?“無異響，不寶馬”，這應該是不少寶馬車主的共識。

在迎來人生的第一臺寶馬3系，“相安無事”地開了兩年之后，其實在收車的時候就已經(jīng)做好了一定的準備——不異響，那還能叫寶馬嗎？

果然，一次長途出車之后，異響悄然而至。

驅(qū)車參加某次試駕活動，來回開了600多公里高速的之后的第二天，去加個油，一切照常?？僧斊图幼⑼戤叄俅沃嚂r，瞬間感覺車輛的左前塔頂有些不不對勁，“咚”地一聲，像是某根繃緊的皮筋突然斷了似的，并且這種敲打感通過方向盤直接傳遞到手上。

在這之后，這種異響就根本停不下來了。無論是直行還是轉(zhuǎn)彎，似乎只要前橋的懸架有一絲作動，這種敲打聲就響個不停，并且此時，車輛前橋的質(zhì)感顯得異常松散，與德系豪華車慣常的“緊繃”質(zhì)感判若兩物。

有意思的是，當?shù)诙煲獪蕚淙バ蘩韽S檢查此異響的來源時，冷車啟動之后，卻發(fā)現(xiàn)異響又突然消失了。

難道，這異響還喜歡跟我捉迷藏嗎？

在后來幾次的特別留意下，總算是漸漸掌握到了這個異響的規(guī)律。

在冷車時，車輛一切照常，但在油溫上升，特別是車輛的底盤件經(jīng)歷過一次完整的冷熱循環(huán)之后，再次啟動車輛，也就是所謂的“熱啟動”之后，來自前橋的異響便又隨之出現(xiàn)了。

到這里，其實已經(jīng)能夠下一定階段的判斷了，這個異響的產(chǎn)生，或許與溫度息息相關(guān)，更準確說，是更容易受到溫度影響的底盤件的溫度。

理論方面的推測就到此為止，因為要把這個出現(xiàn)條件復雜卻十分惱人的異響徹底修好，還是得上架子好好檢查，并且最好是異響出現(xiàn)的時候，就立即上架子。

話是這么說，但這時就又會產(chǎn)生一個非?，F(xiàn)實的問題——哪來的條件？

別說是車主了，就連修理廠，只要碰到“異響”二字就特別頭大。有時候折騰一禮拜，如果到頭來發(fā)現(xiàn)就是轉(zhuǎn)向機下方的某顆螺絲松了，擰幾下頂多收個20元的工時費，那人生意還做不做了？

▲?寶馬4S店：歡迎來修異響！

不過，對于車輛異響的處理，各大汽車品牌的4S店卻是個例外，甚至非常歡迎這樣“敏感”的車主前來修車。

因為對于所有的異響，只需要換遍異響處的所有總成，施行“降維打擊”，就能“藥到必除”。

當然了，既然是“降維打擊”，那消除的或許不僅就是車輛的異響了，還有車主原本鼓鼓的荷包。

于是這里有句話就很應景了：豪華車并不是買不起，而是養(yǎng)不起。顯然這不是一句玩笑話，雖然很多人希望它是。

不管怎么樣，修理廠還是要去的，秉承著能省則省的原則，多花些精力來準確定位異響的來源顯然是更符合一位汽車編輯的做法的（窮折騰才是真相！）。

到了修理廠之后先上架子，拆掉前護板，便能把這臺寶馬328i的前懸架部分一覽無余。

▲?解釋一下，上圖能看到兩根嶄新的下擺臂，這是因為車輛當時已經(jīng)是換過兩根全新的下控制臂（彎臂）了，然而，異響并沒有因此消失，首次嘗試宣告失敗

寶馬一直號稱旗下3系的前懸架結(jié)構(gòu)為“雙球節(jié)彈簧減震支柱前橋”。相信不少朋友在剛接觸的這個名詞時候，都會覺得非常高大上，包括車轍君也是一樣的，就像小時候看的格斗動畫，某個必殺技的名字越長，威力就越強一樣，非常的“豪氣”。

然而，不說遠的，就說從E90世代的寶馬3系開始，到現(xiàn)今的全新一代寶馬3系（底盤代號G20/G28），其實3系的前懸架結(jié)構(gòu)幾乎就沒變過，并且，這套雙球節(jié)彈簧減震支柱前橋的實質(zhì)就是麥弗遜懸架。

有些人會把這套前懸稱作是麥弗遜懸架的一個“變種”，也是一個叫法。但雙球節(jié)彈簧減震支柱前橋依舊帶有麥弗遜懸架的幾乎所有特性，當然，缺點也是一樣的，包括但不限于結(jié)構(gòu)簡單、成本低廉、響應快；但由于自身結(jié)構(gòu)的限制，導致麥弗遜懸掛的整體剛性還是要弱于整體結(jié)構(gòu)更復雜、成本也更高一些的雙叉臂懸架以及多連桿懸架。

說白話，就是麥弗遜懸架的操控物理極限相對會低于結(jié)構(gòu)更復雜的懸架，而對于寶馬3系的雙球節(jié)彈簧減震支柱懸架來說，自然也逃不掉客觀的物理規(guī)律。

在寶馬3系（F30）的技術(shù)培訓手冊中，清晰地描述了這套雙球節(jié)彈簧減震支柱懸架的結(jié)構(gòu)特點。這套前懸與一般麥弗遜前懸最大的區(qū)別莫過于把懸架的一整塊下控制臂（通常是一塊鐵質(zhì)沖壓件，單層雙層都有）拆分為為兩根鋁合金材質(zhì)的下控制臂，并且車輛的旋轉(zhuǎn)軸承（一般說“羊角”）也是鋁制的。

▲?典型的前麥弗遜懸架結(jié)構(gòu)（馬自達3星騁）

▲?寶馬328i（底盤代號F30）的前懸架結(jié)構(gòu)

當然了，如此布置自有它的好處在，首先便是因為寶馬3系是德系一臺豪華轎車，鋁制的下控制臂以及羊角是凸顯其身份的一種象征（且當是一句玩笑話）。

寶馬3系的雙球節(jié)結(jié)構(gòu)不僅能夠讓車輪的主銷后傾（主銷后傾角與車輪的回正力矩關(guān)聯(lián)密切）隨著轉(zhuǎn)向角度而實時變化，還可以盡可能減小懸架的主銷偏距（主銷偏距越大，對行駛穩(wěn)定性就越不利），再加上大量鋁合金材料的使用減少了簧下質(zhì)量。綜合以上達成的效果，便是能夠達成更靈敏的操控響應，以及更精準的轉(zhuǎn)向手感。

▲?海外版寶馬3系M340i xDrive

請注意，是操控響應以及轉(zhuǎn)向手感，和實打?qū)嵉摹?strong>速度”并沒有特別直接的關(guān)系。即使采用了改進版的麥弗遜懸架，增強了操控性也罷，也并不能改變寶馬3系依舊是一臺四門四座轎車的實質(zhì)。

聊了不少關(guān)于3系雙球節(jié)懸架結(jié)構(gòu)方面的特點，再回頭去解決“異響”這回事，就顯得更有目的性了。

然而，還是沒那么容易。

參考這張雙球節(jié)前懸架的活動方式動圖，我們可以發(fā)現(xiàn)，寶馬3系的2對共4根鋁合金控制臂不僅要在垂直地面的Z軸方向進行活動；在轉(zhuǎn)動方向盤，帶動轉(zhuǎn)向機拉桿拉動羊角使車輪轉(zhuǎn)動時，這兩對控制臂居然還會沿著前后X軸的方向進行前后擺動。

于是，可想而知，車輛的下控制臂上的橡膠襯套以及球頭將承受來自多個維度的巨大的形變壓力。

▲?單獨替換的襯套

這里請注意，雖然下控制臂的襯套理論上是可以用專用工具頂出替換的，但豪華車上普遍采用的鋁合金材質(zhì)下擺臂并不適合如此操作。

雖然鋁合金材質(zhì)比起鑄鐵材質(zhì)以及鋼材的質(zhì)量更輕，散熱性也更好，但是，鋁合金材質(zhì)相對較好的延展性卻在這時幫了“倒忙”。要這么換襯套的確更便宜，但如此一來，替換后的襯套是否有原廠一般緊固？一旦更換后的襯套位置發(fā)生位移，整個懸架幾何被破壞，甚至會對車輛的行駛安全性造成重大威脅。

此外，別忘了，擺臂上不僅有襯套，還有球頭。豪華車的下擺臂與球頭普遍采用一體成形的工藝，當然對于某些鋼質(zhì)下擺臂來說（普遍采用在非豪華品牌汽車上），球頭是另外用螺絲固定在擺臂之上的，可以進行單獨更換。

▲?一體式球頭（高級，德味）

▲?分離式球頭（不高級）

但這可是一臺寶馬，為了更純粹的操控性，這球頭當然也得與控制臂一體的才更“德味”。

如果繼續(xù)用兩個字來概括，那就是一個高級！

▲?在經(jīng)過歲月洗禮以及各種“蹂躪”后，這對2016年出產(chǎn)的襯套已經(jīng)發(fā)生潰縮形變，這或許就是這臺328i底盤異響的“源頭”，然而也并不是，轉(zhuǎn)向手感倒是大有改善（因為新襯套更緊實的緣故）

▲?更換后的全新襯套

此外，還不能忽略一個零件，那就是前防傾桿，也叫穩(wěn)定桿。防傾桿的作用就像是給獨立懸架的作動增設了一個閾值，減小懸架的過度作動，靠桿體本身的剛性來抑制車輛轉(zhuǎn)彎時的側(cè)傾。

而防傾桿是如何安裝在前橋上的？還是需要一對橡膠襯套緊固在副車架上，隨后，用一對防傾桿連桿（有人喜歡叫“李子串”）固定在麥弗遜懸架的減震器筒身上。

▲?固定寶馬3系前懸架防傾桿的膠套顯然是橡膠制品，但卻十分緊實，因為這個膠套并不是“開口膠”，而是與防傾桿緊緊粘合在了一起。換句話說，如果想換，請換整套防傾桿總成（直接拆到副車架，頂著發(fā)動機才能卸下，寶馬4S店狂喜）

▲?更換后亮晶晶的全新防傾桿連桿，“德味李子串”一對，但是，到這里，異響還是沒有消失！

看到這里，各位發(fā)現(xiàn)了什么？

——沒錯，但凡是和橡膠搭上點關(guān)系的，或許都有可能是前懸架發(fā)生異響的“元兇”。

那么細數(shù)一下，光是3系的兩對前下控制臂，就是4個襯套、4個球頭；防傾桿連桿4個球頭；轉(zhuǎn)向拉桿2個球頭；并且也不能完全排除塔頂?shù)钠矫孑S承（也叫塔頂膠）以及減震器內(nèi)部的閥體是否產(chǎn)生了問題，因為這也是很容易受溫度影響的零件。

于是又回到了前文所提出的一個觀點，所謂“養(yǎng)不起”豪華車的實質(zhì)之一，便在于豪華車善于利用大量的橡膠材質(zhì)來提升車輛的操控以及行駛質(zhì)感，但在日積月累的用車過程中，這些橡膠件必然會漸漸老化，從而讓車輛的行駛質(zhì)感迅速下降，甚至產(chǎn)生異響、跑偏等情況。

▲?卸下的直臂襯套，可以發(fā)現(xiàn)內(nèi)部的橡膠件也已老化破損

為了排查異響，繼續(xù)更換全新減震器的時候，由于需要拆掉所有的下控制臂，而拆卸其中一根直臂的時候，剛卸了襯套的螺絲，整根直臂就像枯萎的黃花菜葉一樣，耷拉了下來。

這表明，此球頭基本就已經(jīng)失效了，失去了鎖定作用不說，整個襯套的情況也不容樂觀。

還得繼續(xù)換！

至此，為了修理這臺328i前橋的異響，按照先后排序，我一共換了一對下控制臂彎臂、一對防傾桿連桿、一對前減震器、一對減震器緩沖膠、一對塔頂膠（平面軸承），以及一對下控制臂直臂。

▲?在把328i的原廠P7防爆胎更換為PS4輪胎之后，順便升級了原廠的減震器。新減震器的阻尼更大，使車頭響應性以及抓地力都得到了進一步提升

雖然看著像報菜名一樣地把整個前雙球節(jié)懸架的零件都給換了個遍，但是材料+工時費加起來其實沒有超過5000元。當然，為了成本考量，大多數(shù)采用了國產(chǎn)的品牌件，而不是進口的原廠件（減震器為西班牙產(chǎn)的日本品牌件）。原因其一當然是省錢，也在于原廠件的仿品不少，這就更是一個大坑，不敢輕易踩。

寫在最后

不少車主喜歡把車開個兩三年就去做個四輪定位，可能許多4S店和修理廠都指著這東西來賺錢。但我們必須在這里大聲呼吁：四輪定位的實質(zhì)是一種維修手段，而并不是維護\保養(yǎng)手段。

換句話說，如果車輛發(fā)生了跑偏現(xiàn)象，在懸架系統(tǒng)沒有遭受到外力擠壓的情況下，許多時候并不是懸架的某些參數(shù)發(fā)生了變化，而恰恰則是因為車輛的部分橡膠件發(fā)生了老化，從而影響了車輛的行駛動態(tài)。

一旦沒有完全排除懸架系統(tǒng)的硬件問題，而魯莽就去做了四輪定位，便會發(fā)生“一步錯，步步錯”的情況，到時候再想要整回來，那就是難上加難了。

這回，這臺328i連修帶改花了小幾千，確實也是一筆不小的開支。但細想，一臺車齡剛過5年的寶馬3系，這筆錢花出去，不僅修好了異響，更讓車輛的行駛質(zhì)感回歸到出廠時的樣子，甚至換上更先進的改件作出超越原廠的行駛質(zhì)感，還能防患于未然，如此“防御性修車”，不比手游氪金要實惠多了？