正飛行在美國田納西州上空，該機正在執(zhí)飛的是由奧克蘭機場飛往孟菲斯國際機場的FDX647航班。收到，目視進近跑道36R，聯系孟菲斯塔臺，聯邦快遞647重型。當FDX647航班朝孟菲斯國際機場36R跑道最終進近過程中，駕駛艙內突然響起了單側順風風切變警告。 女司機慌了

聯邦快遞標志 2003年12月18日，一架隸屬于聯邦快遞貨運航空的MD-10-30F型貨機（MD-10是波音公司在麥道DC-10系列經改進駕駛系統(tǒng)的型號。主要改動包括將DC-10原本的三人制駕駛艙改為二人制駕駛艙，取消了飛航工程師的位置，又將原有的傳統(tǒng)儀表改為全新的EFIS電子顯示，并允許和MD-11型機共用準駕資格——這對同樣裝備大量MD-11F貨機的聯邦快遞非常重要，同時加強了機體結構，只有聯邦快遞航空在運營這種機型）正飛行在美國田納西州上空，該機正在執(zhí)飛的是由（加利福尼亞州）奧克蘭機場（聯邦快遞貨運航空的重要貨站）飛往（田納西州）孟菲斯國際機場（聯邦快遞貨運航空總部所在地）的FDX647航班。機上有2名飛行員和5名搭乘該機回孟菲斯的聯邦快遞員工，運載的貨物是服裝和電子元器件。該段航程是這架飛機4天3段航程的最后一天，執(zhí)行完這趟航班后的機組成員就能享受一段短暫的假期。

起飛中的聯邦快遞MD-10F貨機

電腦模擬：飛行中的FDX647航班，制作：TheFlightChannel 執(zhí)飛FDX647航班的MD-11-30F貨機注冊編號N364FE，1971年作為客機在美國航空公司服役，1988年退營后被聯邦快遞航空購入并改裝成DC-10-30F貨機繼續(xù)運營，1993年被改裝成MD-10-30F貨機繼續(xù)運營。在32年的運營生涯中總共累積了65375小時的總飛行時長和26163次起降循環(huán)。

執(zhí)飛FDX647航班的機長時年59歲，1978年加入飛虎航空公司（由于該公司的創(chuàng)始人羅伯特·威廉·佩爾斯科特為原陳納德“飛虎隊”成員而得名）駕駛波音747-400F貨機，1989年8月7日隨飛虎航空一起并入聯邦快遞航空。持有多發(fā)飛機著陸資格航線運輸機飛行員執(zhí)照和渦噴引擎飛機飛航工程師執(zhí)照，準駕機型為塞斯納500和麥道MD-11，1996年獲得MD-10F和MD-11F機長的資質?？傦w行時長21000小時，其中有2602小時是作為MD-10F/MD-11F機長時獲得的。 副駕駛為女性，時年44歲，1996年2月21日被聯邦快遞航空雇傭，之前她在梅薩巴航空擔任德·哈維蘭DCH-8支線客機的機長。持有多發(fā)飛機著陸資格航線運輸機飛行員執(zhí)照和渦噴引擎飛機飛航工程師執(zhí)照，準駕機型為德·哈維蘭DCH-8、褔克F-27和麥道MD-11，2003年2月10日完成了MD-10型機的差異性訓練。也就是說，此時她飛MD-10機剛過10個月?？傦w行時長為15000小時，其中有1918小時是在MD-10F/MD-11F上獲得。

N364FE號MD-10-30F貨機二視圖 在這段航程上，由副駕駛負責操縱飛機，機長對其進行飛行檢查并負責對地聯絡（之所以對副駕駛進行飛行檢查，是因為副駕駛在2003年11月作為副駕駛駕機從英國斯坦斯特德機場起飛后不久就發(fā)生了高度偏差，據她所說：當時斯坦斯特德管制允許爬升至230空層，但是她和機長都聽成了330空層。當飛機爬升至260空層時管制緊急呼叫該機，要求回到230空層。由于此次事件，她被要求進行飛行檢查，飛行檢查就被安排在FDX647航班上）。

孟菲斯國際機場衛(wèi)星圖

停放在孟菲斯國際機場上的聯邦快遞貨機機群 FDX647航班預訂于北美中部時間8時10分從奧克蘭機場起飛前往孟菲斯。但由于裝載貨物時出了些小差錯，被迫延遲至8時32分起飛。飛機在奧克蘭起飛和巡航時的狀態(tài)都十分正常。當地時間中午12時整，FDX647航班飛抵孟菲斯空域，機組通過自動空情終端信息系統(tǒng)得知：風向320、風速16節(jié)、陣風22節(jié)，最佳降落跑道為36號跑道。 機長：“現在風向320，風速16節(jié)、陣風22節(jié)，所以，降落跑道36更好?！? 副駕駛：“我認為我們應該在另一邊20英里外的地方放襟翼，因為——因為我還不太熟悉孟菲斯，所以想提前設定構型?！? 機長：“不要有太大的心理負擔，放手去做?！彪S后細心的向她提供了有關正常進場的附加信息，說明典型的減速和交通模式程序、高度、空速以及提前轉向的可行性建議。 …… 副駕駛（12時03分）：“我記下了，現在要執(zhí)行范圍內檢查單嗎？” 機長：“現在是你在飛，把注意力集中在這上面，我來給你打下手?！? 副駕駛：“好的。” …… 機長（12時06分）：“孟菲斯進近，聯邦快遞647重型（重型表示MD-10的尾流可對其他飛機構成危害）請求進近，機型MD-10?！? 孟菲斯進近：“聯邦快遞647重型，允許進近，預計進近36L跑道?！? …… 孟菲斯進近（12時15分）：“聯邦快遞647重型，抱歉，預計進近跑道有變，預計進近36R跑道?！? 機長：“預計進近36R跑道，聯邦快遞647重型?！? …… 機長（12時21分）：“孟菲斯進近，我們已經目視到機場，請求目視進近，聯邦快遞647重型?！? 孟菲斯進近：“同意目視進近36R跑道，請聯系孟菲斯塔臺，頻率XXX.XX。” 機長：“收到，目視進近跑道36R，聯系孟菲斯塔臺，聯邦快遞647重型。” …… 機長：“孟菲斯塔臺，聯邦快遞647重型請求降落跑道36R?！? 孟菲斯塔臺：“聯邦快遞647重型，允許降落36R跑道。注意，你們前方有一架空客客機可能會產生尾流?！? 機長：“聯邦快遞647收到，謝謝?！? ……

電腦模擬：放下起落架的FDX647航班，制作：TheFlightChannel 副駕駛：“放起落架?！? 機長：“好的，放起落架，三盞全綠。” 副駕駛：“著陸構型。” 機長：“已設置?！? 副駕駛：“我們的著陸基準速度是不是有點慢？” 機長：“我建議你在著陸基準速度上再加4節(jié)比較好。” 副駕駛：“好主意（調節(jié)好空速），我看見跑道了。” 機長：“對準它，穩(wěn)住，你做得很好?！? …… 當FDX647航班朝孟菲斯國際機場36R跑道最終進近過程中，駕駛艙內突然響起了單側順風風切變警告。 機長：“穩(wěn)??！對準跑道，不要慌?！? 副駕駛：“好的，好的，我可以的?！? 機長：“高度1000（英尺），你穩(wěn)住了，繼續(xù)進近，現在下降率每秒12.5英尺，注意，你的速度太快了！” 副駕駛：“好的，好的?！? 機長：“注意姿態(tài)！注意姿態(tài)！見鬼！你往哪偏！” 副駕駛：“……” …… 12時25分，飛機飛臨36R跑道，但由于受單側順風風切變的影響，在接地時姿態(tài)左傾，導致左側主起落架先于右側主起落架接地（左側主起落架以每秒12.5英尺的下降率接地，1秒后右側主起落架以每秒14.5英尺的下降率接地）。由于兩側主起落架的接地下降率均超過了設計所能承載的下降率上限（每秒12英尺），尤其是右側的主起落架超出尤其明顯，因此導致右側主起落架在接地后外動作筒斷裂并使得起落架主桿折斷，正在跑道上高速滑行的飛機瞬間向右偏離跑道中線，隨后右側3號引擎整流罩接觸跑道表面發(fā)生劇烈摩擦。

電腦模擬：降落后右主起落架折斷，向跑道右側偏出的FDX647航班 機長：“左轉！快左轉！該死的！” 副駕駛：“啊——我在左轉！” 機組拼命往左帶桿并且猛打左轉向輪，但飛機不受控制的往右偏出跑道并且最終在36R跑道右側的草坪上停了下來。停下后不久，飛機右側引擎因為劇烈的摩擦而爆炸起火，火勢隨即蔓延到了整個右翼并很快燒到了機身。

熊熊燃燒的N364FE號機 機長：“疏散，疏散！快離開這?！? …… 女副駕駛受了輕傷，在機長的幫助下從R1艙門放出的充氣滑梯離開飛機，隨后5名聯邦快遞員工也跟著從這個艙門撤離，但當最后一名撤離前無意間觸碰到了R1艙門水上撤離模式的開關，導致救生滑梯與R1艙門脫離（水上撤離模式一旦觸碰，救生滑梯就會成為充氣救生閥而和機體脫離），情急之下他只好硬著頭皮縱身從R1艙門跳下，摔在了掉在地上的充氣滑梯上彈起再落下并扭傷了左腳。而N364FE號MD-10-30F型貨機最終被燒成一堆廢鐵，機上的貨物也全部被付之一炬。

N364FE號MD-10-30F型貨機殘骸，可見機身右側已經完全燒焦，蒙皮被燒掉，露出了骨架 事發(fā)后的當天下午，美國國家運輸安全委員會派出的調查組飛抵孟菲斯，對此事展開了全面調查。調查顯示，雖然飛機著陸時受到了側風的影響，但由于風力不算太大，著陸條件仍在飛機的安全承受范圍之內。在著陸時，副駕駛未將飛機對準跑道，也沒有在最終進近階段降低飛行速度，導致飛機下降率過高。飛機觸地后，由于側風，飛機右翼下降了6度左右。這已經超出了右主起落架設計的承受范圍，導致重著陸的發(fā)生，最終起落架折斷。同時，身為本次副駕駛檢查飛行的檢查考官，該航班機長未對副駕駛的錯誤行為進行及時指正。 國家運輸安全委員會還發(fā)現，由于美國聯邦航空局編寫的航空運輸航空檢查員手冊在解決飛行機組避難訓練方面存在不足，而乘坐FDX647航班的5名作為乘客的聯邦快遞飛行員全部都沒有受過系統(tǒng)的施放充氣滑梯的訓練。 調查組在事故調查報告最后的安全建議中建議聯邦快遞航空公司在訓練中表現出困難或無法通過訓練的飛行機組成員制定專門的監(jiān)督培訓計劃并落實到位，同時強調所有飛行機組成員必須接受系統(tǒng)的施放充氣滑梯的訓練。