近兩天，汽車圈最熱的話題，莫過于長城汽車發(fā)布的一份舉報比亞迪旗下產(chǎn)品，涉嫌整車蒸發(fā)污染物排放不達(dá)標(biāo)的聲明，比亞迪在之后也迅速做出了回應(yīng)。

那么，今天我們從技術(shù)角度分析一下，看看比亞迪DM-i是否真的存在排放問題。

▌原理分析

我們知道，汽油的揮發(fā)性很強(qiáng)，汽車在行駛、加油或停車時，油箱內(nèi)的燃油會很快揮發(fā)出來，導(dǎo)致油箱內(nèi)部的壓力被迫增加，當(dāng)壓力到達(dá)一定值時就會產(chǎn)生一定的危險。

于是，人們就想開始想法子來平衡壓力，起初是將油箱蓋做成了限壓閥，當(dāng)壓力高過某一值時，限壓閥就打開，把汽油蒸汽排到大氣中；后來，人們出于節(jié)約燃料和保護(hù)環(huán)境的角度出發(fā)，采用了一種裝置——碳罐。

碳罐內(nèi)部由吸附性很強(qiáng)的活性炭填充，油箱中多余的燃油蒸汽不再排到大氣中，而是由一根管子引入碳罐，由活性炭臨時吸附燃油蒸汽。

當(dāng)發(fā)動機(jī)下一次啟動時，裝在碳罐與進(jìn)氣歧管之間的電磁閥門打開，碳罐內(nèi)的汽油蒸汽在進(jìn)氣管負(fù)壓作用下，被由碳罐通氣孔吸入的空氣帶入氣缸參與燃燒，從而達(dá)到節(jié)約燃油和環(huán)保的目的，這一過程也被稱作碳罐脫附。

其實，碳罐也是屬于汽油蒸發(fā)控制系統(tǒng)（EVAP）的一部分，該系統(tǒng)是為了避免發(fā)動機(jī)停止運(yùn)轉(zhuǎn)后燃油蒸汽逸入大氣而被引入的，從1995年起，我國規(guī)定所有新出廠的汽車必須具備這一系統(tǒng)。

以往，傳統(tǒng)燃油車只要啟動上路行駛，碳罐中所積蓄的燃油蒸汽會被及時引入發(fā)動機(jī)燃燒掉，不過隨著混動車型的到來，發(fā)動機(jī)工況出現(xiàn)了多種形式，碳罐的“沖洗”脫附就不是那么及時了。

比如在EV模式下，發(fā)動機(jī)長時間不啟動，僅以電能驅(qū)動車輛行駛，這時油箱里的汽油還在持續(xù)揮發(fā)，碳罐中的活性炭吸附量又是有限的，極端情況下發(fā)動機(jī)無法為碳罐提供充足的沖洗流量，無法完成脫附，從而造成擊穿，這也是此次爭議的核心邏輯。

解決這一問題的方法，可以用更密閉的碳罐系統(tǒng)，比如高壓油箱。

高壓油箱的工作原理是，油箱和碳罐通氣口之間有“FITV閥”，碳罐高負(fù)載時，F(xiàn)ITV閥會自動關(guān)閉碳罐與油箱之間的管路，切斷汽油蒸汽進(jìn)入碳罐的路徑。這時汽油蒸汽就會被鎖定在油箱里，避免碳罐過載導(dǎo)致汽油蒸汽直接進(jìn)入大氣中，污染空氣、浪費(fèi)燃油。相應(yīng)的，成本也會增加一部分。

▌證據(jù)上的“瑕疵”、比亞迪相關(guān)發(fā)明專利

對于比亞迪聲明中闡述的國標(biāo)要求“完成3000公里磨合后測試，而對方送檢的車輛行駛里程僅為450-670公里”，有些網(wǎng)友比較在意，認(rèn)為就算新車行駛里程到了3000公里，測試結(jié)果區(qū)別也不大。

這里就存在兩個問題——

其一，一般常識來講，一輛新車的污染物排放是最高的，車輛越新，污染物排放濃度越高，之后逐年衰減，其中有來自內(nèi)飾座椅的、有來自油漆的、有來自車身塑料件等等。國標(biāo)要求3000公里的測試條件，而此次卻用了450-670公里行駛里程的車輛去測試，是不是多少有點不科學(xué)呢？至少也是不嚴(yán)謹(jǐn)。

而且比亞迪一直強(qiáng)調(diào)要符合國家標(biāo)準(zhǔn)，其中的門道也并不復(fù)雜，如果不限制條件的一致性，想要超標(biāo)或者不超標(biāo)實在太簡單了。比如找一輛過了3000公里磨合期的車但硬是幾個月不開，每天暴曬、搖晃促使汽油揮發(fā)，又比如這次是送檢，不是抽檢，對車輛材料是否有替換很難說得清等等。

想要刻意制造出污染排放不合格的條件，并不太難，當(dāng)然我們這里不是說一定就這么做了，可事實是無法排除這種可能性。因此符合國標(biāo)要求的各方面條件，對各方才算都是公平的。

其二，這次委托中汽中心所測到的污染蒸發(fā)物，都是來自車上的常壓油箱嗎？答案是不好說，因為測試對象是整車。

有人忽視了一個關(guān)鍵信息——舉報聲明中的“涉嫌整車污染蒸發(fā)物排放不達(dá)標(biāo)”，請看，污染蒸發(fā)物的來源是整車，因此是比較難界定全部都來自新車油箱的。

再將目光投向高壓油箱，是不是只有高壓油箱這一種路徑呢？其實也未必，常壓油箱也未嘗不能勝任。

按照生態(tài)環(huán)境部發(fā)布的《輕型汽車污染物排放限值及測量方法（中國第六階段）》的要求，并沒有強(qiáng)制必須使用高壓油箱，而是明確要求在整個試驗過程中，汽車油箱壓力應(yīng)設(shè)定為不高于2.5kpa，這也是常壓油箱的范圍。所以比亞迪使用常壓油箱還是高壓油箱，并不違反標(biāo)準(zhǔn)，重要的是在國標(biāo)要求的檢測條件下，看是否都達(dá)標(biāo)。

試想一下，如果在碳罐“飽和”之前，即使車輛在EV模式下行駛，控制車輛的管理系統(tǒng)也強(qiáng)制啟動發(fā)動機(jī)，對碳罐中吸附的燃油蒸汽進(jìn)行燃燒，是不是也能解決這一問題呢？

有分析人士認(rèn)為，比亞迪有20多年的插電式混動技術(shù)，對插電式混動技術(shù)的各個系統(tǒng)都進(jìn)行了深入研究，自主開發(fā)能力在行業(yè)內(nèi)部算是比較強(qiáng)的。關(guān)于PHEV油箱這部分，比亞迪有常壓油箱，也有高壓油箱的技術(shù)解決方案，都符合蒸發(fā)排放法規(guī)標(biāo)準(zhǔn)。

其進(jìn)一步表示，比亞迪對EV行駛里程、時間與碳罐特性的研究其實要更深入一些，也開發(fā)出了常壓油箱的油氣排放控制技術(shù)，實現(xiàn)了PHEV在碳罐飽和前，即使EV行駛下也會通過短時啟動發(fā)動機(jī)，完成汽油蒸汽自由脫附。

就在這一事件發(fā)酵之際，有網(wǎng)友又翻出了比亞迪2020年申請的一項有關(guān)油箱碳罐脫附的發(fā)明專利《用于混合動力車輛的控制方法、控制裝置及混合動力車輛》。

這項專利中明確載明，車輛處于電動模式時，根據(jù)預(yù)先建立的碳罐吸附模型確定碳罐吸附量，以及在所述碳罐吸附量大于預(yù)設(shè)值的情況下，將所述電動模式切換為混合動力模式以進(jìn)行碳罐脫附。

在這項發(fā)明專利的幫助下，車輛能夠在不增加零部件等硬件成本的情況下，未啟動發(fā)動機(jī)時也能夠預(yù)估碳罐吸附量，并且在碳罐趨于飽和之前，自動將車輛的運(yùn)行模式切換為混合動力模式，以及時脫附碳罐，有效避免了由于碳罐過載，導(dǎo)致的燃油蒸汽泄漏等情況的發(fā)生，保證碳罐能夠長期處于有效工作狀態(tài)。

從這項發(fā)明專利來看，比亞迪DM-i車型上常壓油箱的環(huán)保性有了雙向印證，明顯是有備而來。

我們回看比亞迪的成長之路來看，技術(shù)一直扮演著絕對的主力角色，比亞迪的技術(shù)魚池里大貨很多，像是云輦車身控制系統(tǒng)、刀片電池、DM-i/p超混技術(shù)、e平臺3.0、IGBT4.0芯片、CTB、Sic、iTAC等等，都是代表著電動車行業(yè)的一線水準(zhǔn)，很難想象比亞迪會在這個小水溝里會翻船。

寫在最后：

不管是比亞迪還是長城汽車，都是中國汽車品牌的一線代表，是中國汽車在電動化領(lǐng)域的先行者，也是實際受益者。從這次風(fēng)波看，比亞迪這兩款車型確實使用了常壓油箱，但此常壓油箱非彼常壓油箱，比亞迪的上述發(fā)明專利或許能說明一些問題，混動車型就一定不能用常壓油箱嗎？我們讓子彈飛一會，靜待水落石出。