中國汽車市場告別高速增長已經(jīng)成為一個各方的共識。通過下圖近十年國內(nèi)汽車市場的發(fā)展情況來看，中國汽車市場要想再上一層樓，達(dá)到3000萬的體量，面臨的阻力會大很多。

最近十年，國內(nèi)汽車銷量在2017年達(dá)到2888萬輛的峰值之后，銷量就開始明顯下滑。雖然2021年和2022相較2020年有所反彈，但反彈力度相比于過往動輒兩位數(shù)的高速增長還是有所欠缺。

未來很長一段時間內(nèi)，國內(nèi)汽車市場都難以達(dá)到3000萬的體量，還會面臨比較嚴(yán)重的產(chǎn)能過剩的局面。

根據(jù)乘聯(lián)會的數(shù)據(jù)統(tǒng)計，截至2021年底，全國乘用車產(chǎn)能合計4089萬輛，產(chǎn)能利用率僅為52.47%。如此嚴(yán)重的產(chǎn)能過剩，已經(jīng)造成不少車企嚴(yán)重虧損，那些還不具備自我造血能力的車企將被淘汰出局。

新勢力車企誰可以留下？

國內(nèi)沒有辦法承載那么多的品牌，尤其是對于還處在持續(xù)虧損的新勢力車企中，留給它們的時間并不多了。

2023年元旦之后，特斯拉就打響了降價的第一槍，Model 3和Model Y售價分別降到了22.99萬元和26.19萬元。按照馬斯克的說法，降價后的一月份，特斯拉接到的訂單是其產(chǎn)能的兩倍。降價后的特斯拉，毛利率依然在25%左右，其依然還有不小的空間持續(xù)降價。

除了小鵬、問界以外，其他車企并沒有積極跟進(jìn)。這是由于現(xiàn)在幾乎所有的新勢力無論是建設(shè)工廠、研發(fā)新車型和底層核心技術(shù)，還是在鋪設(shè)銷售渠道和打造品牌力等方面，都需要投入大量的資金。所以在降價這件事情上，大部分新勢力車企都是心有余而力不足。

傳統(tǒng)車企之間的競爭同樣非常激烈

在傳統(tǒng)車企中，主要可以分為自主品牌和由外資品牌主導(dǎo)的合資車企。

從2022年的銷量表現(xiàn)來看，以南北大眾和上汽通用組成的第一梯隊受到了自主品牌持續(xù)的沖擊。不僅比亞迪高舉榜首，長城和吉利也具備了和第一陣營的合資車企一較高下的能力。

至于日系的豐田和本田品牌，這兩年同樣表現(xiàn)不差，尤其是廣汽豐田，憑借豐田投放的一波新車型，在年甚至一2022度達(dá)到了公司史上的首次百萬銷量成績。而自主品牌第二陣營中，廣汽、長城、上汽、奇瑞等，也是通過持續(xù)投放新車型贏得了市場份額。

此外，以BBA為代表的豪華品牌，在積極轉(zhuǎn)型的同時也在不斷拉低自己的入手門檻。

對于傳統(tǒng)車企來說，未來能否繼續(xù)做大做強的唯一衡量條件就是在核心技術(shù)上能夠?qū)崿F(xiàn)多大的突破。尤其是新能源汽車的下半場，智能網(wǎng)聯(lián)技術(shù)將直接決定車企的排名。

海外市場并非避風(fēng)港

2022年中國汽車出口首次突破300萬輛，讓中國成為僅次于日本的全球第二大汽車出口國家。因此不少自主品牌將海外市場視為解決產(chǎn)能過剩，并且維系今后穩(wěn)定增長的主要方向。

短期來看，進(jìn)軍海外市場的確擁有非常大的潛力。一方面，中國品牌汽車這幾年在整車工程以及造車工藝上取得了長足的進(jìn)步，自主品牌車型在性價比方面的優(yōu)勢也很明顯。

另一方面，國內(nèi)新能源汽車具有相當(dāng)明顯的先發(fā)優(yōu)勢，在疫情、地緣沖突的特殊時期，中國新能源車在海外市場長驅(qū)直入，帶來了銷量上的增量。

但長遠(yuǎn)來看，運營海外市場，并非低門檻。無論是針對當(dāng)?shù)叵M者的痛點和市場環(huán)境來開發(fā)整車，還是在當(dāng)?shù)靥嵘放铺栒倭Σ⒅鸩酵晟其N售和售后渠道，都需要長時間的積累。

當(dāng)前，國內(nèi)汽車市場已經(jīng)告別高速增長，整個中國汽車市場進(jìn)入了“新常態(tài)”。在這種情況下，車企自身體量的增加需要從對手手中來獲得份額。

如何能夠守住自己的市場份額，甚至能夠有所增加，考驗的不僅是車企在底層研發(fā)能力的突破上，更是整個車企的體系能力。而一旦無法突破，那今年價格戰(zhàn)后或許將緊跟一場國內(nèi)車市的淘汰賽。

不僅弱勢的新勢力和自主品牌將加速被淘汰，之前已經(jīng)被邊緣化的外資車企也將因為國內(nèi)市場無利可圖而退出。喊了很久的車企加速出局，或許在2023將真的來了。