隨著雪鐵龍C6等車型借助湖北“最強省補”爆降9萬元，一場史無前例的汽車降價潮就此拉開序幕。

后續(xù)，東風(fēng)日產(chǎn)、東風(fēng)標(biāo)致、上汽通用、一汽豐田等品牌，也都陸續(xù)跟進，其力度也是越來越大，甚至還推出了“半價賣車”、“買一贈一”政策。

不難發(fā)現(xiàn)，這波降價最兇的，往往是主打經(jīng)濟實用的合資品牌燃油車。

這一現(xiàn)象不難解釋，去年昔日銷冠東風(fēng)日產(chǎn)銷量同比下滑20.9%；東風(fēng)本田銷量同比下滑17.8%；一汽豐田同比下滑5.6%.......

合資燃油車銷量瀕臨崩塌，與國產(chǎn)自主品牌新能源車的崛起有著密不可分的聯(lián)系。

畢竟市場蛋糕就這么大，多一個人買新能源，就少一個買燃油車。想要保住市場份額，唯有降價這一條路可以選擇。

從乘聯(lián)會各級新能源滲透率圖中可以看出，近5年A00級微型車市場新能源滲透率已達到100%。單從趨勢上來看，下一個100%實現(xiàn)電動化的希望最大的市場，當(dāng)屬新能源滲透率已接近50%的C級中大型車市場。

然而，不要被表面數(shù)據(jù)所蒙蔽，這部分市場并不是一塊“好啃的骨頭”。

因為這塊市場，屬于BBA的地盤。

近5年時間里，即便是新能源滲透率從僅4.5%躍升到28%，即便是遭遇3年疫情封控，BBA銷量不僅絲毫沒有受到影響，甚至還略有增長。

至少現(xiàn)階段，盡管新能源汽車雖然勢頭很猛，但并沒能撼動BBA在國內(nèi)的市場地位。

BBA在電動車上是有所布局的。進過BBA 4S店的朋友應(yīng)該清楚，他們基本上都把電動車放在店里最顯眼的位置，生怕用戶看不見。但絕大多數(shù)用戶仍然會繞道買BBA的油車。

2月奔馳EQ系列總共只賣了2000多輛，新能源滲透率不到4%；而奧迪e-tron系列就更慘淡了，只賣了不到500輛，新能源滲透率僅為1%。

這就不得不提到BBA電動車最近一段時間曝出的負(fù)面新聞了。

奔馳EQC發(fā)生過多起電機燒毀事故，引來200多位車主投訴；寶馬iX系列出現(xiàn)大面積出現(xiàn)傳動系統(tǒng)故障，車機黑屏等問題，最終只能全部召回；奧迪e-tron系列也發(fā)生過鎖電、直流樁充不進去電的案例。

要知道，BBA電動車一點也不便宜，基本都在30-50萬元價位區(qū)間。用戶不愿意為BBA電動車買單，確實是因為其電動車產(chǎn)品力與自家燃油車相比，差距甚大。

這也側(cè)面說明，新能源汽車想要撼動BBA燃油車的核心市場，一是要有足夠強大的產(chǎn)品力做支撐，二是需要給更多的產(chǎn)品供用戶選擇。

從2021年到2022年，國內(nèi)中大型車銷量從72萬輛增長到了93萬輛，同比增長接近30%。這恰恰預(yù)示著，中大型電動車已然成為潛在的“藍?！笔袌?。

而事實也確實如此，尤其是中大型純電動轎車這個細(xì)分市場，漢EV、蔚來ET7、極氪001、零跑C01、哪吒S等車型接連出現(xiàn)，使得整個市場電動化的趨勢愈演愈烈。

今天，這個市場變得更“卷”了，又多了一位新晉的挑戰(zhàn)者——背靠上汽集團的新能源自主品牌飛凡汽車打造的第二款車，飛凡F7。

加速更快、動力響應(yīng)更好、智能化更容易實現(xiàn)，這些都是電動車相比燃油車的天生優(yōu)勢。

不過，電動車相比燃油車而言也有天生的劣勢，市面上很多電動車產(chǎn)品，在駕乘舒適性上是不如同價位燃油車的。

我身邊有不少打算從油車轉(zhuǎn)電車的朋友，在試過幾款電動車之后跟我吐槽說，感覺電車開起來質(zhì)感很硬、很顛，過個減速帶人都能飛起來。

之所以如此，其罪魁禍?zhǔn)桩?dāng)屬動力電池。

動力電池很重，以寶馬3系和寶馬i3來舉例，兩款車尺寸和軸距基本大差不大，但i3的整備質(zhì)量卻比3系多將近半噸。

額外的重量壓在懸掛之上，會使車輛彈簧減震器的壓縮余量減小，避振效果就會變差。

所以，電動車想要達到與燃油車同樣的駕乘舒適性，對硬件和調(diào)教的要求更高，用以往燃油車的老方案生搬硬套到電動車上，效果通常不盡人意。

蔚來、極氪、嵐圖等車企選擇了加裝空氣懸架，來進一步提升舒適性，用戶總體感官反饋還是不錯的。

不過，空氣懸架也有其弊端。

一是貴，就拿極氪001來說，選裝空氣懸架非折扣價需要2.8萬元——顯然，這并不是一個很普通的配置。

二是如果調(diào)教團隊不成熟的話，空氣懸架很有可能出故障。

如果不依賴空氣懸架呢？飛凡團隊交出的答卷的第一步是底盤硬件先“堆料”。

米其林PS電動專用輪胎、威巴克液壓襯套、天納克高端MTV CL系列復(fù)原彈簧減振器，配合前雙叉臂+后多連桿的懸掛方案，前后懸架內(nèi)側(cè)與車身及副車架的9個連接點全部采用襯套連接，來過濾路面?zhèn)鬟f的振動。

同時，在簧下部分88%鋁合金輕量化設(shè)計和73E高剛輪轂的支持下，他們想要做到在濾振的同時不失路感。

從數(shù)據(jù)來看，F7的總和隔振率也確實達到了95%。

根據(jù)同場地實測數(shù)據(jù)，濾振能力已經(jīng)不輸奔馳S級，甚至正弦波路、強化砂石路、砂石土路、彎道限速坎、搓板路表現(xiàn)更好。

讓C級車擁有D級車的質(zhì)感，這或許就是飛凡F7敢宣稱打造“越級體驗”的底氣。

其背后所展現(xiàn)的，是飛凡團隊背靠上汽集團積攢20多年的底盤調(diào)教技術(shù)底蘊。

除此之外，影響駕乘體驗質(zhì)感的還有一個不可忽視的因素就是——座椅。

目前，市面上絕大多數(shù)汽車座椅，采用的都是較為成熟的“公版”供應(yīng)商方案，說白了就是幾個座椅供應(yīng)商提供固定的運動型、舒適型、商務(wù)型的幾款座椅方案，而每個廠家在這個基礎(chǔ)上有微調(diào)操作空間。

不過，這些座椅往往都是依照歐洲人的體型去做的設(shè)計，和亞洲人體型的貼合度并不高，這也是坐起來不舒服，久坐容易得腰椎病的潛在原因之一。

早在2021年7月，蔚來就曾經(jīng)因為座椅角度問題陷入“座椅危機”，后來抱怨聲越來越多，蔚來花了幾千萬為老ES8、ES6、EC6車主提供了座椅優(yōu)化服務(wù)。

看似座椅對于汽車來說是一項小工程，但想要達到好的效果，其實里面學(xué)問很多，包括幾何尺寸設(shè)計、發(fā)泡材質(zhì)、厚度、密度，人體受力結(jié)構(gòu)分析等等。

最后，蔚來干脆選擇了投入1個億，成立獨立的座椅開發(fā)部門，并在新款ES8上應(yīng)用二代自研座椅平臺，根據(jù)自己車主的普遍特點去調(diào)出自己品牌特制的座椅。

同樣采用完全自研座椅方案的還有飛凡F7，基于全國3000+人次采樣的人體曲線掃描，歷時3年打造出了一套更適合中國人的人體工學(xué)座椅，用了8-10層的復(fù)合靠背坐墊，通過地板和座椅形成了一套一體化的隔振設(shè)計。

飛凡還給它起了個名字叫“巴赫椅”。

我們公社有幾位同事已經(jīng)提前試駕了飛凡F7的座椅，據(jù)他們反饋這套座椅并不是簡單的“軟”，整體包裹感比較強，貼合點一直從大腿延伸到脖頸處，尤其腰部有較強的支撐。

一位同事從北京通州開到雁西湖，往返將近3個小時車程，期間并沒有感到腰背部有不適感，中途還體驗了一下F7座椅的“熱石按摩”功能，反饋挺不錯。

2年前，上汽集團曾拒絕與華為牽手HI模式，董事長陳虹還提出了著名的汽車“靈魂論”。

如今飛凡汽車的第二款產(chǎn)品F7上市，似乎給了當(dāng)年的 “靈魂論”一個解釋——唯有技術(shù)產(chǎn)品創(chuàng)新，才能把打造爆款的可能掌握在自己手里。

在上周同事去試駕F7的時候，他無意間發(fā)現(xiàn)了F7一個獨特且好玩的功能：超級玩家模式。

開啟“玩家模式”后，動力響應(yīng)、前后軸牽引力配比、能量回收、ESC介入等駕駛參數(shù)，都可以實現(xiàn)無級調(diào)節(jié)。

顯然，相比市面上大多數(shù)車型，在駕駛模式上只給出諸如標(biāo)準(zhǔn)、舒適、運動幾種駕駛模式來說，飛凡F7的多參數(shù)無極調(diào)節(jié)，相當(dāng)于給了愛玩車的“極客”玩出更多花樣的可能。

駕控算是一輛車“靈魂”的一部分，而另外很重要的一部分來自于智能座艙和智能駕駛。

飛凡F7除了同R7一樣，擁有奔馳EQS同款“屏霸座艙”外，智能駕駛方面也頗有特色。

除了搭載了英偉達Orin芯片，激光雷達、角雷達、攝像頭等30個智駕感知元件以外，還使用了一種全新的智能駕駛傳感器——4D毫米波雷達。

簡單來說，4D毫米波雷達屬于傳統(tǒng)毫米波的“進化”版本。

前段時間行業(yè)里也曝出來，特斯拉最新的HW4.0中，新增了4D毫米波雷達接口。

所謂“4D”，指的是除了探測物體的相對距離、方位和速度三個尺度以外，還多了一個探測高度的能力。因此，4D毫米波雷達和激光雷達一樣，都有形成點云圖的能力。

但其優(yōu)勢在于，成本僅為激光雷達的1/6。探測距離比激光雷達更遠(yuǎn)，且不容易受到雨雪等惡劣天氣的影響。

不過，單論生成點云的清晰度，目前激光雷達還是要更勝一籌的，所以說二者各有千秋。

之所以4D毫米波尚未大規(guī)模普及，并不是因為不好用，而是不能說用就用。多一種新的感知器件，意味著整套智駕軟件算法都得跟著變。

之前也和飛凡的工程師做過交流，他們這套全融合算法，會根據(jù)路況有實采的圖，同時高精地圖也會在后臺同步一起跑，根據(jù)場景來決策到底哪種方式的權(quán)重更高。

——事實上，對比、驗證以及自學(xué)習(xí)，其實都是非?？简炗?xùn)練能力的事，不是一個沒有智駕能力的團隊就可以輕松做到的。

在這一點上，飛凡和很多傳統(tǒng)品牌不一樣，擁有了3000+人的智駕團隊，目前，試駕版本已經(jīng)支持部分城市的高速領(lǐng)航輔助駕駛了，隨著高精地圖覆蓋范圍的擴大，未來也有望實現(xiàn)城市領(lǐng)航輔助駕駛功能。

雖說飛凡F7并不是一款完全主打“駕控”為標(biāo)簽的車，但從賬面數(shù)據(jù)上來看，性能還是很強悍的。

全系搭載的上汽集團自主研發(fā)的“直瀑油冷電機”，得益于更出色的散熱性能，使得車在電機高轉(zhuǎn)速下發(fā)力更持久。

高性能版搭載了前150kW+后250kW雙電機，可實現(xiàn)3.7秒零百加速，在同級別中屬于第一梯隊。

相比雙電機版，單電機版更為亮眼，搭載后置250kW電機，可實現(xiàn)5.7秒零百加速，成績目前算同級別競品中加速最快的單電機車型了。

獲得高加速性能的背后，跟風(fēng)阻系數(shù)做到了0.206Cd不無關(guān)系，這刷新了國產(chǎn)量產(chǎn)車的新低。

更低的風(fēng)阻除了能獲得更快的加速度和更高的極限速度之外，還能讓風(fēng)噪更低，提升舒適性。

無論是業(yè)內(nèi)率先應(yīng)用4D毫米波雷達，還是自研全融合算法，或是刷新量產(chǎn)車風(fēng)阻新低，抑或是新單電機車型零百加速成績。背后，都是一個團隊出色的創(chuàng)新與正向研發(fā)能力的體現(xiàn)，同時也是賦予一輛車“靈魂”能力的體現(xiàn)。

寫在最后

說了這么多，最后也是最關(guān)鍵的事情——價格！

記得2月份飛凡F7開啟預(yù)售的時候，預(yù)售價定為了28萬。

值得一提的是，飛凡F7在正式發(fā)售前一周，搞了個“猜價格”活動，從23萬-28萬給了5個檔位，猜中價格區(qū)間的還有機會獲得小獎品。

顯然，飛凡團隊希望聽到更多用戶的聲音。

結(jié)果誰能想到，“不講武德”的飛凡團隊，把所有人都涮了！5個價位區(qū)間里沒有任何一個是正確結(jié)果。

飛凡F7最終把起售價定位22.99萬元（77度電576km續(xù)航進階版），比預(yù)售價低了5萬元之多！

更絕的是，飛凡F7今年下半年還要出一個64度磷酸鐵鋰電池的基礎(chǔ)版，售價僅為20.99萬元！

要知道，飛凡F7可不止是一款中大型車，而且還是一款擁有換電能力的車型，直接對標(biāo)的是售價45萬元起的蔚來ET7。

F7僅售20萬元出頭的定價，實在是太卷了！

在整個汽車行業(yè)都在內(nèi)卷的時代，價格最能反映車企對于用戶的誠意。

電動化給了中國汽車產(chǎn)業(yè)彎道超車的良機，而諸如飛凡這樣的自主品牌，正在通過更好的技術(shù)，提供更越級的體驗，抓住機遇，力圖攻打燃油車腹地。

汽車產(chǎn)業(yè)的格局，也正因他們而正在悄然發(fā)生改變。