港鐵市區(qū)線中國制列車（英語：CNR Changchun EMU，通稱C-Train），中車公司內(nèi)部型號為DKZ28型，是港鐵公司第一款中國制列車，全部列車由中國北車長春軌道列車股份有限公司（現(xiàn)中車長春軌道客車股份有限公司，簡稱中車長客），列車數(shù)量為22列，于2011年12月7日起投入運(yùn)營于觀塘線。初期曾行駛過荃灣線，該款列車可在港鐵市區(qū)四線運(yùn)營，主力行走于觀塘線，亦有部分列車行駛將軍澳線。 列車運(yùn)營最高時速為80km/h。

歷史

購入本型號列車的歷史可追溯至2008年2月11日兩鐵合并至初，港鐵宣布計劃招標(biāo)10列新列車，并于進(jìn)行《用心聽·用心做》計劃同時，增購4列，合計列車14列，車卡112個，行走于市區(qū)線。首次購入10列列車，造價總值港幣11.3億元，每列1.1億元；而增購列車4列，造價總值港幣4.4億元，同樣每列1.1億元；總值港幣15.7億元。2012年4月16日，港鐵召開記者會，宣布已向長春軌道客車購入10列3卡南港島線無人駕駛列車，合共30卡，外型以及車廂設(shè)計近似市區(qū)線同款車[5]。法國MBD設(shè)計事務(wù)所負(fù)責(zé)列車內(nèi)部設(shè)計，中國北車長客負(fù)責(zé)外部設(shè)計以及制造。港鐵亦指，所增購之4列市區(qū)線新列車會于2014-2015年間運(yùn)抵香港，但是有關(guān)列車已于2012年7月至2012年9月期間運(yùn)抵港鐵小蠔灣車廠，全數(shù)已于2012年之內(nèi)投入服務(wù)。

長春軌道客車則稱港鐵先于2008年12月10日簽約購入10列新列車，行走于市區(qū)線（與港鐵所稱相同），于2011年年底前付運(yùn)，2012年5月再交付5列列車，并稱其后港鐵再于2011年7月增訂7列8卡車廂列車，供西港島線及觀塘線延線使用（合同以港島線西延名義批出，但最終沒有在港島線上正式行走），以應(yīng)付通車后的客流量。

2012年10月14日，非官方的港鐵故障消息Twitter“MTR Service Update”表示港鐵第一批中國制列車合計15列，而于2013年1月26日MTR Service Update則指第二批同款車合計7列，以供市區(qū)線使用，符合長客所指出的數(shù)字。

2013年3月12日，第20列列車抵港，同年5月，第21編組抵港；同年7月，第22列列車抵港，并于2013年9月8日全數(shù)投入服務(wù)。

列車設(shè)計

這款列車的設(shè)計參照了港鐵現(xiàn)代化列車和港鐵韓制列車，并針對缺點作出改良。

列車性能

與韓國制Rotem電動列車一樣，這款列車相比行走東涌線的機(jī)場鐵路列車（LAR Train）以及和行走市區(qū)線的現(xiàn)代化列車，具有較佳的加速率1.3m/s2（4.68km/h/s）和減速率0.8至1.35m/s2（2.88至4.86km/h/s）。 而現(xiàn)代化列車以及機(jī)場鐵路列車（LAR Train）列車之加減速度均為3.6km/h/s。

由于這款列車的加速度與K-Train的相同，為了減少乘客不適，列車自動控制程式與初期通車時的日制伊藤忠近畿川崎IKK列車（又稱SP1900/ 1950型電動列車、千九列車）一樣，加速時首兩秒加速度較慢，之后加速度明顯提高。

車門

這款列車客用車門與現(xiàn)代化列車及近畿川崎電動列車（SP1900/ 1950型電動列車）一樣都是“滑動式車門”，由上海法維萊交通車輛設(shè)備有限公司（Shanghai Faiveley Railway Technology co.）制造（與SP1900/ 1950型列車相同）；而非韓制列車的“嵌入式車門”，而駕駛室兩側(cè)的車門則采用了由同廠提供的嵌入式車門，至于隔音效果比都城嘉慕列車良好。所有車門裝有手握。

另外，與機(jī)場鐵路列車（A-Train）一樣，車門設(shè)有獨立重開功能，如夾物會自動且獨立重開車門（及有關(guān)的月臺幕門，如果幕門同時夾物的話）至特定闊度（該闊度足以讓有關(guān)物件或乘客松開），并自動關(guān)上，未有夾物的車門則不會重開，設(shè)計與SP1900/ 1950型列車類似[11]；此功能限使用三次，三次之后如列車車門仍不能正常關(guān)上，車長則必須開啟全部車門，重新關(guān)閉。所有車門關(guān)上后，顯示落車方向的提示燈才會熄滅。

不久將來，這款列車的客用車門導(dǎo)向組件（door bottom guide assembly, DBG）會被改良，以減輕物件被門所夾時，車門運(yùn)作有欠順暢。

安全門

本列車的緊急逃生出口組件由西安嘉業(yè)航空科技有限公司制造，首4列出廠的緊急出口門之開啟方式與第5列起的開啟方式曾有所不同。

首4列（由A351至A358）原先的設(shè)計中，乘客開啟時需先拉下門鎖把手，門即會向右滑出，之后再等待指示燈亮起，便可拉下斜道把手，斜道伸出，此時可步出離開。

但由第5列起，設(shè)計被更改，新的設(shè)計中乘客需拉下門掣，然后人手向外推開車門，之后無需等待指示燈，即可拉下斜道把手，斜道伸出，此時踏下腳板，便可步出離開。此設(shè)計中，緊急出口門不再向右滑出，最后首4列也被改為第5列的設(shè)計。另外緊急出口門的玻璃亦改為尺寸較小的設(shè)計以收納斜道，并非當(dāng)初運(yùn)抵時的模樣。

控制裝置?

本列車采用IGBT-VVVF及再生制動，用電量與韓制Rotem電動列車相若，與使用可關(guān)斷晶閘管斬波器（Si-GTO-Chopper）的現(xiàn)代化列車比較，用電量明顯較少。市區(qū)線C-train的牽引系統(tǒng)由日本三菱電機(jī)提供。

內(nèi)飾設(shè)計

緊急通風(fēng)窗：首2列列車（A351-A354）的第1、2、7、8卡，所有車窗均設(shè)有緊急通風(fēng)窗；第3至6卡，除多用途空間的車窗外，其余均設(shè)有緊急通風(fēng)窗。第4列列車（A357/A358）的第2至7卡則有1個窗沒有通風(fēng)窗；第3列列車（A355/A356）及由第5列列車（A359/A360）起-，第2至7卡各有2個窗沒有通風(fēng)窗-，而所有A卡則有1個車窗沒有通風(fēng)窗?，F(xiàn)時有關(guān)多用途空間之車窗貼上“請讓有需要乘客優(yōu)先使用這空間”（A卡除外）及“請讓有需要乘客優(yōu)先使用這空間”及“請讓座予有需要人士”之貼紙。

-半座位（市區(qū)線）：第3列列車（A355/A356）及第5列列車（A359/A360） 投入服務(wù)初期在中間4卡設(shè)有兩個大型多用途空間，其余車廂均設(shè)有一個小型多用途空間，多用途空間原設(shè)有半座位，有關(guān)設(shè)備已經(jīng)分別于2012年12月及2013年4月拆除，并與其他編組統(tǒng)一多用途空間編排。

緊急通話器：每卡車廂均梅花間竹式在A及B面車門設(shè)置共5個緊急通話器，如有危急事故，乘客可以使用緊急通話器與車長談話，車長將獨立回應(yīng)。開啟方式：拉上保護(hù)蓋，再拉下手掣。

滅火器：設(shè)于車卡交接位，如有火警可于職員指示下使用。

閉路電視：本列車與SP1900/ 1950型電動列車（IKK Train）一樣，車上都裝有閉路電視，車長可在乘客按動緊急通話掣后，查看閉路電視以了解車廂情況[11]。閉路電視錄像帶會保留5日

列車編組

列車均為8節(jié)編組，設(shè)計最高時速為90km/h，運(yùn)營最高時速為80km/h。列車動力方式為6動2拖。市區(qū)線版的列車編組方式為A-C-B+B-C+B-C-A，A-C-B、B-C、B-C-A為一列，A卡表示有駕駛室的拖車，B卡表示動力車，C卡表示有受電弓的動力車。

問題

安全

有港鐵員工指出，因為港鐵首次購入中國大陸制造的列車，所以本批次列車運(yùn)到香港后，上司要求員工驗車時要較平常程序更嚴(yán)格。而驗車后發(fā)現(xiàn)車廂座位凳邊鑲嵌高低不平；以及部分車轆行駛時會產(chǎn)生火花，可能會煞掣失靈并引致重大意外。另外，更發(fā)現(xiàn)本批次列車有車門關(guān)上后，門膠會吸在一起，令車門過緊而無法再自動開啟，需要由人手開門。亦有指本批次列車在斜路或彎位路軌行走時車門同樣無法開啟。同時網(wǎng)上有相片指出，有其中一列列車（第一編組）被調(diào)動至荃灣車廠，所有車門被拆下，方便進(jìn)行重裝地板工程?，F(xiàn)時，有關(guān)列車已經(jīng)投入服務(wù)。

信號系統(tǒng)

蘋果日報報道，據(jù)其所獲得的港鐵密件得知，一列代號“5號”（即第5編組，編號A359/A360）的中國制列車，2011年11月7日下午2時37分在彩虹站以自動模式（即以ATO運(yùn)作）試行時，因訊號系統(tǒng)失靈，進(jìn)站時未能按路軌訊號燈指示煞停，司機(jī)即時啟動緊急剎車掣，列車最后過站約13米，并未釀嚴(yán)重事故。肇事列車當(dāng)時正用作員工訓(xùn)練，由九龍灣車廠駛往彩虹站。事發(fā)前進(jìn)行了兩次人手操作駕駛測試，列車都能正常運(yùn)作；當(dāng)轉(zhuǎn)換至自動操作模式時，列車正從彩虹站中央的路軌進(jìn)入月臺，前方訊號燈雖為紅燈，但列車未有停下，繼續(xù)以時速10多公里向前沖，令第一卡的前兩組車門均離開月臺。車長及時按下緊急停車掣避過意外。事發(fā)后該列車駛回九龍灣車廠檢查，被歸類為“設(shè)計缺憾”個案處理，將事件列為沖燈事故（SPAD，Signal Passed at Danger），但認(rèn)為事件毋須通報。港鐵證實事件，指當(dāng)時發(fā)現(xiàn)訊號系統(tǒng)的電腦軟件出現(xiàn)誤差，事故后已作出修正。

車廂與地臺水平的偏差

2011年12月9日晚上10時40分，第五編組（A359/A360）的中國制列車駛至九龍?zhí)琳緯r，車長發(fā)現(xiàn)車廂地臺水平與月臺水平出現(xiàn)偏差，車廂地臺較高。為安全起見，港鐵于同日晚上將列車駛回車廠進(jìn)行詳細(xì)檢查。

無法對準(zhǔn)屏蔽門

根據(jù)報章報道，多列中國制列車 (C-Train) 在投入服務(wù)初期，經(jīng)常無法對準(zhǔn)月臺停車位置，使車門無法對準(zhǔn)幕門，須作人手調(diào)整。這個情況曾發(fā)生于大部分的車站。最嚴(yán)重的情況是出入通道被幕門遮擋近一呎，妨礙乘客上下車。而報道稱其中一列由油麻地站駛往調(diào)景嶺站的列車，更在三個車站停車位置嚴(yán)重偏差，需要由車長以人手調(diào)整列車停車位置，乘客才能上落。

雖然現(xiàn)代化列車 (M-Train) 和韓制列車 (K-Train) 偶爾亦會出現(xiàn)停車位置有偏差的情況，但是這款列車在投入服務(wù)初期，其停車位置偏差情況尤其嚴(yán)重（事實上東鐵線的中期翻新列車同樣有此問題，但由于該線全站均沒有月臺安全門，不影響上落）。根據(jù)港鐵知情人士透露，直至報章報道刊出當(dāng)日，港鐵仍然未能解決列車停車位置偏差的問題。香港理工大學(xué)機(jī)械工程學(xué)系工程師盧覺強(qiáng)認(rèn)為停車位置偏差是由于列車的控制程式未能配合月臺訊號所致，嚴(yán)重的偏差更會妨礙乘客出入車廂、易生意外，因此港鐵必須修正此問題。

耗電量高

有港鐵內(nèi)部人士透露，列車在投入服務(wù)初期耗電量超出預(yù)期，同一方向的行車線上，最多只能安排兩列中國制列車同時行駛，主要在中午及下午繁忙時段行走觀塘線。不過，目前在繁忙時段有接近9-18列中國制列車同時行駛，乘客搭到的機(jī)會相當(dāng)高，在2013年7月27日及9月1日更曾出現(xiàn)單一方向最高連續(xù)12班列車為中國制列車的記錄。這或可能顯示港鐵已就此問題作出修復(fù)。

??列車數(shù)據(jù)

制造商：中國北車長春軌道客車股份有限公司

運(yùn)營線路：觀塘線（主要行駛）、

生產(chǎn)年份：2010年-2013年

列車數(shù)量：22列

列車編組：8A

動力方式：6M2T（6動2拖）

設(shè)計最高時速：90km/h、

運(yùn)營最高時速：80km/h、

起動加速度：4.68 km/h/s（手動模式）、3.6 km/h/s（ATO模式）

常用減速度：2.88 - 4.86 km/h/s

緊急減速度：5.04 km/h/s

列車寬度：3000mm

列車高度：3698mm

列車車廂長度：23090mm（A卡）、21600mm（B卡/C卡）

定員：2496人

軌距：1432mm

供電方式：DC1500V（直流1500V）