在傳統(tǒng)燃油車豪華市場，BBA三巨頭在國內(nèi)曾經(jīng)擁有著幾乎不可動搖的地位，溢價能力高，加價、一車難求也時有發(fā)生。但是到了新能源市場，這法則失效了。新能源產(chǎn)品持續(xù)保持強勢增長，許多自主車企和造車新勢力紛紛宣布上調(diào)價格，而傳統(tǒng)豪華品牌不升反降，而且目前的降幅早已超出了預(yù)期，到底哪里出錯了？

奔馳EQC

新車指導(dǎo)價：49.19-57.19萬元

最高優(yōu)惠：17.2萬元

老司機辣評：就這優(yōu)惠力度，就是說買入門版落地價只要30萬出頭買奔馳中型純電SUV，為啥還是不香？談顏值的話，其實奔馳EQC還是看得過去的，外觀比較有未來感，而內(nèi)飾的一體屏也同樣有質(zhì)感。而車身尺寸方面，長寬高分別為4774/1890/1622m，軸距2873mm，定位于中型SUV，空間表現(xiàn)也是滿足國內(nèi)消費者。即便它的定位跟奔馳GLC一樣，但是市場表現(xiàn)卻無法比擬。老司機覺得造成EQC銷量不如GLC其中一個原因是兩車具有重疊性，而且現(xiàn)在信息都很透明了，當(dāng)消費者了解后就會覺得EQC就是GLC的“油改電”，這樣的話可能同樣的預(yù)算最終會選擇GLC。

作為純電車型，在消費者非?？粗氐娜娂夹g(shù)、智能化等方面，奔馳跟特斯拉、一眾自主品牌、造車新勢力等還有很大差距，在智能化方面的表現(xiàn)同樣差強人意。EQC的純電續(xù)航里程最高只有443km，看看人家特斯拉Model Y的純電續(xù)航里程最高達(dá)到660km，人家入門車型都有545km，在這個續(xù)航焦慮的時代，EQC這續(xù)航能力真的不夠看。談性能吧，EQC雖然都是雙電機驅(qū)動，但百公里加速最快也才5.1秒，也毫無優(yōu)勢了。更重要的是EQC的市場口碑也不佳，之前被曝出存在電機故障頻發(fā)問題。雖然EQC掛著三叉星標(biāo)識，但消費者不買賬真不是因為它貴，而是因為它毫無亮點。

不過奔馳首席執(zhí)行官歐拉·凱勒紐斯也曾表示，當(dāng)前奔馳在電動化方面的大規(guī)模投入，使得保留EQ這樣的“油改電”產(chǎn)品顯得多余，所以奔馳預(yù)計將會在2024年前后，推出一款基于全新電動平臺打造的緊湊型汽車，而EQ品牌也將會在那時被正式取消，徹底退出歷史舞臺，這消息一出，估計EQC就更沒銷量了。

寶馬iX

新車指導(dǎo)價：74.69-99.69萬元

最高優(yōu)惠：12.6萬元

老司機辣評：有一說一，當(dāng)時在廣州車展上iX的售價公布后，確實引發(fā)了廣大網(wǎng)友和業(yè)內(nèi)人士熱議。有人說跟寶馬的X5、X7等燃油車，iX的定價不算貴，也有人說電動化時代的寶馬比奔馳還“端著”，但是平淡無奇的產(chǎn)品力根本支撐不起這高價。事實上，寶馬iX的表現(xiàn)也跟奔馳EQC很像。先說說純電續(xù)航方面，全系車型均搭載雙電機四驅(qū)系統(tǒng)，續(xù)航里程有471km、640km和665km三個版本可選，每款車型的最大馬力都有區(qū)別，最快3.8s即可破百，沿襲品牌在操控方面的優(yōu)勢，這一點確實比EQC有優(yōu)勢。但是如果拋開操控不談，續(xù)航還是不能讓人滿意，這點是購買純電車型的消費者最看重的地方。

入門級車型的續(xù)航只有471km，但它的售價卻高達(dá)七十多萬，再加上續(xù)航達(dá)成率，只適合中短途出行，意思就是有錢人買了這車都不能顯擺很遠(yuǎn)就得停下來充電了。再看智能化體驗，別看新車也“破紀(jì)錄”地給安上了一塊尺寸不小的連體屏，但是車機系統(tǒng)、智能輔助駕駛，那用戶體驗跟特斯拉、蔚小理等也差了不止一個段位。經(jīng)歷過高合汽車之后，現(xiàn)在的有錢人確實也不是那么傻了，花七八十萬買一臺表現(xiàn)還不如三四十萬產(chǎn)品的寶馬，沒必要。

奧迪e-tron

新車指導(dǎo)價：54.68-64.88萬元

最高優(yōu)惠：12.3萬元

老司機辣評：可以說，奧迪e-tron承載著奧迪電氣化轉(zhuǎn)型的重要使命，作為BBA中轉(zhuǎn)型最早的豪華品牌，四年前一汽奧迪選擇進(jìn)口了首臺e-tron車型，雖然進(jìn)入國內(nèi)市場最早，但e銷量也最差。除了產(chǎn)品本身定價較高、續(xù)航較短的問題之外，一汽奧迪對于電氣化轉(zhuǎn)型可以說是“后知后覺”，過去三年鮮有了解e-tron的文化傳播與技術(shù)交流，都不“打廣告”誰知道呢？除了最開始的奧迪e-tron之外，一汽奧迪手中的 e-tron車型還有Q2L e-tron和Q4 e-tron，但都沒有掀起什么浪潮。Q2L e-tron被一汽奧迪以6折的方式甩賣，二級經(jīng)銷商的Q2L e-tron最低價14萬。相比于e-tron以及Q2L e-tron的失利，一汽奧迪明顯想從Q4 e-tron上搬回一局，開始講智能、電氣以及新零售的故事。然而以價換量對于奧迪的品牌力來說，無疑又是一個沉重的打擊，撤退戰(zhàn)場也是早晚的事。

老司機覺得e-tron今天在中國新能源市場中寸步難行，與當(dāng)年一汽奧迪的不懂運營與短視有巨大的關(guān)系，一個全新的產(chǎn)品序列前期遭到了賤賣，對后期的運營產(chǎn)生了巨大的壓力。