隨著電動(dòng)車的不斷發(fā)展，一些車企以及電池制造商對(duì)于電池和車身自身研發(fā)認(rèn)知達(dá)到一定程度過(guò)后，車身與電池的關(guān)系就逐漸分為了兩個(gè)方向，一種是車身與電池之間兩者是相互獨(dú)立的，其實(shí)就是較為傳統(tǒng)的CTP(Cell to Pack)方案——車身與電池包，當(dāng)然也包括可拆卸式換電；另一種肯定就是車身與電池之間相互接和——取消了原有的車身地板，電池上蓋直接與車身接和，于是電池就成為了車身結(jié)構(gòu)件的一部分，這就是所謂的CTB/CTC(Cell to Body/Chassis)技術(shù)，直接翻譯過(guò)來(lái)就是”電池集成與車身”。

CTB/CTC的優(yōu)點(diǎn)頗多，對(duì)電動(dòng)車發(fā)展帶來(lái)的改變是可觀的。

比如帶來(lái)的車身扭轉(zhuǎn)剛度的提升。扭轉(zhuǎn)剛度的提升必然會(huì)帶來(lái)操控性，車身循跡性的提升，但對(duì)于大多數(shù)普通的消費(fèi)者而言真真切切能夠感受到的應(yīng)該是駕控安全性，NVH方面的提升。駕控安全性當(dāng)然不必多說(shuō)了，主要是NVH方面。由于車身在行駛的過(guò)程中不斷地在承受扭轉(zhuǎn)力矩是一些車身結(jié)構(gòu)件產(chǎn)生了振動(dòng)，這些振動(dòng)再與車內(nèi)聲腔耦合，產(chǎn)生了噪音，沒(méi)有了發(fā)動(dòng)機(jī)這個(gè)主要的噪聲源，通過(guò)結(jié)構(gòu)聲傳遞的噪音就被放大了；由于去掉了發(fā)動(dòng)機(jī)過(guò)后，原來(lái)一些被發(fā)動(dòng)機(jī)振動(dòng)所掩蓋的車身結(jié)構(gòu)件的振動(dòng)逐步被顯現(xiàn)了出來(lái)，而扭轉(zhuǎn)剛度的提升使車身結(jié)構(gòu)的形變量降低，振動(dòng)幅度變小，振動(dòng)頻率提高，對(duì)應(yīng)的模態(tài)頻率也隨之提高，在質(zhì)量分布同等的情況下，NVH性能得到提升，正好就能從源頭上去抑制車身結(jié)構(gòu)件的一部分振動(dòng)，同時(shí)還可以控制好其中的一部分噪音。所以說(shuō)車身扭轉(zhuǎn)剛度的提升會(huì)帶來(lái)很多行駛品質(zhì)和NVH性能上的改變。

CTB/CTC使車身整合度，集成化度更高，能讓車身材料得到不斷優(yōu)化，電池與車身的適配度也會(huì)更好一些，也可能會(huì)帶來(lái)一個(gè)更優(yōu)秀的車身結(jié)構(gòu)，還能夠在一定程度上節(jié)省人力，同時(shí)也能夠映射一個(gè)車企的實(shí)力；在研發(fā)過(guò)程當(dāng)中從以電池制造商為主導(dǎo)到以車企為主導(dǎo)的轉(zhuǎn)變也是CTB/CTC技術(shù)能夠帶來(lái)的一個(gè)方面。當(dāng)然CTB/CTC帶來(lái)的成本上漲也是必然的。

至于CTP和CTC/CTB哪種更好，這沒(méi)有固定的答案。