裝機(jī)量和技術(shù)迭代，鋰電市場遠(yuǎn)沒有進(jìn)入“深水區(qū)”。

和主機(jī)廠的工程師們聊天，大家給出的反饋出奇的一致。“今年很多東西都缺，缺芯片，缺電池”，“這種缺，非常像打地鼠，這塊剛剛補(bǔ)齊，那塊又處于緊張的狀態(tài)了?！?/p>

芯片的事，已經(jīng)聊過很多，那么，電池的供需又處于什么狀態(tài)？

★ 磷酸鐵鋰，高歌猛進(jìn)

猶記得，7月，磷酸鐵鋰電池的裝機(jī)量超過了三元鋰電池的裝機(jī)量。

8月，這個(gè)勢頭繼續(xù)延續(xù)。我們?nèi)匀魂P(guān)注裝機(jī)量的問題，該月，我國動(dòng)力電池裝機(jī)量為12.6GWh，同比增長144.9%，環(huán)比增長11.2%。
其中，三元鋰電池共計(jì)裝機(jī)5.3GWh，同比增長51.9%，環(huán)比下滑2.1%；磷酸鐵鋰電池共計(jì)裝機(jī)7.2GWh，同比上升361.8%，環(huán)比上升24.4%。

1-8月，我國動(dòng)力電池裝機(jī)量累計(jì)為76.3GWh，同比增長176.3%。

在累計(jì)的8個(gè)月中，三元鋰電池裝機(jī)量為40.9GWh，占比為53.6%，同比增長111.2%；磷酸鐵鋰電池裝機(jī)量為35.2GWh，占比為46.2%，同比增長338.6%。

一個(gè)最顯而易見的結(jié)論：磷酸鐵鋰高歌猛進(jìn)，7月、8月的裝機(jī)量，已經(jīng)超過三元鋰電池。即使在累計(jì)裝機(jī)量中，磷酸鐵鋰的裝機(jī)量，已經(jīng)逐漸逼近于三元鋰電池。

★ 寧德時(shí)代、比亞迪市占率再提升

汽車的發(fā)展路線，逐漸清晰起來。基本可以拆分為兩條：一條是電動(dòng)化，另外一條是智能化。

電動(dòng)化本身離不開電池技術(shù)，而智能化技術(shù)的發(fā)展，電動(dòng)化又是最佳的載體，所以，同樣繞回了電池技術(shù)。

從企業(yè)層面講，裝機(jī)量排名基本形成一個(gè)穩(wěn)定的格局，但朝著頭部集中的趨勢并未停滯。

8月，寧德時(shí)代以6.5GWh的裝機(jī)量，排在榜單第一位，市占率達(dá)到了51.7%，相比于7月50.1%的市占率，繼續(xù)向上提升。

比亞迪排在第二位，8月的裝機(jī)量為2.4GWh，市占率為19.1%，相比于7月16.8%的市占率，同樣有了持續(xù)擴(kuò)張的態(tài)勢。

一言以蔽之，在鋰電市場，仍是“頭部集中”的局面。寧德時(shí)代、比亞迪，雙雄爭霸，合計(jì)市占率已經(jīng)超過了70%。

再往下數(shù)，國軒高科8月份排在第三位，裝機(jī)量為0.69GWh，市占率達(dá)到了5.5%。國軒高科的“主營”電池是磷酸鐵鋰，趁著磷酸鐵鋰電池的攀升，國軒高科也具備了穩(wěn)固前三甲的實(shí)力。

中航鋰電排在了第四位，8月裝機(jī)量為0.62GWh，市占率從7月的6.8%下滑到4.9%。之后，則是蜂巢能源、孚能科技等，至少，這些公司都在鋰電市場貢獻(xiàn)著自己多元的色彩。

多元，于行業(yè)而言，是一個(gè)積極的方向。諸多車企，同樣在思考一個(gè)問題，在如此集中的鋰電市場中，過分依賴寧德時(shí)代，會不會遇到瓶頸與掣肘？

簡而言之，并不排除這種可能。孤懸一脈之上，終究是風(fēng)險(xiǎn)。

所以，諸多車企也有PLAN B的想法，就像當(dāng)初把發(fā)動(dòng)機(jī)捏在手里一樣，電池更要盡可能納于手心。

上汽集團(tuán)考慮推出車電分離“電池銀行”的規(guī)劃，將于今年底底或明年初，推出統(tǒng)一規(guī)格的電池包，可支持磷酸鐵鋰、三元鋰、高鎳電池，甚至固態(tài)電池電芯。或許不生產(chǎn)電芯，但會豐富電池種類的選擇。

廣汽集團(tuán)，有一個(gè)“中子星戰(zhàn)略”，他們擬從幾個(gè)方面進(jìn)行技術(shù)升級。

在電芯方面，包括海綿硅負(fù)極片電池技術(shù)和超級快充電池技術(shù)，直接錨定續(xù)航和充電問題；在BMS系統(tǒng)方面，則以域控制管理和大數(shù)據(jù)應(yīng)用為電池安全著想。

德國大眾，同樣搞出了一個(gè)“電池日”；美國福特，成立了全球電池創(chuàng)新中心，直接傾力于動(dòng)力電池制造。

應(yīng)了那句話，行走江湖，多少還要留一手。

★ 電池新概念，層出不窮

當(dāng)電池成為行業(yè)焦點(diǎn)的時(shí)候，技術(shù)創(chuàng)新，也會一輪接著一輪。

前兩天，蔚來推出了75kWh的三元鐵鋰電池。這是一個(gè)混搭的結(jié)構(gòu)，其實(shí)，混搭在電池技術(shù)中，也是一個(gè)全新的發(fā)展方向。

從原理上講，三元鋰電池能量密度高，低溫性能好，而磷酸鐵鋰電池成本低、安全性能好，彼此的優(yōu)點(diǎn)可以相互結(jié)合，缺點(diǎn)還可以互相彌補(bǔ)，混搭之后，有可能達(dá)到“1+1>2”的效果。

只是，真正看了結(jié)構(gòu)布局，有人戲稱，這應(yīng)該是“鐵鋰三元電池”。因?yàn)榱姿徼F鋰的用量明顯比三元鋰的多，基本是四角有三元鋰電池，中間才是磷酸鐵鋰電池。有一個(gè)原因考慮到了溫度，四角是低溫區(qū)，所以由三元鋰電池占據(jù)，而中間是高溫區(qū)，則留給磷酸鐵鋰電池。

至少，就蔚來的官方發(fā)言可以看出，混搭之后，電池具備安全優(yōu)勢，同時(shí)，低溫衰減得到一定抑制，也算是一次新嘗試的落地。

另外，還有一些“五彩斑斕”的技術(shù)包裝，比如刀片、彈匣，以及最近的大禹電池。

大禹電池來自于長城汽車，著重強(qiáng)調(diào)的一點(diǎn)是“不著火”，而且電芯還是高密度的三元鋰電池。

只是，在應(yīng)對熱失控上，大禹電池采用了“化堵為疏”的方式，排出熱量，思路與大禹治水如出一轍。

該電池具備雙向換流的功能，一旦發(fā)生熱失控，可以將熱量快速導(dǎo)出，并進(jìn)行合理分配，甚至進(jìn)行定向排爆，以達(dá)到智能冷卻的效果。

不知道大家有沒有注意到一個(gè)情況，近幾年，電池技術(shù)的研發(fā)非?；钴S，行業(yè)所向，技術(shù)自然會策馬狂奔。

棋，仍要一整盤地下，電動(dòng)車市占率逐漸攀升，勢必伴隨著電池技術(shù)的步步推進(jìn)，未來可期。

本文作者為踢車幫 曹安