題圖拍攝于2021年6月20日，于索鎮(zhèn)線Massy-Palaiseau站，當時出發(fā)前往戴高樂機場，即將回國。

論文閱讀筆記，原文引用：

Fran?ois Caron, ? La ligne de Sceaux, laboratoire de la ? science ferroviaire ? ?, Revue d’histoire des?chemins de fer [En ligne], 38 | 2008, mis en ligne le 10 mai 2011, consulté le 22 avril 2022. URL : http://journals.openedition.org/rhcf/491 ; DOI : https://doi.org/10.4000/rhcf.491

前段時間下載閱讀了一篇文章，講到了我熟悉的RER B線（Ligne de Sceaux，索鎮(zhèn)線）的歷史以及其中的技術(shù)。這條線路的歷史完美的詮釋了法國與巴黎地區(qū)鐵路歷史上的幾個重要事件，也使得法國在鐵道科學上的一些新技術(shù)得以試驗。下面是對于本文的閱讀筆記，與大家分享。原文由Fran?ois Caron書寫，法語pdf可以在上方網(wǎng)站中下載。

Arnoux系統(tǒng)與早期的索鎮(zhèn)線建設(shè)

索鎮(zhèn)線的早期建設(shè)與一位工程師息息相關(guān)。Jean-Claude-Républicain Arnoux，法國清華école polytechnique（巴黎綜合理工）1811年的畢業(yè)生。他的父親是一位郵政局長，他從軍隊炮兵退役后也加入了當時最大的快遞公司，進行車輛制造管理工作。憑借著在炮兵與車輛生產(chǎn)中的知識，他提出了一項重要的發(fā)明。在鐵路發(fā)展的早期，對于小曲率鐵路，會加劇軌道的磨損，并且產(chǎn)生很大的不穩(wěn)定性，造成車軸斷裂、脫軌等危險。而大曲率鐵路導致鐵路建設(shè)十分昂貴，并且因此推遲了很多鐵路網(wǎng)的修建。針對這個問題，Arnoux提出了“可用于任何曲率鐵路的鉸接式車廂系統(tǒng)”(système de voiture articulée pour chemin de fer de toute courbure)，也被稱為Arnoux系統(tǒng)，以適應于小曲率火車。具體來說，這個系統(tǒng)基于兩個原則。一方面，車軸可以圍繞著固定在車體下方的一個銷釘（cheville ouvrière）旋轉(zhuǎn)，使得車廂受到控制沿著鐵路移動。另一方面，他使得同一個車軸的兩個車輪相互獨立，進而避免了車輪在軌道上的滑動。具體系統(tǒng)的實現(xiàn)圖紙如圖所示。同一節(jié)車廂的兩個車軸是通過一條與其固連的環(huán)與連桿而連接的，而不同車廂的兩個車軸是通過一根剛性桿相連接的。Arnoux也就成為了鉸接列車的發(fā)明者...

1838年，Arnoux取得專利后，即借助于個人關(guān)系開展了實驗。實驗的順利進行讓他想要開展更大規(guī)模的實驗，將系統(tǒng)用于一個真正的鐵路線路。法國政府路橋部門并不想在具有重要商業(yè)價值與預期客運量的線路上冒險，所以拒絕了他以此系統(tǒng)修建Versailles-Rive droite【凡爾賽-（巴黎）右岸，如今連接St-Lazare和Versailles的線路】和Paris-Orléans【巴黎-奧爾良線路】的提議，而是讓他在規(guī)劃中暫時脫網(wǎng)，主要連接山區(qū)與巴黎的Ligne de Sceaux(索鎮(zhèn)線)上進行實驗。

1845年，修建索鎮(zhèn)線的公司正式成立，索鎮(zhèn)線也正式開始修建，線路在規(guī)劃之初設(shè)置了一些相對比較特別的結(jié)構(gòu)。首先，線路巴黎端的始發(fā)站Denfert車站設(shè)置成了圓形的車站，列車在其前方通過燈泡線的方式進行折返，月臺設(shè)置在環(huán)形區(qū)域，進而消除了對于轉(zhuǎn)臺的需求。（這一燈泡線的實現(xiàn)也有賴于列車適應于小曲率半徑）

另外，在早期的線路中，線路重點索鎮(zhèn)端的車站并不在目前所在位置，而是在城市中心的市場對面。同時，與目前通常采用的1435mm標準軌距不同，索鎮(zhèn)線先開始采用的軌距是1750mm，也使得這條線路在一段時間內(nèi)繼續(xù)和巴黎的其他鐵路相隔絕。終于，在1846年，索鎮(zhèn)線開通了！

同年，巴黎證券交易所的鐵路股票經(jīng)濟泡沫破滅，帶來了19世紀以來法國最嚴重的經(jīng)濟危機，索鎮(zhèn)線的股票也一跌再跌，直至跌停。經(jīng)過幾年的停止運營之后，1851年，索鎮(zhèn)線的公司恢復營業(yè)，并且獲得了巴黎到Palaiseau（帕萊索），直到Orsay（奧賽）的線路修建權(quán)。1853年，公司命名為Paris-Orsay公司（注意此處縮寫可以為PO），Sceaux到Orsay的線路也在1854年修通，線路繼續(xù)保持著小半徑曲線的布局，Arnoux系統(tǒng)再次得到了成功的驗證。

這一成功的背后，實際上是經(jīng)濟與技術(shù)的雙重失敗。Arnoux的系統(tǒng)盡管獲得了成功。但是隨著技術(shù)的發(fā)展，小曲率半徑的通過不再是一個困難，Arnoux鉸接式系統(tǒng)的發(fā)明越來越像是解決了一個不再需要解決的問題。經(jīng)濟上，盡管線路收到了歡迎，但是其利潤不足以用于支撐其運營費用。1855年，Paris-Orsay公司破產(chǎn)，Arnoux也停止了負責這個項目。

巴黎-奧爾良公司的接管

一方的失敗卻是另一方爭奪的對象。在Paris-Orsay公司還沒破產(chǎn)的時候，1852-1857年，索鎮(zhèn)線就已經(jīng)是兩家公司：Paris-Orléans（巴黎-奧爾良公司）與由Morny公爵控制的Grand Central（法國大中央鐵路公司）爭奪的對象。索鎮(zhèn)線是巴黎南方通往巴黎的入口，其延伸到Tours將帶來巨大利益。1857年，Paris-Orléans獲得了勝利。線路也即將從Orsay延長到Tours. 然而，1861年，一條經(jīng)過Brétigny到達Tours的線路讓各大公司覺得更受歡迎，索鎮(zhèn)線的延長需要巨量的施工，并且不適合大客運量的運輸，索鎮(zhèn)線就又成為了一條孤立的線路。

然而，自己買的線路自己哭著也得運行完。Paris-Orléans公司（以下縮寫成PO）仍然繼續(xù)要運營這條線路。首先在線路上，PO公司實現(xiàn)了巴黎到Bourg-la-Reine的復線化，同時將線路從Orsay延長到了Limours，以方便Chevreuse峽谷的居民。新站Sceaux-Ceinture（即為索鎮(zhèn)線和Petit Ceinture的換乘站，如今的Cité universitaire）與Orsay-Ville啟用（也就是如今的站址）。在設(shè)施上，電報機被投入應用，機車車輛被逐漸翻新。以上所有的變化在1867年都得以實現(xiàn)。線路更是從1864年起開始了夏季17輛/天冬季15輛/天的運行圖，同時在1868年推出了往返票。巴黎南部的居民在交通上得到了巨大的發(fā)展。貨運上，線路1871年對貨運開放。1883年，在Massy與Palaiseau之間的巨大空地設(shè)置了Massy-Palaiseau車站，用于修建貨場，同時方便與未來正在修建的Grande Ceinture（大環(huán)線）進行連接。（如今的MP車站也是RER B的重要車站，一個連接RER B/C與TGV的重要鐵路樞紐）

時間進展，巴黎的工業(yè)化進程也在逐步推開，巴黎周邊一些市鎮(zhèn)的人口和居民區(qū)越來越多，線路的發(fā)展還伴隨著巴黎城市化的進程。然而，由于線路的孤立性與索鎮(zhèn)線較差的服務，巴黎的南部郊區(qū)仍然具有很強的鄉(xiāng)村特征，幾乎都還是田野。巴黎政府和PO公司開展了談判，要求對于索鎮(zhèn)線路進行標準化，以結(jié)束其脫網(wǎng)狀態(tài)，同時修建新的Robinson支線（如今RER B2支線）。 1891年起，PO公司實現(xiàn)了支線的修建，盡管僅長3.8km，但是修建了三條橋梁。同時PO公司完成了Bourg-la-Reine到Orsay的復線化，開設(shè)Gentilly, Laplace, Bures-sur-Yvette三個站點，同時擴建Arcueil，Bourg-la-Reine, Antony, Palaiseau與Lozères等車站的站房。同時，PO公司將線路軌距調(diào)整為標準軌距1435mm，擴大線路曲率半徑，將坡度減少至10mm/m. 線路也開始采用新的信號系統(tǒng)以增強安全性。向北端，PO公司將索鎮(zhèn)線的終點從Denfert站延伸到Luxembourg（盧森堡公園），線路正式以地下的形式進入了巴黎。地下線路的修建也是充滿巧思的。地下線路的修建接入了電力，用于照明、信號、通風、電梯等。在終點站Luxembourg（盧森堡公園），設(shè)置了寬大的樓梯、電梯與合理的乘客流線，成為巴黎現(xiàn)代化車站的典范。

19世紀90年代的改進帶來了積極的影響，1891-1919年期間，線路客運量增長了6倍，線路頻次增加一倍，沿線城鎮(zhèn)人口翻了一番。然而，隨著一戰(zhàn)開始與法國住房危機，PO公司越來越限制其運營質(zhì)量，同時由于索鎮(zhèn)線路由蒸汽機車運營，緩慢糟糕的運營狀況越來越無法滿足大家的需求，人們越來越愿意選擇汽車，索鎮(zhèn)線路又一次陷入了危機。

1930年代

交通危機的解決由兩個重要的改革開始：平改交、電氣化。1928-1932年，在各地方政府資助下，線路拆除所有平交道口。1932-1939年，線路移交Compagnie du chemin de fer métropolitain de Paris（CMP，巴黎市市域鐵路交通公司，如今巴黎大眾運輸公司RATP的前身）進行電氣化改造。索鎮(zhèn)線采用1500V直流電，電氣化改造也是一段一段逐漸進行的。隨著電氣化改造同步開始使用的，還有自動閉塞（Block automatique lumineux）的信號改進。（自動閉塞早期的信號和SNCF采用標準不同）。

戰(zhàn)爭到來，給索鎮(zhèn)線路也帶來了影響。1939年5月15日，電氣化進程只延伸到Saint-Rémy-lès-Chevreuse，政府決定停止對客流量小的Saint-Rémy-lès-Chevreuse到Limours段進行電氣化，最后這一段鐵路也就被拋棄，轉(zhuǎn)而由公共汽車提供服務。這段線路于 1941 年 被德國占領(lǐng)者拆除鐵軌和枕木，正式退役。

戰(zhàn)后，線路繼續(xù)在CMP下進行運營，CMP也逐漸變?yōu)镽ATP. 1957年和1969年分別新設(shè)車站La Hacquinière與Les Baconnets. 1965年增設(shè)了Orsay-Ville的第三站臺用于小交路折返。車輛方面，線路初期配備Z23000型車輛，1967年起配備MS 61（MatérielSuburbain de 1961）型車輛。1983年起，線路（此時已經(jīng)是RER B）開始配備Z 8100（也稱MI79）型、MI84型車輛，然而在1985-1986年期間，由于大雪帶來的問題，MS 61被短暫叫出來救急。

RER-B

1988年，Saint Michel-Notre Dame的落成是索鎮(zhèn)線納入巴黎南北區(qū)域快線RER B線的高潮。但是實際上索鎮(zhèn)線納入RER B的行動在很早就開始。

1958年前，由于國家戰(zhàn)略，巴黎地區(qū)的交通發(fā)展停滯不前。1959年-1969年，CMP逐漸變?yōu)镽ATP，也拾起了一個由Langevin在1929年提出的想法。當時的想法是借助索鎮(zhèn)線和文森堡線（如今的RER A），將其向城內(nèi)延長，構(gòu)建區(qū)域快速交通線路。這個快速交通網(wǎng)絡(luò)在1960年得以決定開始修建，并且在1967年7月6日，國慶節(jié)前8天，開始了A線的施工。1971年，經(jīng)過復雜波折，快速交通的南北主干線得以敲定，索鎮(zhèn)線和北部郊區(qū)的線路在城中進行連接，并且同時規(guī)劃了A線與B線在“宇宙中心”Chatelet進行換乘。1973-1977，索鎮(zhèn)線由原有的盧森堡公園站向北延申到Chatelet，一個260m長的下穿塞納河的通道被建立。1983年，RER B得以全線貫通。南端的索鎮(zhèn)線和北端的戴高樂機場線終于成為一條線路。線路南端由RATP運營，北端由SNCF運營。早期由于雙方信號等存在差距，北端和南端線路需要在Gare du Nord(火車北站)進行換乘，從一個公司運營的列車到另一個公司運營的列車上。在同一時期，code mission也得以使用。這一煩人的換乘在2009取消，我們也終于能夠從戴高樂機場一下子坐到南端的薩克雷高原。

線路的頻次在這些年間也逐漸增長。1939年時，線路才153列/天，1953年，高峰時期行車間隔就達到了10min. 1988年時，列車頻率就已經(jīng)達到了448列/天，平均每15分鐘就有3列列車發(fā)出。到2005年，沿線Antony，Massy-Palaiseau，Bourg-la-Reine已經(jīng)形成了巨大客流，每天能達到15000-20000人次，Arcueil, Laplace,Robinson, Gentilly, Orsay, Bagneux 和 Les Baconnets等車站每天達到5900-11500人次。如今，從巴黎回到小村的RER B列車上，我們經(jīng)常找不到座位，需要站全程近30分鐘的車程。

個人評價·未來

索鎮(zhèn)線的發(fā)展伴隨著起伏，從早期技術(shù)的勇敢嘗試，到客流運營不濟和一次次改變，再到現(xiàn)在成為骨干線路RER B的重要組成部分（和我回家的重要組成部分）。百余年間，時代在發(fā)展，鐵路參與著城市的發(fā)展、人們生活的變革，他自己也在不斷。

如今的RER B仍然是一個槽點滿滿的線路，單層的、古老的車輛，沒有空調(diào)、擁擠的車廂，以及一到夏天就大修、需要bus de remplacement（替代巴士）的線路， RER B讓人想說愛你不容易。

索鎮(zhèn)線也在不斷發(fā)展，百余年前修建的地下線路，如今也在逐步推進改造，以迎接RER B可能到來的雙層列車。線路的站臺也在進行適應性翻新，索鎮(zhèn)線將繼續(xù)成為巴黎南郊人重要的通道、生命線，繼續(xù)發(fā)揮著作用。沿線的車站，也將迎來新的線路。1883年修建Massy-Palaiseau貨場時，也沒有想過，140年后，這里等待著接入tram 12與Metro 18. 在離開法國之前，站在較新的車站人行天橋上，望著下方的車輛段與工地，我滿懷期待。

無論是否還會站上這個通道，無論是否還會踏上RER B的車廂，我在這里都留下過兩年的青春時光。他伴隨著我一次次從家出發(fā)探索法國/歐洲，也伴隨著我一次次回到那間十幾平米的小屋，看日落和夕陽。

索鎮(zhèn)線的未來，或者說RER B的未來，也必將不斷牽動著我關(guān)注的目光。

ALLEZ!