三號線

3號線是廣州市的第三條地鐵，首通段于2005年開通，北延段于2010年開通。3號線經(jīng)過白云機場、白云山、廣州東站、華農(nóng)、華工、華師、天河CBD、番禺長隆，擁有嘉禾望崗、廣州東站、體育西路、珠江新城、客村、瀝滘等大客流車站。

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3號線是廣州地鐵客流量最大的線路，最大日客流量達到244萬人次。而客流如此大的線路用的竟然是6B編組列車，在高增和嘉禾望崗要輪流受到6B和6A的暴灌，可謂是深受“小編組高密度”毒害了。而雖說“高密度”，3號線的行車間隔也仍未加密到2分鐘以內，這使得3號線的運力非常力不從心，它的擁擠程度在網(wǎng)絡上各種視頻中便可見一斑。

四號線

4號線首通段于2005年開通，南延段于2017年開通，連接天河、海珠、番禺、南沙4區(qū)，是南沙區(qū)人民進入市中心的重要線路。

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4號線的日均客流大約為50萬人次，客流僅有3號線的不到四分之一，從賬面上看似乎并不擁擠，然而4號線的客流有一個非常明顯的分界線：新造-石碁。在黃村-新造段，4號線經(jīng)過黃村、車陂南、萬勝圍、大學城南這4個換乘站，其中黃村連接21號線（連接增城），車陂南連接5號線（連接荔灣、越秀人口大區(qū)，連接天河CBD，客流第三大線路），萬勝圍連接8號線（連接琶洲會展區(qū)），大學城南連接7號線（連接廣州南站、長隆樂園）。而4號線的列車僅僅是4L編組卻要接受6B、6L、6A的輪流暴灌，我們只會見到小小的站臺上站滿了人從眾，這么大的客流即使是6L都很難承受。而反觀石碁-南沙客運港段，34km的長度沒有一個換乘站，而每一個站的客流也是少中之少，在非高峰期時段即使是4L的小編組也要一趟一趟的運凳子，與熱鬧擁擠的黃村-新造段形成了鮮明對比。根據(jù)我的yy，我認為4號線比較理想的情況是拆成黃村-新造和新造-南沙客運港兩條線路，其中黃村-新造使用6B編組，新造-南沙客運港使用4L甚至3L編組，這樣既能緩解北段擁擠，也能避免南段的運凳子現(xiàn)象，豈不是雙贏?。ú贿^當年在實際的復雜情況下這種設想估計很難實現(xiàn)吧）

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五號線

5號線于2009年開通，連接荔灣、越秀、天河、黃埔4區(qū)，途徑廣州火車站、動物園、楊箕、珠江新城、員村、車陂南、魚珠，是廣州地鐵的橫向大動脈。

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日均客流量大約110萬人次，最高日客流量達到140萬人次，是廣州地鐵第三擁擠的線路，卻采用6L編組列車。因為楊箕-動物園區(qū)間的超小半徑拐彎和中山八-坦尾區(qū)間的大坡度爬坡，5號線只有采用L型車一種辦法，而小小的6L卻要在員村和魚珠被6B和8A輪流暴灌。

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由于文沖終點站的折返問題，5號線的行車間隔遲遲無法縮短，導致5號線車廂內異常擁擠，希望這在東延段開通后能得到緩解。

六號線

6號線一期于2013年開通，二期于2016年開通，最初是為1號線分擔客流，最高日均客流量為105萬人次，然而卻使用4L編組。

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我到現(xiàn)在仍覺得6號線是“小編組高密度”最失敗的嘗試，身為1號線的分流線卻逐漸比1號線還要擁擠。6號線的4L列車需要在天河客運站受到6B的暴灌，還經(jīng)過黃沙、海珠廣場、東山口等高客流區(qū)，這已經(jīng)超出了4L的承受范圍，而廣州地鐵為了彌補小編組帶來的運力不足，做出的決定竟然是……拆凳子（笑）。

終點站全員換乘

廣州地鐵共有18個重點換乘站，其中換乘客流壓力較大的基本都是郊區(qū)線和城郊線。比較典型的有高增6B灌6B、嘉禾望崗6B和6A灌6B，天河客運站6B灌4L，魚珠8A灌6L，員村6B灌6L，萬勝圍6A灌4L，大學城南6B灌4L。其中高增、嘉禾望崗和魚珠是僅有1、2個換乘站的較大編組郊區(qū)線全員換乘至大客流卻小編組的城區(qū)大動脈，這無疑極大增加了城區(qū)線路的擁擠程度。