高鐵車輪被公認(rèn)為是困擾全球制造業(yè)的難題之一，那么高鐵使用的車輪有多難造呢？這款被西方長期壟斷的技術(shù)，中國又是咋攻克的？當(dāng)前全球除了中國外，掌握這項技術(shù)的國家，只有法國、德國、日本、意大利等少數(shù)國家，這些國家都是制造業(yè)大國，有豐厚的工地技術(shù)底蘊，高鐵車輪技術(shù)被多國列為禁止出口的戰(zhàn)略性核心技術(shù)，可見其重要性不言而喻。

在以往，國外這4個國家長期壟斷了高鐵車輪技術(shù)市場，主要是因為，在國際上承建高鐵的利潤非常豐厚，按照目前的國際高鐵承建價格，建造一公里的高鐵就需要5000萬美元，中國高鐵也參與了國際競價，一公里也要3000萬美元，相當(dāng)于2個億的人民幣，可以說掌握高鐵技術(shù)的國家，就如同掌握了“聚寶盆”，但是想要建造高鐵，必須先掌握車輪技術(shù)。

高鐵車輪最關(guān)鍵的指標(biāo)就是壽命周期，因為高鐵的速度非常快，在250公里每小時以上，有時高鐵能跑到300公里每小時，目前中國研發(fā)的復(fù)興號高鐵，速度更是飆升到350公里每小時，速度越快車輪的磨損消耗就會越嚴(yán)重，例如CRH380新輪直徑860毫米，一級修限度要求790毫米，過這個標(biāo)準(zhǔn)就要送高級修換輪，還有對高鐵車輪的日常保養(yǎng)問題。

一級修就是輪對檢測，理論上4000公里或者48小時的運營后，高鐵就需要通過人工和機器的方式檢測車輪磨損情況，中國高鐵能夠在鐵路上飛速馳騁，背后離不開這些高質(zhì)量的車輪進行支撐，它就像高鐵的一雙“跑鞋”，在曾經(jīng)中國高鐵剛起步的時候，由于這種車輪的技術(shù)要求超高，生產(chǎn)難度極大，因此一直依賴進口，但是通過科研攻關(guān)，科學(xué)家掌握了這種車輪的生產(chǎn)設(shè)計工藝，目前復(fù)興號能夠使用“藍(lán)海豚”和“金鳳凰”兩款型號的國產(chǎn)車輪。

國產(chǎn)車輪的出現(xiàn)改寫了因為車輪需要進口，導(dǎo)致高鐵成本居高不下的問題，那么一款高鐵車輪怎么樣才算合格呢？在高速行駛的條件下，隨著速度效應(yīng)不斷提升和制動化方式的變化，車輪的受力狀態(tài)會發(fā)生很大變化，助長了在疲勞條件下的缺陷發(fā)展，小到0.2毫米的內(nèi)部缺陷，都有可能讓車輪因為金屬疲勞發(fā)生裂紋，所以高鐵車輪必須具備良好的強韌性、耐磨性、抗熱烈性、抗剝離性和抗金屬疲勞性，這些對于高鐵車輪的材料研發(fā)提出了苛刻要求。

車輪使用的鋼材，在通過電爐或轉(zhuǎn)爐冶煉之后，要經(jīng)過精煉后在鑄成圓坯，對于鋼材潔凈度要求很高，氫含量必須在2％以下，而且對夾雜物級別要求嚴(yán)格，一般高鐵車輪都是采用模鍛軋制的方式制造，為了掌握核心技術(shù)，中國工廠在08年開始具備組裝能力，09年具備加工能力，15年實現(xiàn)了車輪國產(chǎn)化，如今則實現(xiàn)了原材料的國產(chǎn)化，由于國產(chǎn)車輪技術(shù)水平高，材料工藝好，所以每運行120公里才進行返廠檢修，運行240公里才進行更換，如今作為高鐵九大核心技術(shù)之一的高鐵車輪獲得突破，讓高鐵國產(chǎn)化率得到提升，讓高鐵的成本下降的同時利潤也不斷攀升，是一件重大利好。