伊爾-114系列堪稱蘇聯(lián)以及俄羅斯航空歷史上命運最為多舛的機型之一。在1982年研制初期，伊爾-114便肩負起了相當(dāng)重要的使命，那就是取代經(jīng)典的安-24渦漿運輸機。安-24自問世以來共生產(chǎn)約1100架，其中700架交付蘇聯(lián)民航使用，出口機型接近400架，這個銷量對于一架蘇聯(lián)客機而言已經(jīng)算是一個非常不錯的成績，由此可見伊爾-114自立項研制就被寄予厚望。

安-24

從技術(shù)上來講，對于伊留申而言，設(shè)計這樣一架兼顧民用和軍用的渦漿支線飛機并不是一件難事。僅僅用了不到4年的時間，伊留申設(shè)計局就完成了整機設(shè)計，以及烏茲別克斯坦航空制造聯(lián)合體5架原型機的生產(chǎn)工作。在經(jīng)過了首飛、靜力試驗以及疲勞測試，飛機即將服役之際，在1993年第二架原型機進行試飛時由于渦漿發(fā)動機發(fā)生故障而墜毀，整個項目被迫中止。

伊爾-114的命運如同窮途末路的前蘇聯(lián)，風(fēng)雨飄搖。政府自身難保，面對伊爾-114的失利俄羅斯政府再無力支撐下去。對于俄羅斯，能做的不是尋求新的技術(shù)、新的機型而是繼續(xù)吃前蘇聯(lián)的老本。而這也是俄羅斯和烏茲別克斯坦唯一能做的。

雖然沒有了資金支持，但對于新機型的需要是切切實實存在的。1994年，伊留申設(shè)計局與烏茲別克斯坦航空制造聯(lián)合體達成了共識，伊爾-114項目絕對不能舍棄。但由于發(fā)動機問題加之資金的巨大缺口，伊爾-114項目直到1997年才被再度提上日程，并開始相關(guān)機型的升級改進工作。但伊爾-114的厄運遠遠沒有結(jié)束。

1998年，烏茲別克斯坦航空獲得了伊爾-114并正式開始商業(yè)運營，但好景不長，在1999年又一架原型機因為方向舵卡住再次墜毀造成5人死亡。而此次發(fā)生墜毀事故的為伊爾-114的貨運機型，伊爾-114T。而此次事故也給伊爾-114項目再度蒙上了一層陰影。2012年小問題不斷且銷量不佳的伊爾-114項目再度停止生產(chǎn)。直到2015年俄羅斯決定在伊爾-114的基礎(chǔ)上進行相應(yīng)現(xiàn)代化改進用于南極科考飛行，而升級改進后的伊爾-114被命名為伊爾-114-300，真正開啟了屬于伊爾-114的春天。

伊爾-114-300配備兩臺TV7-117ST-01渦輪螺旋槳發(fā)動機，巡航速度約為500公里每小時，最大起飛重量接近24噸，屬于典型的支線客機。而伊爾-114-300被俄羅斯寄予厚望，整機全部采用了俄羅斯國產(chǎn)設(shè)備。伊爾-114-300的復(fù)興也成為了俄羅斯振興航空工業(yè)的標(biāo)志性產(chǎn)品之一。

伊爾-114-300采用下單翼，前三點式的布局，作為一架軍民兩用的支線機型，下單翼的布局是的伊爾-114-300擁有更好的起降性能，同時也能最大限度的降低噪音，提升乘客的舒適度。在軍用領(lǐng)域，伊爾-114系列也多被用于改裝為反潛巡邏機或電子偵察機等，野戰(zhàn)機場的起降需求相對較少，所以下單翼的布局也完全夠用。在座艙方面伊爾-114-300采用了西方傳統(tǒng)的兩人制駕駛艙，配有一名客艙乘務(wù)員，可搭載約70名乘客。

事實上伊爾-114-300和大多數(shù)俄羅斯航空工業(yè)的結(jié)晶一樣，處于一個相對尷尬的境地。首先從各種參數(shù)上來看，伊爾-114-300的數(shù)據(jù)并沒有什么優(yōu)勢，相比于空客和波音那樣遍布全球的維修保障體系，伊爾-114顯得有些單薄。這也基本確定了伊爾-114僅僅會在俄羅斯以及少數(shù)獨聯(lián)體內(nèi)部國家服役。

新舟700

前不久曾有聲音，中國會采購伊爾-114，但實際上對于中國而言，我們并不需要伊爾-114，在支線航空方面我們早已擁有諸如新舟60以及新舟700這樣相對成熟的機型。而軍用方面運-8、運-9在各個方面都要碾壓伊爾-114。所以在中國基本不存在伊爾-114生存的土壤，除非俄羅斯方面能給出一個我們無法拒絕的價格。

總的來說伊爾-114作為俄羅斯未來的主力支線機型，無論性能還是顏值都是十分在線的，如果不考慮出口，伊爾-114想要在俄羅斯國內(nèi)生根發(fā)芽不是一件難事。