(shè)施應(yīng)與市內(nèi)公共交通戰(zhàn)場及其它停車場的位置配合

4、行包貨流應(yīng)與客流適當(dāng)分離，以減少干擾

4）公路（包括高速公路）與城市的連接方式

（1）公路與城市的鏈接方式

以城市為目的地的到達(dá)交通，要求線路直通市區(qū)，并與城市干道直接銜接

同城市關(guān)系不大的過境交通，或者是城市只是線路中的一個中途點(diǎn)，一般盡量由城市邊緣繞行通過。

a、改造舊有城鎮(zhèn)道路與一般公路合用的方式，一般是將過境交通引至城市外圍通過，避免對市區(qū)產(chǎn)生干擾，將車站設(shè)在城市邊緣的入口處，使入境的交通終止于此，不再進(jìn)入市區(qū)

b、一般來說，公路的等級越高，城鎮(zhèn)的規(guī)模越小，則經(jīng)過該城鎮(zhèn)車流出入的比重越小，因而公路以離開城市為宜，與城鎮(zhèn)的鏈接采用入城道路引入

c、一般大城市往往是公路終點(diǎn)，考慮到過境交通與入城交通同樣重要，可采取城市部分交通干道與公路對外交通鏈接的方式，但應(yīng)避免與城市交通密集地區(qū)干擾，宜于城市交通密集地區(qū)相切而過。

d、在特大城市，設(shè)城市環(huán)路環(huán)繞于城市中心區(qū)外圍，公路的過境交通和到達(dá)交通都可以利用城市環(huán)路

e、在特大城市，還可設(shè)置雙環(huán)路系統(tǒng)，外環(huán)公路服務(wù)于過境交通和外圍工業(yè)區(qū)，內(nèi)環(huán)道路引人到達(dá)交通

編輯

f、公路與城市道路各自成系統(tǒng)，互不干擾。公路從城市功能分區(qū)之間通過，在一定的入口處于城市道路連接

（2）高速公路與城市的鏈接

高速公路與城市道路的銜接應(yīng)該遵循“近城不進(jìn)城，進(jìn)城不擾民”的原則

a、環(huán)形繞行式——該形式適用于主樞紐的特大城市。當(dāng)有多條高速公路進(jìn)入城市時，采用環(huán)線可攔截、疏解過境交通，如上海、廣州、南京

b、切線繞行式——當(dāng)有兩、三條高速公路進(jìn)入城市時，采用切線繞行式可減輕過境交通對城市的干擾。如無錫

c、分離式——在高速公路上行駛的多數(shù)車流與城市無關(guān)，則最好遠(yuǎn)離城市布線，用聯(lián)絡(luò)線接入城市，如昆山、鎮(zhèn)江

d、穿越式——高速公路從城市組團(tuán)間穿過，高速公路全封閉，或高架或地下或高填土穿過城市，過境交通與城市交通基本無干擾，如常州、蘇州

七、城市道路設(shè)計(jì)

1）車輛視距的概念：停車、會車視距

行車視距：機(jī)動車輛行駛時，駕駛?cè)藛T保證交通安全必須保持的最短距離稱為行車視距。行車視距與機(jī)動車制動效率、行車速度和駕駛?cè)藛T所采取的措施有關(guān)。

停車視距：司機(jī)發(fā)現(xiàn)前方障礙進(jìn)行制動時所需要的最小安全距離；包括反應(yīng)距離、制動距離和安全距離

會車視距：兩輛機(jī)動車在一條車行道上對向行駛，保證安全的最短視線距離（此時駕駛員視點(diǎn)高度離地面1.2m），一般會車視距常簡化按兩倍的停車視距計(jì)算

2）視距限界：彎道、縱向、交叉口視距限界（視距三角形等）

車輛在道路上行駛時，要求道路及道路兩旁提供一定的視距空間以保證行車安全，稱為視距限界

分類：平面彎道視距限界；縱向視距界限；交叉口視距限界

平面彎道視距限界：按照車輛行駛軌跡及保證行車安全所需的停車視距，畫出駕駛員所應(yīng)保證的視線，彎道上諸條視線組合成行車應(yīng)保證的視距空間，諸視線的包絡(luò)線即為彎道的視距限界

縱向視距限界：車輛翻越坡頂時，與對面駛來的車輛之間應(yīng)保證必要的安全視距，即會車視距，約等于兩車的停車視距之和。通常用設(shè)置豎曲線的方法來保證，并以豎曲線半徑來表示縱向視距限界。

交叉口視距限界：保證兩條相交道路上直行車輛都有安全的停車視距的情況下，還必須保證駕駛員的視線不受遮擋，由兩車的停車視距和視線組成了交叉口視距空間和限界，又稱視距三角形，常依此作為確定交叉口紅線位置的條件之一。

編輯

編輯

3）各類道路的橫斷面設(shè)計(jì)

規(guī)劃紅線內(nèi)的道路用地總寬度：機(jī)動車道、非機(jī)動車道、分隔帶、綠帶、人行道

##機(jī)動車道一般是3.5m，一般在3.25-3.75m之間

自行車道2.5-6m之間，不宜太寬。一般3.5m、4.5m、6m比較常見

各種道路橫斷面組合

交通性干道、生活性干道、交通性次干道、生活性次干道、一般性道路、不對稱布置（全是圖。不大會整理）

4）道路交叉口的類型

編輯切換為居中

5）道路立交的組織與設(shè)計(jì)（主要看圖）

互通式立交、分離式立交、非定向式立交

定向式立交：所有轉(zhuǎn)彎方向均設(shè)有車速接近于主線的專用定向匝道

6）各類停車場的車均面積要求

1、車均面積

路邊停車帶：16-20平方米/停車位

路外停車場：露天地面停車場：25-30平方米/停車位；室內(nèi)停車庫：30-35平方米/停車位

2、設(shè)計(jì)原則

要有總體規(guī)劃或總體布置；宜設(shè)在次干道上；主要出入口滿足與交叉口的間距要求；停車設(shè)施的交通流線組織盡可能遵循“單向右行”的原則

八、城市交通規(guī)劃

1）城市交通規(guī)劃的基本思路

城市交通產(chǎn)生于城市用地，又用于城市用地

1、從用地布局解決交通問題：城市用地不當(dāng)導(dǎo)致交通分布不合理，是造成交通擁擠、道路阻塞的根本原因。

2、優(yōu)化道路網(wǎng)絡(luò)設(shè)計(jì)、更新道路結(jié)構(gòu)：城市布局與道路網(wǎng)絡(luò)；城內(nèi)交通與城間交通的銜接；層次分明合理的道路網(wǎng)絡(luò)體系；生活性交通與交通性交通；快慢分流

3、制定合理的交通管理政策：交通分流戰(zhàn)略、交通需求管理

4、需求與供給平衡的思想：交通需求——城市用地的交通發(fā)生；交通供給——城市運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)

2）城市交通規(guī)劃的程序

1、交通調(diào)查：數(shù)理統(tǒng)計(jì)、典型布局調(diào)查、信息處理

2、交通需求預(yù)測：回歸分析、時間序列分析、最大熵模型、微觀經(jīng)濟(jì)學(xué)理論

3、規(guī)劃方案設(shè)計(jì)：線性規(guī)劃、非線性規(guī)劃、網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化方法

4、規(guī)劃方案評價與修正：費(fèi)用效益分析、多目標(biāo)系統(tǒng)評價、層次分析方法

3）交通數(shù)據(jù)調(diào)查內(nèi)容的組成

1、組成：交通調(diào)查—交通需求預(yù)測—規(guī)劃方案設(shè)計(jì)—規(guī)劃方案評價與修正

基礎(chǔ)資料調(diào)查——土地利用、社會經(jīng)濟(jì)、自然狀況

交通起訖點(diǎn)調(diào)查——客流OD調(diào)查、貨流OD調(diào)查

交通現(xiàn)狀調(diào)查——道路交通、公共交通、城市間交通

交通設(shè)施調(diào)查——道路網(wǎng)絡(luò)、公共交通設(shè)施、城市間交通設(shè)施

2、居民出行OD調(diào)查

家庭訪問調(diào)查：對交通規(guī)劃區(qū)域內(nèi)的住戶進(jìn)行抽樣家庭訪問

是為取的客流的出行規(guī)律以及土地使用特征、社會經(jīng)濟(jì)條件

家庭是居民出行調(diào)查的主要獨(dú)享，所以一般采用抽樣家訪的方式進(jìn)行調(diào)查

調(diào)查內(nèi)容包括家庭地址（交通區(qū)）、用地性質(zhì)，家庭成員情況，經(jīng)濟(jì)收入，出行目的，每日出行次數(shù)，出行時間，出行方式，出行路線等

4）城市道路網(wǎng)分析評價的指標(biāo)

1、道路網(wǎng)布局：指路段、節(jié)點(diǎn)構(gòu)成網(wǎng)絡(luò)的形態(tài)

2、非直線系數(shù)：起、終點(diǎn)間實(shí)際交通距離與其亮點(diǎn)間空間直線距離的壁紙。它是衡量路段便捷程度的一個重要指標(biāo)。

3、道路面積率：城市道路用地總面積與城市用地面積之比

4、人均道路面積：城市道路用地面積與城市人口總數(shù)之比

5、道路網(wǎng)密度：城市道路長度與城市用地面積之比

——城市公交線網(wǎng)分析

1、非直線系數(shù)：不應(yīng)大于1.4

2、公交線網(wǎng)密度：公交線路總長度與城市用地面積之比。通常中心地區(qū)和邊遠(yuǎn)地區(qū)的線網(wǎng)密度分別是3-4km2,2-2.5km/km2

3、公交純線網(wǎng)密度：口出狂言重復(fù)部分的公交線路長度與城市用地面積的比重

4、公交線路重復(fù)系數(shù)：公交線網(wǎng)與公交純線網(wǎng)的比，重復(fù)系數(shù)反映了公交線路在城市中分布的均勻程度，通常不宜超過1.5

5、平均站距：城市公共汽車站距宜設(shè)置為500-800m

6、公交線網(wǎng)站點(diǎn)覆蓋率：以站點(diǎn)為中心，某一半徑（300-500m）所覆蓋的圓面積，反映了公交線網(wǎng)站點(diǎn)的服務(wù)范圍。

7、公交乘客平均出行時間：平均出行時間越短，說明總體狀況越好，平均時間受到城市規(guī)模的制約

8、公交服務(wù)質(zhì)量：公交運(yùn)營時間，車輛配備，發(fā)車頻率

5）交通需求預(yù)測的四個階段（生成、分布、分擔(dān)、網(wǎng)絡(luò)分配）**

城市交通規(guī)劃與土地使用規(guī)劃、道路系統(tǒng)規(guī)劃是密切相關(guān)的。在預(yù)測交通生成和發(fā)展時，要以土地使用規(guī)劃和社會經(jīng)濟(jì)條件為依據(jù)；在進(jìn)行交通分布和交通分配時，不但要以土地使用規(guī)劃為依據(jù)，還要考慮道路的性質(zhì)、功能和公共交通路線，對不同性質(zhì)的交通流在城市道路上的分布做出定性的安排，必要時還要對土地使用和道路系統(tǒng)作新的調(diào)整，計(jì)算過程可反復(fù)。

1、出行生成

從交通調(diào)查獲得現(xiàn)狀出行生成與城市用地、社會經(jīng)濟(jì)因素之間的關(guān)系，假設(shè)這些關(guān)系繼續(xù)有效、而且土地使用、社會經(jīng)濟(jì)因素的未來情況時可以預(yù)測的，據(jù)此可以估計(jì)將來交通系統(tǒng)中的出行數(shù)量，即從規(guī)劃的土地使用量得到規(guī)劃的出行生成數(shù)量和方向

出行生成=F(城市用地、社會經(jīng)濟(jì)因素)

每一個交通區(qū)都可能構(gòu)成出行的起點(diǎn)，所有以該交通區(qū)為起點(diǎn)明行數(shù)量構(gòu)成該交通區(qū)的交通生成量。每一個交通區(qū)都可能構(gòu)成出行的終點(diǎn)，所有以該交通區(qū)為終點(diǎn)的出行數(shù)量構(gòu)成該交通區(qū)交通吸引量

分區(qū)回歸分析法：是按區(qū)建立生成交通量與交通區(qū)家庭人口、家庭收入、車輛保有量、各種用地面積之間的函數(shù)關(guān)系

類別分析法

2、出行分布

根據(jù)現(xiàn)狀OD表，以及給定將來各區(qū)的出行生成量和吸引量預(yù)測未來OD表

增長系數(shù)法、重力模型法、嫡模型法

3、出行方式分擔(dān)

城市居民選擇出行方式的主要因素是出行時間，遵循時間最省的原則。根據(jù)出行距離和交通系統(tǒng)的布局，可以相應(yīng)確定居民出行交通方式的分擔(dān)方式，即居民出行按不同出行方式的分布，把出行量轉(zhuǎn)換為不同交通流的交通量，作為交通分配的依據(jù)

Logit模型法（概率選擇模型）

4、交通網(wǎng)絡(luò)配流

把現(xiàn)狀OD交通量分配到道路網(wǎng)絡(luò)上

把未來OD交通分配到現(xiàn)有道路網(wǎng)絡(luò)上

把未來各年度的交通需求量分配到未來各規(guī)劃年的道路網(wǎng)絡(luò)上

未來路段流量或交叉口流量可以作為路段的斷面和交叉口設(shè)計(jì)的參考

對路網(wǎng)的改造與設(shè)計(jì)方案作出系統(tǒng)的評估

0-1分配法：路網(wǎng)的每個要素（邊、結(jié)點(diǎn)）擁有一個性能函數(shù)，表示該要素的服務(wù)水平或通行能力