馬自達造MPV的痛苦經(jīng)歷，使這個日本車企心里蒙上了一層陰影，“MPV”三個英文字母不愿再提，專注研發(fā)全球范圍內(nèi)正受熱捧的SUV車型。隨著馬自達5和馬自達8兩款MPV的相繼落幕，除了主打北美市場的CX-9，馬自達在中國乃至本土的日本市場，缺乏一款搭載創(chuàng)馳藍天技術(shù)的七人車已有相當一段時間。

打破這一局面的是，2017年9月馬自達在日本發(fā)布的全新七座SUV CX-8。眼看著好友豐田憑漢蘭達在中國市場混得風生水起，馬自達自然知道必須做點什么，不求銷量與漢蘭達一拼，至少分一杯羹也好。CX-8在日本的上市時間為2017年底，但在中國市場卻姍姍來遲，落戶長安馬自達的CX-8在日本上市一年后的2018年12月7日才在中國市場正式上市。

CX-8全系搭載2.5L+6AT一種動力配置，提供2個前驅(qū)+2個四驅(qū)共4個不同配置的車型，指導(dǎo)價從25.88萬~33.08萬。長安馬自達把CX-8定義為“新駕享主義大7座SUV”，“駕”突出了它的高操控性，“享”強調(diào)了它的高配置，而4955mm的車長和2930mm的軸距，也讓人浮想起它的車內(nèi)空間之“大”。

CX-8一句“出塵入勝”的廣告語的廣告語有點抽象，大意就是CX-8在喧囂城市中，為你提供一個完全屬于你的自定義空間，也可以是帶你平衡工作和生活，穿梭城市和大自然的生活拍檔。廠家宣傳層面的東西不說太多，直接進入主題，本篇按評測到市場分析的順序，跟大家聊一聊馬自達這款“重量級”新車。

一、實車評測環(huán)節(jié)

本地4S店的試駕車上好牌后，一直心心念念去深度體驗一下這臺各方面都宣稱“入勝”的馬自達首款在華生產(chǎn)七座SUV。年前的一個午后，殺到店里把CX-8開了出來“為所欲為”了一個下午。

1.外觀

CX-8外觀采用了馬自達魂動設(shè)計理念2.0，在魂動設(shè)計1.0的基礎(chǔ)上，弱化了“線”，強調(diào)了流動的“面”帶來的光影組合，傳統(tǒng)意義上的“腰線”已經(jīng)被平滑的曲面取代。

但馬自達僅用曲面也能營造出強烈的動感，靈感同樣來自于地表速度最快且身手敏捷的獵豹，這就是魂動設(shè)計的再進化。

在馬自達概念車Vision Coupe概念車上被演繹得淋漓盡致。

進入實拍部分，CX-8的前臉跟同門“小弟”CX-5高度驚人的相似，除了前進氣格柵由第二代CX-5運動感更強的箭簇式換回傳統(tǒng)的鍍鉻橫條外，余下部分難以發(fā)現(xiàn)明顯變化。

4955mm的車身長度及2930mm的軸距都比同級標桿漢蘭達更有優(yōu)勢，超長軸距的設(shè)定使四個車輪的布局更接近于車輛的四個角，更短的前、后懸營造出更流利的車身側(cè)面線條和更強的運動感。

從車身側(cè)面的實拍，我們能看到馬自達僅利用曲面轉(zhuǎn)折的過渡，在流動的“面”之間，巧妙地營造出了上下雙腰線，魂動設(shè)計理念2.0值得一再細細品味。

1842mm的車身寬度是大家熱議的話題之一，因為與旗下緊湊級SUV CX-5絲毫不差。所以一般人單從正前方看CX-8的前臉，很容易會把它誤認為是CX-5。很多聲音說，CX-8是CX-5硬拉長而來。在如今各種模塊化平臺下，大車跟小車的底盤差異本來就不大，只是CX-8和CX-5在前臉和寬度上的高度一致引來了更多的討論。

車尾造型并不像競爭對手般方正，保持了馬自達一貫的優(yōu)雅流暢。雙邊單出排氣管，2.5L創(chuàng)馳藍天的基本修養(yǎng)了，為CX-8增添了一絲低調(diào)的運動感。

設(shè)計的細節(jié)比CX-5有所進化，向國內(nèi)未上市的全新CX-9和新Atenza看齊，加入了兩尾燈之間的鍍鉻飾條，并延伸至整個尾燈造型的中部，也就是接近尾門門邊的位置。

這臺CX-8是次頂配的2.5L 6AT AWD 尊貴型，選裝了SCBS低速剎車輔助系統(tǒng)+MRCC自適應(yīng)巡航系統(tǒng)+SBS中高速剎車輔助系統(tǒng)+FOW前方碰撞預(yù)警系統(tǒng)的科技安全包，所以前方的馬自達徽標是如圖的類鏡面透明樣式，而不是選裝前的普通縷空樣式。

進氣格柵下方的鍍鉻條造型來自Vision Coupe，與機蓋前方行人保護設(shè)計的部件之間，留出了一個缺口，是從CX-5開始就較為獨特的設(shè)計。

造型優(yōu)雅的全LED大燈和前4后4倒車雷達+倒車影像是全系標配，這些都是CX-8碾壓標桿漢蘭達的配置。

2.動力系統(tǒng)

熟悉的2.5L創(chuàng)馳藍天Skyactiv-G汽油直噴全鋁發(fā)動機，能在6100rpm時輸出最大功率192馬力，并于4000rpm時輸出252?！っ追逯蹬ぞ?。

含二級噴射的燃料精細混合6孔缸內(nèi)高壓直噴技術(shù)、DOHC雙頂置凸輪軸及Dual S-VT電控雙可變氣門正時系統(tǒng)、使創(chuàng)馳藍天發(fā)動機達到了13：1的高壓縮比，還能食用92號無鉛汽油的“粗糧”。

4-2-1排氣是保證在高壓縮比下抑制爆震的利器，確實占用了發(fā)動機艙不少縱向空間，也是馬自達擁有長車頭的其中一大原因。

與2.5L發(fā)動機搭配的同樣是帶全速域鎖止技術(shù)的創(chuàng)馳藍天6AT手自一體自動變速箱。

也許是馬自達要保持出色的燃油經(jīng)濟性，繼續(xù)履行Zoom-Zoom可持續(xù)宣言，CX-8沿用了跟CX-5一樣的225胎寬，除了豪華型的輪胎規(guī)格為225/65 R17之外，尊貴型及以上輪胎規(guī)格為225/55 R19。雖然在輪轂尺寸上幾乎看齊了漢蘭達，但定位中型SUV的CX-8仍采用225的胎寬，在小新的車友圈內(nèi)又引發(fā)了一波熱議。

對于車身寬度、動力、傳動系統(tǒng)、懸架類型、轉(zhuǎn)向系統(tǒng)等并沒改變的CX-8表現(xiàn)上來說是水到渠成的事，但車身與軸距長度均有大幅增長的CX-8，自重更大且在滿載后自重會進一步增加。實拍的這臺CX-8配套了225/55 R19的節(jié)能取向普利司通Ecopia（綠歌伴）H/L 422 plus輪胎。面對大油門加速、大力制動、激烈操控和高速彎等駕駛情況，225胎寬的節(jié)能輪胎能否為CX-8提供足夠的抓地力？我心中已經(jīng)開始產(chǎn)生了疑問。

作為對比，同級標桿漢蘭達人系胎寬均為245，除精英版配套18寸的輪胎外，其余配置均配備19寸輪胎，顯然漢蘭達在胎寬上勝出CX-8不只一點點。另外，本田大五座SUV冠道全系胎寬為245，本田低一個級別的緊湊級SUV CR-V全系胎寬為235。所以，CX-8沿用CX-5的225胎寬，是太保守還是太激進？

3.內(nèi)飾設(shè)計

來到車廂內(nèi)，周圍都是熟悉的感覺。

熟悉的方向盤、三圓炮筒式指針儀表盤、HUD抬顯、懸浮式中控屏、一鍵啟動按鈕、空調(diào)出風口造型等等。

我反而覺得機械指針式的轉(zhuǎn)速表及速度表，對于運動感的營造會更到位。儀表盤右邊是高分辯率的圓形液晶屏，能顯示油量、溫度、里程、車門開啟狀態(tài)等一系列信息。

方向盤左右兩側(cè)的控制按鍵，因這臺尊享型選裝了SCBS+MRCC+SBS+FOW科技安全包，所以方向盤右則增加了設(shè)置車距的自適應(yīng)巡航控制按鍵。

吸引我目光的反而是這個二排和三排的安全帶未戴指示燈和比其它馬自達車型都要高擋把功能區(qū)。CX-8為二排左中右三個座位都配置了三點式安全帶，并為車內(nèi)每個座位都設(shè)置了安全帶未戴提醒功能，加上全系標配包括側(cè)安全氣簾在內(nèi)的6安全氣囊，足可體現(xiàn)馬自達對安全性的執(zhí)著追求。

全系標配EPB電子手剎和AUTOHOLD自動駐車，是CX-8又一完爆漢蘭達的配置。旁邊是五指鍵+旋鈕的多媒體控制區(qū)域。比CX-5更高的擋把和多媒體功能區(qū)面板，人體工程學設(shè)計更合理，使駕駛員在駕駛途中，右手肘墊在舒適寬大的真皮中央扶手箱時，手指就能輕松操作此區(qū)域使用頻率較高的各種按鍵旋鈕，配合懸浮屏的設(shè)計，視線保持在較高的角度，有利于提升行車安全。

但正是這個升高了的擋把功能區(qū)面板，帶來了一些不便，如上圖擋把位于P擋時，擋把的頂部已經(jīng)大幅高于空調(diào)控制區(qū)域，擋把一定程度上阻擋了空調(diào)控制面板的視線和操作，手指要從狹縫中伸進去或兜過擋把后方從右側(cè)操作。當然在擋把位于D擋時，這種情況會大有改善。

為了顯示CX-8擋把的高度，我特意做了下面的一個對比圖，可以看到從阿特茲、第二代CX-5和CX-8一路走來，馬自達的擋把功能區(qū)的確是越來越高。就算是阿特茲，當擋把位于P擋時，也是無法進行DVD碟機的進出盤操作。相信馬自達不會不清楚實體擋把對空間占用的這個問題。

升高的擋把功能區(qū)令中控臺正前方無法安放一個12V點煙器接口，以致被迫要移到副駕駛的左下方這里來。

五指鍵后方是杯架，舒服的中央扶手箱打開，里面有一個不算很大的儲物空間，我的iPhone 7P縱向不能完全放平，尾部已經(jīng)抬起來了，橫向更不可能放平。后方有AUX接口、兩個USB接口和SD卡槽。

4.車內(nèi)空間

CX-8的第二排，2930mm的軸距并沒有為國人十分注重的腿部空間帶來太多優(yōu)勢，表現(xiàn)同樣是中規(guī)中矩。車身寬度與CX-5一致，二排座椅整體寬度自然也與CX-5相當接近。

二排地板中央隆起部分的高度不算低，好在隆起部分并不算寬。

二排座椅有兩級靠背角度可調(diào)，從圖中我們就能看到座椅傾傾斜幅度之大，長途乘坐的舒適性是可想而知的。二排中央扶手內(nèi)帶杯架和一小格儲物空間。

打開后還能找到兩個2.1A的USB充電接口，比較合理和用心的布局設(shè)計。

來看看第三排的環(huán)境怎么樣？第三排座椅的靠背和座墊傾斜度都較大，座墊給人厚實的感覺，相比漢蘭達簡陋單薄平直的第三排座椅，用眼就能得出舒適性不在同一個次元的結(jié)論。CX-8第二排座椅調(diào)至最后位置時，第三排的腿部空間有點緊張（同樣情況下漢蘭達那邊的情況同樣不容樂觀）。在第二排座椅移至最前時，情況得到了很大的改善，至少坐一個中等身材的中國男性是完全沒有問題的。適當調(diào)節(jié)二排的前后位置，CX-8能令車內(nèi)七個人都能坐得舒舒服服。

后備廂地板的縱深其實還OK，只是為了優(yōu)雅動感的造型而被設(shè)計成較“溜”的尾門，影響了后備箱的高度。所以在滿員時，后備廂能堆的行李不算太多。

在第三排放倒時，你能得到一個相當充裕的載物空間。

后備箱左右兩邊的空間已經(jīng)被馬自達挖到極致，12V點煙器電源接口的出現(xiàn)又是一個暖心的細節(jié)。

把二排座椅一并放倒，你就能坐擁一個可以為所欲為的超大空間了，充分發(fā)揮你的想象力吧~

這時，利用前移放倒后的二排座椅，在二排和三排之間能形成一個相對平整的“超高”載物空間，類似于本田飛度魔術(shù)座椅的“超高模式”，你能把盆栽等只能豎放的物件放在這里。

CX-8的絕對空間、座椅舒適性和使用靈活性已經(jīng)做得相當不錯，我自己已經(jīng)比較滿意。但軸距僅2790mm的漢蘭達，憑著更寬的車身，更方正的車尾造型、更豎直的第二、三排座椅靠背、可更后移的二排座椅和平整的二排地板，相比CX-8很容易能營造出視覺上的縱向+橫向空間優(yōu)勢，和實際上的橫向空間優(yōu)勢，這在很大程度上為下文要談到的東西埋下了伏筆。

5.安全&舒適配置

剛上市的CX-8，相比2013年就面世的第三代漢蘭達來說，安全與舒適配置堪稱豐富。以下是一些CX-8從尊貴型就開始擁有的配置：

面積中規(guī)中矩的電動天窗。CX-8全系沒有全景天窗有點可惜，但馬自達似乎對這項配置一點也不感冒，更多的也許是出于被動安全的考慮。

360度全景監(jiān)控系統(tǒng)，

帶兩組記憶功能的10向電動座椅，

電動尾門、電加熱方向盤、第一/二排座椅電加熱。

帶空氣過濾器的三區(qū)獨立控制自動恒溫空調(diào)是全系標配。后排空調(diào)出風口上的空調(diào)控制區(qū)功能相當齊全，肩比歐洲豪華品牌SUV。

CX-8尊享型和旗艦型配備了帶Audiopilot 2 噪音補償系統(tǒng)和Centerpoint 2 環(huán)繞音效系統(tǒng)的10揚聲器的BOSE音響， 無論音質(zhì)、力度和包圍感都比低配的6揚聲器立體環(huán)繞式音響系統(tǒng)要好不少。10揚聲器BOSE音響實際上帶來的震撼，還是建議大家去親身感受一下。

指導(dǎo)價為29.98萬的CX-8四驅(qū)尊享型，跟漢蘭達2.0T四驅(qū)豪華型7座及2.0T兩驅(qū)尊貴型7座的指導(dǎo)價完全一致。上述配置連同前文提到的全系標配LED大燈、前4后4泊車雷達一起，無論在舒適性配置還是安全性配置上，漢蘭達暫時還沒有還手之力。

6.駕駛感受

馬自達一直追求人馬一體的駕控體驗，即使是軸距達到2930mm的七座SUV也不例外。試駕的CX-8尊享型整備質(zhì)量為1807kg，比漢蘭達四驅(qū)豪華版的2070kg足足輕了263公斤！可見包括發(fā)動機、變速箱、車身和底盤在內(nèi)的創(chuàng)馳藍天一整套技術(shù)，輕量化做得相當?shù)轿?。但很多朋友仍首先會質(zhì)疑CX-8配2.5L自然吸氣發(fā)動機否夠用。所以一上車，小新就親自來了一個百公里加速和中段加速的實測，下面請看實測視頻：

上傳視頻封面

小新車研-CX-8百公里及中段加速

從視頻可聽出，發(fā)動機和變速箱都十分積極配合加速。隨著自然吸氣發(fā)動機轉(zhuǎn)速線性的提升，這時創(chuàng)馳藍天發(fā)動機、4-2-1排氣營和雙邊單出排氣管一同營造出來的聲浪相當動聽且富有激情，這是平民車中為數(shù)不多能挑逗駕駛者原始駕駛欲望的聲音。

由視頻可看出，馬自達這個6AT變速箱的換擋動作相當迅速且干凈利落。馬自達宣稱，無論高速還是低速，跳擋換擋（如從5擋跳至2擋、6擋跳至3擋）的時間均能在0.15秒內(nèi)完成，順序降擋的時間更短，整體降擋速度甚至優(yōu)于歐洲代表性的雙離合變速箱（降擋時間超過0.2秒），此話的確不假。從轉(zhuǎn)速表指針跳動的節(jié)奏，以及實際駕駛時感知得到的換擋過程，這個6AT的換擋速度已優(yōu)于市面很多雙離合變速箱。變速箱擁有相當聰明的換擋邏輯，根據(jù)油門的深度，十分積極地配合駕駛員意圖執(zhí)行降擋操作，老司機能找到自己開手動擋那種隨心所欲的感覺。所以并不需要太多駕駛模式，單憑右腳踩油門的深淺就能隨心所欲地駕馭這臺大得來又講求操控性的機器。試駕過之后，你會愛上這個6AT。

小新實測的CX-8百公里加速時間約為11秒，雖然肯定比不過有著350?！っ着ぞ氐?.0T漢蘭達，但是對于日常使用和偶爾到山路上享受一下駕駛樂趣的車主來說，不會出現(xiàn)動力不夠用的情況。

方向盤沒有昂克賽拉輕得那么可怕，低速時感覺CX-5要稍輕一些。14.5：1的低轉(zhuǎn)向比的設(shè)定十分適中，轉(zhuǎn)向既不會太快也不會太慢。14.5：1低轉(zhuǎn)向比配合更大的前懸主銷后傾角，高速直線行駛時不需要做太多來回微調(diào)方向盤的操作，有效減輕長途駕駛的疲勞，另外在高速彎中也能感受到車輛的轉(zhuǎn)向的穩(wěn)定性精準度之高。

在山路上跑起來，你不會覺得這是一輛1.8噸的中型SUV，雖然更大更重的車身令它的側(cè)傾比CX-5略大一些，但在i-ACTIV AWD馬自達智能四驅(qū)系統(tǒng)和馬自達獨家的GVC加速度矢量控制系統(tǒng)的共同幫助下，即使是體型和自重都相對龐大的CX-8仍能輕松地按駕駛員心中原定的軌跡去行駛。

山路上快跑時，歡快的我也快把225胎寬的事忘了，也許因為這是一臺四驅(qū)的尊享型，i-ACTIV AWD馬自達智能四驅(qū)系統(tǒng)采用多達27個傳感器實時監(jiān)測路面的狀況和駕駛者意圖，并實時控制四輪的扭矩輸出，使四條輪胎在加速及轉(zhuǎn)向時都各司其職，就算在高速彎中以較激烈的動作扭動方向盤或全力加速時，前輪也不會輕易突破抓地力而發(fā)生推頭或空轉(zhuǎn)。

很多朋友對于GVC加速度矢量控制系統(tǒng)還是相對陌生，總的來說，GVC通過方向盤轉(zhuǎn)角及油門開度等綜合輸入信息，理解并執(zhí)行駕駛員的意圖，智能控制發(fā)動機扭矩輸出來改善車輛在彎中的重心轉(zhuǎn)移，使車輛保持理想的線路行駛，提高行駛穩(wěn)定性。

此外，配合靈活的轉(zhuǎn)向、馬自達一貫出色的底盤調(diào)教、比對手更平衡的車身前后配重、優(yōu)秀的人體工程學設(shè)計及良好的視野，都使我暫時忘記了它是一輛擁有2930mm超長軸距的3排7座的SUV，在它身上同樣可以真切體會到馬自達所宣揚的“人馬一體”理念。這種“人馬一體”的感覺上一回在一輛馬自達8身上體會得到，車身長達4.86米的三排七座MPV上手輕松無壓力，就像熟悉的朋友一樣，操控靈活性跟一輛車身更低矮的轎車無異，著實令我感到意外。

開著CX-8跑山路，你會享受每一次扭動方向盤的感覺。輕量化的高剛性車身，配合前麥弗遜+穩(wěn)向穩(wěn)定桿及后多連桿+橫向穩(wěn)定桿的四輪獨立懸掛，是優(yōu)秀操控性的根基。CX-8山路中的靈活性和高速彎中的車身穩(wěn)定性之高令我印象深刻。

就算馬自達要造一輛大7座SUV，它至少需要是一輛外觀驚艷的、能傳達Zoom-Zoom理念的、高燃油經(jīng)濟性及高安全性的駕駛者之車。多年來，馬自達的執(zhí)著追求始終沒有改變。

在空曠的封閉場地上，我可以盡情體驗一番這臺“大車”的極限。四驅(qū)系統(tǒng)和優(yōu)秀的底盤使CX-8的極限高于許多相同胎寬的緊湊級SUV。在轉(zhuǎn)向不足后漸進地迎來轉(zhuǎn)向過度，這也是創(chuàng)馳藍天技術(shù)下一系列車型的共同操控特征。

二、CX-8市場層面解讀

正是CX-8 25.88萬~33.08萬的定價引發(fā)了熱議（更多的是看哀的聲音），而比熱議更重要的是，CX-8在中國首發(fā)當月銷量的遇冷。

CX-8發(fā)布前，馬自達中國旗下的車型少得可憐，如果把銷量幾乎可以忽略不計且已經(jīng)停止進口的CX-3排除在外的話，長安馬自達僅有昂克賽拉（兩廂/三廂）和CX-5兩個車型。一馬的情況也差不多，除了圖騰般的進口小跑MX-5，就只剩下阿特茲和CX-4兩個車型。2018年中的時候，我自己也相當期待七座SUV CX-8的早日到來，參考同級漢蘭達的熱銷，作為一個熾手可熱的新品，既豐富了長馬的產(chǎn)品線，又有望提振馬自達近年來的不振銷量。

CX-8于12月7日上市，首月銷量未能破千，僅為992臺，2019年1月的實際銷量甚至被長安馬自達隱去。上市前宣揚要吊打漢蘭達和福特銳界的CX-8更像被對手把臉按在地上摩擦，皆因同一個月漢蘭達的銷量為8923臺，福特銳界3056臺。CX-8首月表現(xiàn)不堪的情況下，接下來長安馬自達會怎么應(yīng)對？

反觀日本市場，CX-8的銷量相當不俗，上市一年時間以來每月的銷量均超目標完成。2018年總銷量為30679臺，摘得日本國內(nèi)三排座SUV細分市場2018年銷量桂冠，貢獻了該細分市場約50%的銷量，同級遙遙領(lǐng)先，著著實實地成為了爆款。

CX-8被車主描述為“正是我想要的車輛”、“超乎我想象的車輛”，CX-8扮演著他們生活中一個全職全能的角色。

日本市場的CX-8共提供三種動力配置、兩種座椅布局。

2017年末在日本上市的CX-8初期搭載2.2L SkyActiv-D渦輪增壓柴油發(fā)動機，最大馬力188匹，峰值扭矩450N·m，提供前驅(qū)和四驅(qū)。2018年銷量形勢一片大好，搭載Skyactiv-G 2.5L及2.5T汽油發(fā)動機的CX-8相繼上市，輸出分別為190匹、252牛·米及230匹、420?！っ住?/p>

日本的CX-8提供2+2+2六座及2+3+2七座兩種座椅布局。所以我們可以看到，馬自達在本土銷售的CX-8無論是動力配置和座椅布局相比國內(nèi)僅一種動力配置+一種座椅布局來說，選擇更豐富一些。

而在國內(nèi)CX-8銷售遇冷的主要原因并非動力和座椅布局選擇少，因為2.2柴油發(fā)動機本來就跟中國市場關(guān)系不大，以2.5L目前的定價和市場接受度，就算引進性能和定位都更高的25T車型，也未必能對銷量起到提振作用。下面小新從多個維度進行對比分析，試圖找出CX-8“不熱”的原因。

CX-8在國內(nèi)否真的定出了信仰價？是否真的沒有競爭力？這些問題要從幾個方面來看待~

1.配置

CX-8頂配的四驅(qū)旗艦型與漢蘭達頂配的四驅(qū)至尊版7座指導(dǎo)價同為33.08萬，對標的意味相當明顯。CX-8入門級兩驅(qū)豪華型定價25.88萬，4S店開出的包牌價為29.58萬，至寫稿時的2019年2月中，優(yōu)惠幅度約在3000左右，與汽車之家計算器按原價一分不減計算出來的包牌價接近。

CX-8最主要的競爭對手漢蘭達，7座版本的起步價為24.88萬，比CX-8的起步價低了1萬。但配置方面則是CX-8完勝，多出的配置包括CX-8全系標配的全LED大燈、電子手剎、無匙進入+一鍵啟動、帶空氣過濾的三區(qū)恒溫自動空調(diào)、感應(yīng)雨刷、前排多層隔音玻璃、大燈延時關(guān)閉、自動大燈、行李箱12V電源接口、Carplay/Carlife手機互聯(lián)、語音控制、副駕高低調(diào)節(jié)、車頂行李架、AUTOHOLD自動駐車、前4后4倒車雷達、倒車影像、定速巡航、全車安全帶未戴提醒、胎壓監(jiān)測、真皮方向盤等，漢蘭達的優(yōu)勢配置僅有膝部氣囊和245寬的輪胎。所以多出的1萬是絕對的值爆！

比豪華版多出19寸輪轂、電動天窗、帶記憶10向電動真皮座椅、第一/第二排座椅電加熱、方向盤加熱、360度全景影像、彩色抬頭顯示、BSM盲點監(jiān)測、RCTA倒車預(yù)警、電動尾門的CX-8兩驅(qū)尊貴版，指導(dǎo)價也高出2.8萬，為28.68萬元，跨度有點大嗎？漢蘭達7座版的價格跨度更夸張，2018款兩驅(qū)精英版7座與兩驅(qū)豪華版7座的差價達到了4.1萬！熱銷已多年的漢蘭達自然不用想什么優(yōu)惠了，不用加價加精品提車已經(jīng)偷笑了。

配置方面總的來說，剛上市的CX-8的基礎(chǔ)配置會更豐富也更先進，“年事已高”的漢蘭達只在輪胎寬度、全景天窗、膝部氣囊、車道偏離預(yù)警、防碰撞和自適應(yīng)巡航等配置的下放有優(yōu)勢，燈光配置方面漢蘭達就有點惡心了，33.08萬的頂配四驅(qū)至尊才給了一個LED近光燈，遠光燈仍是鹵素。

CX-8的定價跟漢蘭達其實于同一個水平，且CX-8擁有更豐富的配置。按照一直以來馬自達同級車型普遍比豐田要賣得貴的現(xiàn)象來看，單從配置來看，CX-8其實并沒有定出“信仰價”，但是（不要忘記了還有但是），除了配置外，似乎漏了一些啥東西沒說？

2.空間

CX-8 2930mm的軸距在漢蘭達的2790mm面前絕對盡占優(yōu)勢，但軸距的優(yōu)勢似乎沒有按軸距比例帶來空間上的優(yōu)勢。馬自達為了堅持的人馬一體理念和Zoom Zoom可持續(xù)宣言，SKYACTIV-G發(fā)動機標志性4-2-1排氣管、優(yōu)秀的前后配重、長車頭營造出更優(yōu)雅的車身線條及高安全性，這些統(tǒng)統(tǒng)都對空間有不利影響。即使縱向空間跟漢蘭達不相伯仲，但受制于跟1842mm的車身寬度，相比漢蘭達的1925mm窄了不只一點點。

加上上文提及的漢蘭達座椅及車身外觀造型等原因，所以無論坐在漢蘭達的第二排或第三排，會感覺橫向空間比CX-8要寬大一些。一款3排7座中型SUV的空間表現(xiàn)，對國人來說無疑相當重要。

3.動力

氣缸休止技術(shù)主要針對輕負荷工況，考慮到排氣量與車重之間的平衡，CX-8并沒有采用海外新Atenza上帶氣缸休止技術(shù)的2.5L Skyactiv-G發(fā)動機。加上日本市場CX-8 2.5T渦輪增壓發(fā)動機的缺席，中國市場CX-8的動力只有SKYACTIV-G 2.5L一種，跟現(xiàn)款國內(nèi)CX-5的2.5L發(fā)動機并無二致，最大功率192匹，最大扭矩252牛·米，面對漢蘭達220匹及350?！っ椎?.0T處于絕對的下風。縱使自重比對手有不少優(yōu)勢，但在加速性能上是完敗給眾多2.0T的對手們。CX-8跟國內(nèi)其它在售的馬自達車型一樣，面對對手渦輪機的碾壓，只能靠自吸發(fā)動機線性的動力輸出這種情懷，繼續(xù)圈住把“渦輪遲滯”掛嘴邊的自吸粉或馬自達粉們的心（說得我自己似乎是目標客戶一樣）。

剛上市不久的國產(chǎn)CX-8會否在以后的小改款中引進2.5T發(fā)動機，現(xiàn)在討論還為時尚早，僅部分CX-8、CX-5和阿特茲的銷量不知道是否足以支撐起一臺新發(fā)動機的布局。所以關(guān)于2.5T的事情大家暫時可以釋懷。

4.品牌

不管你們合作不合作，不管豐田是否“借鑒”了馬自達的技術(shù)，大多數(shù)用戶就是難以抵擋豐田的金字招牌。一位友人因此質(zhì)問我：“品牌又怎樣？品牌能當飯吃嗎？”沒錯！品牌就是能當飯吃！

三、Overall

馬自達是一家有執(zhí)念的公司，這種執(zhí)念在它們的產(chǎn)品上體現(xiàn)得淋漓盡致。買一輛豐田時，我們需要考量品質(zhì)之外的質(zhì)素，但在買一輛馬自達時，這兩個方面我們都不需要擔心。其實隨著我國汽車消費的升級及成熟，馬自達的理念造車理念理應(yīng)會得到更多的理解?；蛟S在當下，一般人很難抵擋傳統(tǒng)的表面上的優(yōu)勢而選擇了豐田，但對于汽車質(zhì)素有更高追求的drivers來說，流淌在馬自達骨子里的東西偏偏是同級競爭對手難以復(fù)制的。CX-8仍以獨特的外觀、操控和情懷，吸住著一部分有七人車剛需，并懂得欣賞它的人。

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小新車研的知乎專欄：玩車有志